Interview Massimo Rivola, Aprilia Racing CEO

Het ligt maar een uurtje van Venetië, Noale mist echter volkomen de uitstraling van ‘de stad van het water’, die jaarlijks zo’n dertig miljoen toeristen door haar grachten en straten ziet bewegen. Noale is geen grachtenparadijs, mist een grachtengordel, maar heeft wel Aprilia. In een enorm complex dat misschien van de buitenkant allesbehalve als ‘state of the art’ oogt, zetelt het Aprilia MotoGP-fabrieksteam. Hier ontstaan ideeën, hier krijgen ideeën vorm en hier loeien motoren. Op proefbanken. ‘Top secret’ en achter veilig gesloten deuren, maar duidelijk hoorbaar. In de ontvangsthal staat een prachtige doorsnee van Aprilia’s racegeschiedenis, van Loris Capirossi’s wonderschone RSV250 die hem naar een omstreden wereldtitel loodste in 1998, naar Gabor Talmacsi’s 125 cc-kampioensmachine uit 2007 tot de RSV4 waarmee Sylvain Guintoli in 2014 zijn Superbike-wereldtitel veroverde. De beruchte RS3 Cube, waarmee de fabriek vanaf 2002 enkele jaren vergeefs voet aan de grond probeerde te krijgen in de MotoGP, staat er ook. Indruk maakte de machine vooral – en eigenlijk uitsluitend – vanwege de hartverscheurende driecilinderhuil. Aprilia en MotoGP: die negentien wereldtitels, negentien constructeurstitels en 294 Grand Prix-overwinningen in de 125 en 250 boden geen enkele garantie op succes in de meest prestigieuze GP-klasse. Toen de fabriek na 2004 het heilloze project met de Cub staakte, duurde het tot 2015 tot Aprilia een V4 ontwikkelde en een samenwerking aanging met het team van Fausto Gresini. Maar de prestaties van Alvaro Bautista en Stefan Bradl waren weinig hoopgevend. Met Aleix Espargaro werd in 2017 een eerzuchtige en gedreven coureur gecontracteerd, maar personele stabiliteit bleek niet het sterkste punt van het team, dat met Sam Lowes, Scott Redding, Andrea Iannone en Bradley Smith een veelheid van ’tweede rijders’ had. De komst van Massimo Rivola als Racing CEO zorgde voor een nieuwe verdeling van taken binnen het team. De beslissing om te breken met Gresini en vanaf 2022 als zelfstandig fabrieksteam door te gaan, was van cruciaal belang. Terwijl technische baas Romano Albesiano zich volledig op de motortechnische en aerodynamische ontwikkeling van de RS-GP kon richten, werd Rivola naar buiten toe steeds meer het gezicht van het team. De rijzige Italiaan kwam in januari 2019 naar Aprilia na een leven in de Formule 1, waarin hij onder meer met latere wereldkampioenen als Fernando Alonso en Sebastian Vettel werkte. Bij Minardi had hij onder andere Jos Verstappen, Robert Doornbos en Christijan Albers onder zijn hoede. Nadat hij als verantwoordelijke voor Ferrari’s Driver Academy Charles Leclerc naar de Formule 1 had geleid, stapte Rivola uit zijn comfortzone, zoals hij zelf zegt, en dook in het Aprilia-avontuur. “Mijn eerste motor was een Aprilia AF125”, glimlacht Rivola, relaxed in zijn kantoor, op de hoogste verdieping van het Aprilia-kantoorcomplex – de eerste. Een kleine twintig meter verderop werken enkele tientallen engineers, m/v, veelal turend naar talloze beeldschermen, aan de ontwikkeling van de RS-GP. In Rivola’s kantoor smelt zijn Formule 1-verleden samen met zijn Aprilia-heden. Voor het zover kwam vroeg hij zijn vrouw wat zij van de aanbieding vond die het Aprilia-management hem had gedaan. “Zij zei ‘ik volg jou’. Dus toen zei ik ‘dan ga ik’.”

