Occasion: onbegrepen motorfietsen

Ze ziet er keurig verzorgd uit, heeft een fantastisch karakter en is zo betrouwbaar als een Labrador. En toch slaagt ze er maar niet in om een partner te vinden. Wat is daarvan de oorzaak? Een poging tot analyse.Looks zijn belangrijk maar niet alleszeggend. Toch maakt een design dat onderhevig is aan gewenning de verkoop niet bepaald gemakkelijker. En om die verkopen draait het hier. Eerst als nieuwverkoop natuurlijk, anders zou er van een occasionmarkt uiteraard geen sprake zijn. De acht motoren op deze pagina’s waren in hun tijd al geen hoogvliegers als het nieuwverkopen ging, wat door sommige fabrikanten ruiterlijk wordt toegegeven maar door andere uit principe stellig wordt ontkent (BMW) of gerelativeerd (Kawasaki, want de 1000GTR verkocht wel goed in de Verenigde Staten). Vaak had het uitblijven van succes duidelijk aanwijsbare redenen, bijvoorbeeld een verkeerde verpakking of doelgroep (BMW en Buell). Of een verkeerde cilinderinhoud (Ducati) of het ontbreken van een doelgroep (Honda en Yamaha). En in sommige gevallen wordt een motor een flop omdat er in een bepaald segment al meer dan voldoende keuze is (Kawasaki, Suzuki en Triumph). De acht machines die we op deze pagina’s voorstellen, zijn dus geen bestsellers maar zeker ook geen onverkoopbare exoten. Een groot pluspunt voor eventueel geïnteresseerden: de vorige eigenaar van het muurbloempje is met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid vaak ook de eerste geweest. Goed onderhouden machines van de eerste eigenaar zijn over het algemeen goed te vinden en bedenk je daarbij steeds: wie zo’n motor nieuw heeft aangeschaft, moet er ook echt tot over zijn oren verliefd op zijn geweest. BMW F650CSEr valt haast geen andere motorfiets te bedenken, waarvan de doelgroep en de uiteindelijke kopers zo ver uit elkaar lagen als de van 2002 tot 2005 gebouwde BMW F650CS Scarver. De eenpitter werd door BMW op de markt gezet als een stukje speelgoed voor hippe jonge mensen, maar de kopers – voor zover daar al sprake van was – waren in de regel bestaande BMW-rijders, die na een levenlang een K- of boxermodel gereden te hebben, wilden afbouwen op een lichtere machine. Ook de wat kleinere motorrijder behoorde tot de clientèle, want van alle F-modellen had de CS de laagste zit. De CS heeft ontegenzeggelijk een paar aardige gimmicks. Zo zit er een ruim bergvak op de plek waar je normaal de benzinetank zou verwachten. Hier kon eventueel ook een audiosysteem in worden geïntegreerd. Daarnaast is de 650 voorzien van fraaie enkelzijdige achterwielophanging, tandriemaandrijving en sportieve straatbanden. Occasionprijzen beginnen bij een kleine € 3.000,-. PLUS* Benzineverbruik sensationeel laag* Bullig en elastisch vermogen* Onderhoudsarme eindaandrijving * Optioneel ABS regelt fijn af* Rijke uitrusting/accessoiresMIN* Trillingen bij hogere toerentallen* Stuurprecisie en wiebelig in krappe bochten* Achterschokbreker te zacht voor duogebruikTECHNISCHE GEGEVENSVloeistofgekoelde eencilinder viertaktmotor, 652 cc, 37,0 kW (50 pk) bij 6.500 tpm, gewicht 193 kg, max. belading 177 kg, tankinhoud 15 liter, zithoogte 770 mm, topsnelheid 180 km/uur, verbruik secundair 1 op 27,7.BUELL ULYSSES XB12XWie een BMW GS en niets anders als occasion voor ogen heeft, hoeft niet eens naar de in 2006 geïntroduceerde Buell Ulysses XB12X te kijken. Groter kunnen