Generatietest Kawasaki ZX-4RR – ZXR400
Zo’n 35 jaar geleden was er in Japan een ware wapenwedloop gaande met supersportieve 400cc-viercilinders, en een deel van die motoren kwam ook hierheen. Eind jaren negentig verdwenen deze technische hoogstandjes gaandeweg en het leek wel alsof ze nooit meer terug zouden komen. Tot nu. Kawasaki verraste ons vorig jaar met de ZX-4RR – en nu treft hij hier een 30 jaar oude ZXR400!
Als de ZX-4RR een levend wezen was en een blik in het oude familiealbum kon werpen, zou hij met grote groene ogen opkijken van zijn voorvaderen van zo’n 35 jaar geleden. ,,Wauw, wat een historie!”, zou er vanuit zijn airbox klinken, als hij naast briesend aanzuigen ook zou kunnen praten. Zijn blik zou vallen op de pagina’s van het jaar 1989, het officiële geboortejaar van de ZXR400. Die motor werd gebouwd voor de steeds veeleisendere Japanse 400cc-raceklasse.
In de tweede helft van de jaren tachtig ontstond er in Japan dankzij de strenge wettelijke beperkingen op zware motoren – met name de opkomende 750cc-superbikes, een fascinerende categorie van hoogtoerige 400cc-viercilinders. Deze lichte versies van de echte superbikes deden qua techniek niet of nauwelijks onder voor hun 750cc-broers. In Japan geboren uit noodzaak, maar zo gaaf dat er een behoorlijk aantal langs onofficiële weg (en sommige vervolgens ook via officiële weg) naar Europa kwam. Met die machines en de nog racier 250cc-tweetakten van alle vier de Japanse fabrikanten (en Aprilia) werd in de jaren negentig ook in Nederland de fantastische Supersport 400-klasse verreden.
De hier getoonde ZXR400 stamt uit 1993; het kleurschema met de frivole kwaststreken is typisch voor die jaren, eerdere versies hadden strakke rechte lijnen.
En de ZX-4RR? Die staat nog steeds met stomheid geslagen op zijn zijstandaard. Meer dan dertig jaar na zijn voorganger treedt de ZX-4RR in grote voetstappen, achtergelaten door de ZXR400. De 2024-generatie moet zich op de circuits nog gaan bewijzen; in veel landen, waaronder Engeland en Duitsland, staat er al een ZX4RR-cup in de startblokken. Maar wat is er in die drie decennia eigenlijk veranderd? Daar gaan we achter komen.
Terwijl de ZX-4RR al conform de huidige emissie-eisen zacht grommend stationair staat te draaien, wordt nu ook de ZXR400 gewekt. En da’s niet simpelweg op het startknopje drukken en wegrijden. Reisje terug in de tijd: om te zorgen dat de vier 32mm-carburateurs überhaupt benzine krijgen, moet ten eerste de benzinekraan op ‘ON’ staan. Verder moet je het chokehendeltje op de linker stuurhelft helemaal naar je toe trekken. Dan op de startknop drukken en zodra de 398cc-viercilinder aanslaat, met gevoelige hand de juiste positie van het chokehendel vinden om een fatsoenlijk warmdraaitoerental te handhaven, eventueel geholpen door af en toe ietsje gas geven. Niks automatische elektronische regeling, al bij de start is er een proces van innige samenwerking met de machine vereist – wat mooi is, maar potentieel ook tot frustratie kan leiden.
Over de ZX-4RR valt minder te vertellen, die start en rijdt weg. Hij heeft weliswaar soms een paar krukasomwentelingen nodig, en af en toe hangt hij niet meteen zuiver aan het gas, maar 99 van de 100 keer loopt hij meteen. De ZXR400 niet. Even komt er een diepe hese rochel van onder de tank vandaan, daarna is het stil. Zwakke accu, afgeknelde benzineleiding of gewoon geen zin?