 Natuurlijk, er zijn overeenkomsten tussen de tweewieler-wereld en de gemeenschap die hij door en door kende, maar de verschillen zijn aanzienlijk, merkte de 54-jarige Rivola. “In de tweewieler- en vierwielerwereld doet men ongeveer hetzelfde, maar de culturen verschillen totaal. Op het vlak van de rijder, engineering, de menselijke kant – alles is anders. Kort door de bocht kun je zeggen dat het niveau in de autowereld hoger is, simpelweg vanwege de veel grotere budgetten. Maar idealen kunnen de budgetten overstijgen en eerlijk gezegd geloof ik niet dat wij iets tekort komen.”

“Het mooie van de motorsport is dat de menselijke factor nog heel belangrijk is”, vervolgt Rivola. “Belangrijker dan in de Formule 1. Daarom kan Aprilia ook een fabriek als Honda verslaan. Toen ik hier de race-afdeling zag, proefde ik meteen die race-cultuur en ik dacht ‘hier kunnen we iets moois doen’. Ik benaderde mensen die ik kende uit de vierwielerwereld en gecombineerd met de cultuur die hier al heerste en daarbij ook nog jonge mensen die van de universiteit kwamen, denk ik dat we een goed team bij elkaar hebben gekregen. Er zijn twee werelden: de fabriek, de race-afdeling, waar de machines worden bedacht en gemaakt, en het team zelf. De grote reden dat we hebben kunnen groeien, is de Piaggio Group, die achter ons staat. De Colaninno-familie steunt en stimuleert ons. De belangrijkste stap was misschien wel dat we een fabrieksteam werden. Voorheen werkten we samen met Gresini Racing. Een heel goed team, maar het was niet ons eigen team. We hebben in relatief korte tijd een eigen team opgezet. Een flinke uitdaging, maar wel een cruciale stap.”

Dat Gresini er vervolgens voor koos om in zee te gaan met Ducati in plaats van om als Aprilia-satellietteam verder te gaan, deed wel pijn in Noale. In 2023 kwam het tot een deal met RNF, waarna het Amerikaanse Trackhouse in 2024 de RNF-start overnam. “Het tweede team is heel belangrijk om meer data te verkrijgen”, aldus Rivola. “Het satellietteam fungeert ook als een soort trainingsveld voor engineers, monteurs en rijders. In de MotoGP heb je geen simulatoren zoals in de Formule 1 en daarom is het maken van kilometers op een circuit zo ontzettend belangrijk. Hoe meer tijd en motoren je op de baan hebt, hoe sneller je je kunt ontwikkelen. In mijn rol als Racing CEO moet ik ook met cijfers komen, ook over hoe we onze partners kunnen vertrouwen. Trackhouse is niet zo maar een Nascar team. Eigenaar (en voormalig Nascar-coureur) Justin Marks beschouw ik als een briljante man en met ook (team director) Davide Brivio, iemand die het wereldje kent en iemand die weet hoe je een team moet runnen, hebben we nu een goede partner.”