de onderlinge verschillen tussen twee concepten in hetzelfde segment namelijk niet zijn. De Buell combineert een ‘oeroude’ motortechniek met een hypermodern frame, dat eveneens dienst doet als benzinetank, en swingarm waarin de motorolie huist. En dat alles gegarneerd met een dusdanig wendbare geometrie, dat iets banaals als een stabiele rechtuitloop niet meer dan bijzaak is. Zo’n bizarre combinatie als alternatief van de zo uitgekiende BMW GS vind (of vond, aangezien Buell inmiddels ter ziele is) je alleen bij deze Amerikanen. Bovendien laat deze hoogzitter zich niet volgens de gangbare allroad-maatstaven de maat nemen en is er eigenlijk geen enkele logische reden te bedenken om deze eigenaardige mix van enduro, supermoto en race aan te schaffen. Maar die is er toch: aangezien het merk de pijp aan Maarten heeft gegeven, heb je wel een klassieker in de dop. Ze zijn te vinden vanaf ongeveer € 5.000,-PLUSHarley-blok verrassend levendig bij hoge toerenGeslaagde ergonomieOnderhoudsarme eindaandrijvingUiterst handelbaarMIN Onstabiel rechtuitRem vraagt veel handkracht en is slecht doseerbaarLawaaiige en slechte te schakelen bakMagere uitrusting, geen ABSTECHNISCHE GEGEVENSLuchtgekoelde tweecilinder viertakt 45° V-motor, 1.203 cc, 75,0 kW (101 pk) bij 6.600 tpm, gewicht 228 kg, max. belading 203 kg, tankinhoud 16,7 liter, zithoogte 885 mm, topsnelheid 219 km/uur, verbruik secundair 1 op 20,4.DUCATI MULTISTRADA 620Kleine zusjes hebben het vaak niet makkelijk. Zo heeft de Multistrada 620 altijd in de schaduw gestaan van haar duurdere, maar ook 29 pk sterkere 1000-zusjes. Dertien kilo minder gewicht, een betere windbescherming, een betere afgesteld rijwielgedeelte en betere handling ten spijt. De kleine Multistrada wist qua nieuwverkopen nooit hoge ogen te gooien en zat alleen in 2005 en 2006 in het Ducati-gamma. Het nogal omstreden design, waar ook de grotere versies het mee moesten doen, maakte het allemaal niet eenvoudiger. Soortgelijke problemen had Ducati in die periode met de beruchte 999. Maar toch, wie eenmaal heeft plaatsgenomen op het zadel van de 620 kan zich verheugen op berg stuurplezier op de kleinere weggetjes. Bochtenrijke wegen, en bij voorkeur met hobbelig wegdek, zijn de habitat bij uitstek voor deze 620, die er als occasion vanaf een goede € 4.700,- is (Dark-uitvoering). PLUSPrima vermogensafgifte en gasresponsEnorm handelbaarUitstekende windbeschermingOntspannen zitpositieMINHoog benzineverbruikZadel te zachtVoorrem in grensbereik lastig te doserenBeperkte maximale beladingTECHNISCHE GEGEVENS Luchtgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, 618 cc, 46,0 kW (63 pk) bij 9.500 tpm, gewicht 207 kg, max. belading 183 kg, tankinhoud 15 liter, zithoogte 835 mm, topsnelheid 185 km/uur, verbruik secundair 1 op 15,4.HONDA X-ELEVENOp zich is het een loffelijk streven: het anders willen doen dan anderen. Dus niet terugvallen op de geijkte luchtgekoelde vier-in-lijn in een klassiek stalen frame en stereo schokbrekers, maar moderne techniek zonder koelribben. Een grote radiateur, een monoschokbreker en een aluminium brugframe. En daarnaast uiteraard injectie, een geregelde katalysator, gecombineerde remmen en speels gelijnde radiateurkappen en een designers-cockpitje. Een heel eigen gezicht dus, maar nagenoeg onverkoopbaar. Nakeds met veel longinhoud moeten blijkbaar retro zijn. Dat was al zo ten tijde van