De 30 jaar oude 400 vertoont al voor de eerste meters meer menselijke trekjes dan de ZX-4RR ooit zal doen. Aanduwen, met kracht en met emotie, met de eerste fronsen op het voorhoofd, en na tien minuten stilte loopt de oude sportmachine weer. Diep grommend, met wisselend toerental, maar hij leeft. Een startprocedure die al een verhaal op zich is.
Bochten, we komen eraan! De voorpret is er al. Overigens vereist de ZXR400 een yoga-achtige lenigheid en een lichaamslengte liefst niet veel groter dan die van een tuinkabouter. Dit komt vooral door de opvallend lage zit, slechts 760 millimeter is vandaag de dag bizar voor een sportmotor. Ontwikkeld specifiek voor de Japanse markt hè. Smalle, lage stuurhelften, relatief heel hoge voetsteunen en een hard laag zadel, da’s je werkplek.
De ZX-4RR is totaal anders. De stuurhelften zitten zo’n tien centimeter hoger dan het zadel, dat nota bene ook al vier centimeter hoger is dan op de ZXR. De voetsteunen staan ontspannen laag. Meer sport-touring dan puur racing. Op straat is dat natuurlijk een goede keuze. De ZXR400 vraagt toewijding, volledige concentratie, die houdt niet van boemelen. Gaarne geen koffiepauze, geen sight-seeing. Alleen een uur knallen: aanremmen, de bocht in gooien, hoogtoerig uitaccelereren – en daarna naar de fysiotherapeut.
Wat ze gemeen hebben: beide verlangen hartstochtelijk naar hoge toerentallen. Het toerengebied onderin en halverwege de schaalverdeling mag wel met tape worden afgeplakt, daar heb je niks te zoeken. Vanaf 8.000 à 9.000 toeren worden ze wakker. Wanneer de twee 400’s door hun toerengebied klimmen, gaan ze opmerkelijk nauwkeurig gelijk op, zie de vermogensgrafiek. Niet alleen de boring en slag zijn hetzelfde, de hele vermogensafgifte is tot zo’n 12.500 toeren nagenoeg identiek! Waar is de evolutie na 30 jaar..? Zo op het eerste gezicht (en afgezien van het genoemde startgedrag) is er op motorisch vlak weinig veranderd. De nieuwe gaat bovenin wel langer door en haalt daarmee een wezenlijke 8 pk meer (een gemeten 76 pk tegen de gemeten 68 pk van de oude ZXR). Waar de ZXR op de testbank piekt bij 12.500 toeren, haalt de ZX-4RR zijn topvermogen bij 14.200 toeren, zonder ergens anders iets wezenlijks in te leveren.
Overigens resulteren die extra pk’s alleen in een voorsprong als hij ook goed stuurt. Bij beide 400’s luidt het devies: de gang erin houden, de gang erin houden! Een keertje te diep in de bocht doorremmen of een tikje te laat de carburateurs of gasklephuizen open zetten en je hebt het gevoel in slow-motion te zijn beland. Boven de 10.000 toeren houden is de oplossing, zowel toen als nu.
Voor het feest in dat vijfcijferige bereik schieten woorden te kort. Gelukkig voor de omgeving zijn het overigens geen van beide grote herrieschoppers. Maar dat gevoel moet je zelf ervaren, in elke vezel van je lijf. Vooral omdat de categorie van hoogtoerige 400cc-viercilinders zo lang is weggeweest. Pas nu ontkiemt er met de ZX-4RR weer een groen plantje dat de sensatie van destijds reactiveert, met als dwingend schakeladvies het rode gebied bij 15.000 toeren! En de respons van het publiek lijkt erop te wijzen dat Kawasaki hiermee voor veel sportieve rijders een langgekoesterde wens in vervulling heeft doen gaan.