Het seizoen 2025 beloofde een grote technische uitdaging te worden, omdat Technical Director Albesiano de wijk nam naar Honda. Zijn rol werd overgenomen door Fabiano Sterlacchini, die jarenlang voor Ducati werkzaam was, voordat hij Ducati-rood kortstondig verruilde voor KTM-oranje. Sterlacchini toonde zich een meer dan voortreffelijk vervanger van de gewaardeerde Albesiano, omdat hij vooral op menselijk vlak meer een verbinder was dan zijn voorganger. Daarnaast werden met de komst van het nieuwe fabriekskoppel Jorge Martin en Marco Bezzecchi en Moto2-wereldkampioen Ai Ogura bij Trackhouse drie van de vier plekken door nieuwe namen ingenomen. Toen 2024-wereldkampioen Martin zich eerst tijdens de wintertest in Maleisië zwaar blesseerde en daarna vóór de openingsrace in Thailand nog eens zware kwetsuren opliep, waren alle ogen gericht op de 26-jarige Bezzecchi. Na een wat stroeve gewenningsperiode ontpopte Bezzecchi zich tot één van de smaakmakers van het kampioenschap, met drie GP-overwinningen, in totaal negen GP-podiums en ook nog eens drie Sprint-zeges achter Marc en Alex Marquez de uiteindelijke nummer 3 in de titelstrijd. Niet eerder eindigde een Aprilia-coureur zo hoog in het MotoGP-kampioenschap. “Zijn crewchief en het team om hem heen hebben geweldig werk geleverd, maar het beste werk kwam van Marco zelf”, looft Rivola Bezzecchi, die begin februari een nieuw ‘multi-year’-contract sloot met Aprilia. “Je hebt een verantwoordelijkheid naar het bedrijf toe. En niet alleen naar het bedrijf maar ook naar al die mensen die hier werken en een gezin moeten onderhouden. Al die mensen doen alles wat jij vraagt en het is niet meer een satellietteam, waar je de machine krijgt en je best moet doen. Hier ligt een grote verantwoordelijkheid. En hij moest de ontwikkeling voor het nieuwe jaar helpen. Ook een grote verantwoordelijkheid. En een zware taak. Ik zag dat Marco die kans greep en ik moet zeggen: hij is nog veel meer een teamplayer dan we dachten. Ik wist dat hij snel was, maar ik wist niet dat hij zo’n harde werker was. In dit wereldje is het hebben van talent heel gewoon, maar hoe je werkt in de fabriek, hoe je werkt met je mensen en hoe hard jij traint, dát maakt het verschil.”

Ook Sterlacchini liet zich eerder zeer positief uit over de onverwachte Aprilia-topscorer. “Op de universiteit kun je allerlei dingen leren die met de ontwikkeling van een blok te maken hebben. Maar als het gaat om een rijder: die moet je ‘in het veld’ leren kennen”, wist Sterlacchini. “Het is een soort opvoedkundig proces. Je kinderen kun je leren hoe ze zich moeten gedragen zonder dat je het ze oplegt. Zo werkt het ook met rijders. Soms leert een coureur de machine beter kennen en dan groeien ze als het ware naar elkaar toe. Dan kun je een rijder ook vertellen welke informatie je van hem nodig hebt. Soms beschrijven ze de problemen die ze ondervinden, maar weten ze het niet honderd procent zeker omdat de adrenaline nog stroomt. Wat ik geleerd heb, is dat je ze vrijuit moeten laten praten, mét dat vuur, en dan moet je daar de belangrijke dingen uithalen en dan zeggen: ‘dus je probeert me te vertellen dat je dit probleem hebt, omdat dit gebeurt en je wilt graag dit hebben…’ Dit is deel van ons werk. Het belangrijkste is om de subjectieve commentaren van een rijder om te zetten in de objectieve daden van de engineers.”