de lancering van de X-Eleven in 1999 en daar veranderde tot het einde van de productie niets aan. Als je dan ook nog eens duur bent en geen toonbeeld van handelbaarheid, dan helpt een beresterk motorblok ook niet meer. Maar wellicht dat een occasionprijs van € 4.200,- nog mensen over de streep kan trekken?PLUSBeresterk motorblokHoogwaardige afwerkingVerhoudingsgewijs lage onderhoudskostenMINNauwelijks stelmogelijkheden veringHandelbaarheid laat te wensen overGecombineerde remmen niet goed te doserenTECHNISCHE GEGEVENS Vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, 1.137 cc, 100,0 kW (136 pk) bij 9.000 tpm, gewicht 257 kg, max. belading 185 kg, tankinhoud 22 liter, zithoogte 790 mm, topsnelheid 251 km/uur, verbruik secundair 1 op 15,6.KAWASAKI 1000GTRDe Amerikanen waren gek op de GTR, die daar trouwens Concours heette. Aan de andere kant van de oceaan weten ze comfort en wind- en weerprotectie op waarde te schatten. Een hoogwaardig rijwielgedeelte? Dat is daar van minder belang, maar in het oude Europa wel een ding. Al bij de introductie in 1986 klaagden veel testrijders over de veel te zachte voorvork en de door de bank genomen nogal ‘beweeglijke’ stuureigenschappen. Maar dat was geen reden voor Kawasaki om daar in de volgende zestien jaar ook maar iets noemenswaardigs aan te veranderen. De GTR werd links en rechts door de tijd ingehaald en werd langzaam maar zeker een echte dinosaurus, die desondanks toch nog wist te verkopen. Het uit de GPZ1000 stammende motorblok was in 1986 nog een serieuze krachtbron, maar was rond de eeuwwisseling toch behoorlijk achterhaald. Pas toen de emissie-eisen in 2003 werden aangescherpt, verdween de 1000GTR van het toneel. De kleine, maar trouwe groep fans hebben nooit echt geklaagd over het rijwielgedeelte en de achterhaalde prestaties van het blok. Wie een betrouwbare toermachine voor weinig zoekt (rond € 2.000,-) valt misschien ook wel voor de youngtimer-charme van deze Kawasaki.PLUSStandaard zijkoffersUitstekende wind- en weerprotectieRuime zitplekkenVeel grondspeling MINWiebelig weggedrag en slappe voorvorkPendelneiging boven 150 km/uurRauw lopend motorblokMaximale belading aan krappe kantTECHNISCHE GEGEVENSVloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, 998 cc, 72,0 kW (98 pk) bij 9.000 tpm, gewicht 310 kg, max. belading 180 kg, tankinhoud 28,5 liter, zithoogte 815 mm, topsnelheid 195 km/uur, verbruik secundair 1 op 16,1.SUZUKI XF650 FREEWINDWie was er verantwoordelijk voor dit design? Met zijn volle, rondborstige vormen verspeelde de tussen 1997 en 2002 nieuw verkochte Suzuki Freewind iedere kans om in de populaire allroad middenklasse een rol van betekenis te spelen. Maar onder die Rubensiaanse deken klopte het allemaal als een bus. Met name de lekker en van onderuit heerlijk soepel draaiende 4-kleps eenpitter maakte indruk. De vijfversnellingsbak was eveneens prima en ook over de werkplek van de bestuurder was goed nagedacht. Kortom, wat dat betreft had de destijds aantrekkelijk geprijsde Suzuki uitstekende kaarten in handen om een toppertje te worden. Naast de wat goedkoop ogende verpakking gooide eigenlijk alleen de matige vering roet in het eten. Met name de goedkope voorvork was een dissonant. Reed je met duo of gewoon lekker vlot, dan wilde de Freewind nog wel eens door zijn hoeven zakken. Maar daar is tegenwoordig met aftermarket-veren best wat aan te