Nu dan toch ook eventjes een meer rationele beschouwing. De ZX-4RR heeft ook gewoon nette manieren, zij het tamelijk futloos, onder de 10.000 toeren. Hij hangt boterzacht aan het gas, zelfs bij 40 km/uur in de zesde versnelling, waar je al in de bebouwde kom naar kunt opschakelen als je wilt, met op/terug-quickshifter. De ZXR400 maalt überhaupt niet om praktische bruikbaarheid. De ZX-4RR is er ook geen ster in, maar toch al een heel stuk beter.
Dat komt ook tot uiting in het rijwielgedeelte en dan vooral de vering. Hier blijkt hoe ver de 400’s uit elkaar liggen, ondanks alle overeenkomsten. Met zijn qua veervoorspanning instelbare voorvork en volledig instelbare achterschokdemper wekt de ZX-4RR weliswaar ten dele de indruk circuitgeschikt te zijn, maar de realiteit schudt je wel wakker. Als je flink in de voorrem knijpt, is de veerweg snel opgebruikt, door te zachte veren en te weinig demping. Achter ziet het er ongeveer hetzelfde uit, daaraan veranderen ook de belangrijk ogende stelschroeven van de demping niet veel. De ZX-4RR is af-fabriek qua vering comfortabel afgestemd, zonder grote sportieve ambities. De dubbele R in de type-aanduiding dekt wat dat betreft niet helemaal de lading.
De ZXR400 heeft een heel andere opzet. Zijn voorvork en achterschokdemper geven je instelmogelijkheden tussen hard en harder. Hier geen compromissen in de richting van comfort. Zijn oorsprong ligt in een racemotor die verlichting, spiegels en een duozadeltje kreeg. Hij is nota bene ook vijf kilo lichter dan de ZX-4RR, wat deels te danken zal zijn aan het racy aluminium brugframe. De ZX-4RR is vanuit een compleet andere richting gekomen. Zijn rijwielgedeelte met stalen buizenframe heeft veel meer overeenkomsten met de Ninja 400 dan met de ZX-6R. Het is een tweewielige vriend met een hoogtoerige viercilinder erin, geen atleet met pure focus op de stopwatch.
Maar met het soort sterke eigenschappen dat de ZXR400 heeft, zouden dealers vandaag de dag waarschijnlijk weinig nieuwe klanten vinden. De ZXR400 heeft één doel: sport, en dat mag voor de lol op straat zijn, maar liever nog op het circuit met laptimer erop. Het betere precisiewerk met 400 cc en vier cilinders. De ZX-4RR is bedoeld voor een breder takenpakket; een beetje zoals hedendaagse vacatures die van elke 25-jarige verlangen dat ze een afgeronde studie, praktijkkennis en buitenlandervaring hebben, plus vloeiend drie talen spreken. Bij dat alles zijn de sportieve capaciteiten slechts een deel van het eisenpakket. Praktische bruikbaarheid, veiligheid, kosten en een veel lager verbruik, hij moet het allemaal kunnen. En dat doet hij dan ook op een hoog niveau.
De ZX-4RR is een voorbeeldige allrounder met een iconische race-typeaanduiding en een opzwepend hoogtoerig viercilinderblok. Stoere namen hadden we dertig jaar geleden echter ook al, en heerlijke toerentalorgieën ook. De ZX-4RR brengt de ZXR400 weer terug in de herinnering en geeft nieuwe generaties motorrijders de mogelijkheid een deel van die magie nu zelf te ervaren. Of de ZX-4RR wellicht nu zelf een deel van een memorabel stuk geschiedenis wordt en een verloren gewaande klasse weer nieuw leven in blaast? Vraag het ons over dertig jaar nog eens!
Conclusie
De ZXR400 is consequent van opzet, de ZX-4RR gemakkelijk in de omgang. Hij brengt de herinnering aan zijn 400cc-voorganger weer tot leven – een voorganger die met zijn compromisloze constructie heel andere doelen voor ogen had. De nieuwe 400 is de vriendelijkere, meer toegankelijkere motor. En hij kan zelfs nog hoger gillen dan de ZXR400. Als dat geen goed nieuws is!