 Waar Bezzecchi zich onverwacht ontwikkelde tot de Aprilia-vaandeldrager, zeer geliefd ook binnen het team, werd Martin het probleemkind. Bij zijn uiteindelijke Aprilia-racedebuut crashte de Spanjaard en werd vervolgens aangereden door Fabio Di Giannantonio. Gedurende zijn revalidatie lieten Martin en zijn manager weten aan het eind van het jaar te zullen vertrekken, ondanks een tweejarig contract. Het Aprilia-management maakte ook in de media duidelijk Martin niet te laten gaan. “Iedereen maakt fouten en ik weet zeker dat ik ze ook maak. Maar zolang we maar praten en delen wat we denken, is de kans het grootst dat je problemen kunt oplossen”, zegt Rivola nu over de stressvolle periode. “We waren teleurgesteld, boos en ook verrast. Maar de beste manier om iemand te begrijpen is te proberen jezelf in zijn positie voor te stellen. Dus ik probeerde me voorstellen dat ik net wereldkampioen was geworden, wachtte tot ik voor het eerst op mijn nieuwe machine kon stappen en direct daarna zwaar crashte. Daarna nog eens, net voor de start van het seizoen. En daarna, nadat ik terug was gekomen, nóg één, waarna ik ook nog werd geraakt door een andere rijder…. Dan ga je je afvragen: ‘zit ik hier wel op de goede plek? Kan ik deze mensen wel vertrouwen? Misschien wil God of wie dan ook niet dat we samen zijn?’ Als je weet van jezelf dat je moet trainen, dat je moet fietsen, dat je bezig moet zijn, maar je ligt in een bed: zeker weten dat je dan te veel gaat nadenken. En dat je dan gaat bedenken dat je moet opstappen. Het klinkt raar, maar ik snapte volkomen wat er allemaal in zijn hoofd gebeurde. Gelukkig geloofden wij in ons eigen werk, gelukkig deed Marco het goed en gelukkig groeide ons project ook door. Dat betekende dat, wanneer hij weer volledig hersteld terug zou keren, de machine alleen maar beter zou zijn.”

Hoewel Martin nu al voor de eerste race van 2026 voor 2027 zeer nadrukkelijk in verband wordt gebracht met Yamaha, besloot de Spanjaard toch zijn Aprilia-contract uit te dienen; mogelijk geïmponeerd door Aprilia’s bereidheid om ook een juridisch gevecht wel aan te durven. In Brno maakte Martin een comeback die met veel tranen gepaard ging, gaf de coureur later toe. “Jorge is een heel emotioneel mens en dingen kunnen snel veranderen”, klinkt Rivola begripvol. “Als je je aanpast en het team dat ook doet, en meteen lever je een goede prestatie… ondanks die gebrekkige kennis van de machine, dan denk je ‘het is me gelukt’. Vooral wat hij op Balaton Park deed (Martin werd vierde in Hongarije, red.), dat was heel indrukwekkend. Op het moment dat Jorge niet meer na hoeft te denken, weet ik zeker dat hij weer supersnel zal zijn, daar twijfel ik niet aan.”

Dat Martins seizoen eindigde nadat hij na de start van de Sprint-race in Japan ten val kwam, een gecompliceerde sleutelbeenbreuk opliep én ook nog eens teamgenoot Bezzecchi van zijn machine ramde, was hoogst ongelukkig. Of Rivola, terugkijkend op het tumultueuze seizoen met Martin, iets had geleerd van de situatie? “Ik geloof niet dat ik van de dag dat we het contract tekenden in Mugello tot nu niets anders gedaan zou hebben. Het was een ervaring om elkaar beter te leren kennen. Wanneer hij zijn eerste race voor Aprilia wint, zal dat dubbel zo bevredigend zijn”, houdt Rivola hoop.

 De achterstand op Ducati in het constructeurskampioenschap mocht dan met 350 punten enorm zijn, niet eerder werd Aprilia tweede in die titelstrijd en niet eerder beëindigde een Aprilia-coureur zijn seizoen als derde. “Hopelijk doen we in 2026 mee voor de titel, én in 2026 neem je ook belangrijke beslissingen over je toekomst, door je rijders voor die toekomst vast te leggen. Rijders zullen ook hun beslissingen laten afhangen van onze resultaten in 2026 en over wat ze horen waar wij mee bezig zijn voor 2027”, loopt Rivola op het jaar dat machines teruggaan van 1000 naar 850 cc, waarin de invloed van aerodynamica beperkt wordt en waarin het zogenoemde Holeshot-device aan de voorzijde en het ‘ride height device’ aan de achterkant worden verboden. Bovendien vervangt Pirelli Michelin als bandenleverancier. “De banden worden het grote vraagteken”, weet ook Rivola. “Ik geloof ook dat wij als fabriek heel efficiënt werken en ik geloof daarom ook dat wij in 2027 heel competitief kunnen zijn.”