doen. En met een occasionprijs van rond de € 1.500,- hoeft dat geen onoverkomelijk probleem te zijn. PLUSLevendig blok met spontane gasresponsStandvastige remmenPrecies schakelende bakComfortabele zitplekMINGoedkope en onderbemeten veringDuoplek te kort en oncomfortabelVoorvork had stugger gemogenGrove afwerkingTECHNISCHE GEGEVENSLucht/oliegekoelde viertakt eencilinder, 644 cc, 35,0 kW (48 pk) bij 7.000 tpm, gewicht 188 kg, max. belading 187 kg, tankinhoud 18 liter, zithoogte 830 mm, topsnelheid 162 km/uur, verbruik secundair 1 op 18,2TRIUMPH TT600De carrière van de Triumph TT600 ging van begin af aan gebukt onder een slecht gesternte, want de Britten wilden in 2000 vol aan de bak in de zo druk bezette en uiterst competitieve 600-supersport-klasse. Dat ging flink mis, aangezien de TT600 in zijn eerste modeljaar met behoorlijke afstellingsproblemen van het injectiesysteem – een noviteit destijds – te kampen had en in het middengebied geplaagd werd door bloedarmoede. Bovendien kwam de Triumph te kort als het om puur topvermogen en gewicht ging en dat maakte de strijd er niet gemakkelijker op. Ook wat design betreft maakte de TT600 weinig indruk, want hij leek in die dagen nog het meest op een CBR600 van een generatie eerder. Triumph wist het blok nog behoorlijk te verbeteren, maar toen was het kwaad al geschied. Maar in één ding was de TT600 vanaf het begin beduidend beter dan zijn concurrenten: een beter en handelbaarder rijwielgedeelte had niemand! En hetzelfde geldt eigenlijk voor de remmen. Veel maakte het niet uit, want de opvolger van de TT600 stond in 2003 al klaar. Voor € 2.500,- kun je al spekkoper zijn. PLUSSuperstabiel rijwielgedeelte, neutraal stuurgedrag en fabelachtige handelbaarheidKrachtige en ragfijn doseerbare remmenMensvriendelijke zitpositieMINVermogensafgifte hel piekerig (met name eerste modeljaar)Uitrusting en afwerking minder dan concurrentenVerhoudingsgewijs hoog gewichtTECHNISCHE GEGEVENS Vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, 600 cc, 80,0 kW (109 pk) bij 12.700 tpm, gewicht 206 kg, max. belading 189 kg, tankinhoud 17 liter, zithoogte 790 mm, topsnelheid 247 km/uur, verbruik secundair 1 op 18,5. YAMAHA MT-03Wat kon er aan de verkoopkant nu helemaal mis gaan? Een frisse verpakking in de lijn van nekkendraaier MT-01, een aangename zit, een monter motorblok en een flitsend stuurkarakter. Niets toch? Maar toch bleef de in 2066 gelanceerde Yamaha MT-03 achter bij de verwachtingen. Misschien was de markt destijds niet rijp voor straatgerichte eenpitters. De eveneens van een vloeistofgekoelde XT-krachtbron voorziene Aprilia Pegaso 650 was toen al van het toneel verdwenen en ook de door hetzelfde blok aangedreven Derbi Mulhacén 659 wordt al lang niet meer gemaakt. Maar daar kun je als potentieel occasionkoper maling aan hebben. In tegendeel, koop je nu anticyclisch, dan heb je voor een kleine € 4.000,- een spectaculair stratenvegertje onder de kont. PLUSHeerlijk lopend, sterk en zuinig blokLekkere soundAangename zitpositieOpzwepend handelbaarMINIets te zachte voorvork en iets te harde achterschokbrekerVoorrem vraagt een stevige hand Bescheiden lichtopbrengstTECHNISCHE GEGEVENS Vloeistofgekoelde eencilinder viertakt, 660 cc, 33,0 kW (45 pk) bij 6.000 tpm, gewicht 194 kg, max. belading 188 kg, tankinhoud 15 liter, zithoogte 810 mm, topsnelheid 160 km/uur, verbruik secundair 1 op 22,2