Occasion: Triumph Tiger

Met de Speed Triple T509, de Daytona T595 en een nieuw driecilinderblok stapte Triumph in 1997 af van het bouwkastsysteem waar ze in 1991 mee begonnen waren. Het was tijd voor unieke Triumphs, tijd ook voor de T709. In gewoon ‘Nederlands’: de TigerDe T709? Ja, dat is de officiële typeaanduiding van de Tiger, die zes jaar na de eerste Hinckley Tiger (gewoon een Tiger op twee wielen, geen hinkelende viervoeter), de T400 kwam vervangen. Het 885 cc driecilinderblok vervulde op dat moment al twee jaar zijn motorische dienstplicht in de T509 Speed Triple en werd nu gerekruteerd voor het rijwielgedeelte van de Tiger. Terwijl diezelfde Speed Triple juist op dat moment het 955 cc blok van de Daytona kreeg. Het was net zo logisch als onlogisch. Logisch omdat de betrouwbaarheid van de nieuwe driecilinder inmiddels bewezen was (ondanks enkele kinderziekten) en Triumph onderhand een heuse schare driecilinder fans gekregen had. Onlogisch, omdat er geen enkele fabrikant was die op dat moment een driecilinder bouwde, totdat Benelli het in 2002 ook maar eens probeerde. Yamaha had het kortstondig getracht met de XS750/850 in de laat ’70-er jaren, maar daarna hielden de Japanners het vooral bij viercilinder lijnmotoren. De reden daarvan schíjnt te liggen in het gegeven dat het lastig is om een driecilinder perfect rond te laten lopen. De Engelsen, die anders doen dan anderen doen toch al niet geheeld vreemd is, hebben daar nooit iets van mee gekregen. Van meet af aan liepen hun driecilinders mooi en uitgebalanceerd rond. De theoretische combinatie van de ‘bottom power’ van een (V-) twin en het hoge vermogen van een viercilinder wisten ze om te zetten in een praktische. En dat maakte het blok uitstekend geschikt voor een all road. Zonder moeite kun je met de 885 cc driepitter van 1999 2.000 tpm draaien in de hoogste versnelling, waarna het gas er gewoon op kon. En met het nog nieuwere 955 blok dat in 2001 in de Tiger kwam, ging dat nog beter. Zulke fratsen hoef je niet uit te halen bij een tweecilinder (tenzij er BMW op de tank staat, zie alternatieven). Dat brede uitgesmeerde vermogen was de helft van dé voordelen van de driecilinder. De andere helft was: karakter. Of beter: geluid. Want die sound uit de hooglopende 3-1 is niet alleen onverwisselbaar, het is ook verslavend mooi. Er zijn twin-liefhebbers die het gegil van een viercilinder maar niks vinden. Er zijn viercilinder-fanaten die het gestamp van een tweecilinder niet kunnen waarderen. Maar er is niemand die de sonore brul van een driezuiger motor die bij het stijgen van het toerental overgaat in kippenvel bezorgend gehuil, níet mooi vindt.Maar dat maakt een motorfiets natuurlijk nog niet goed. En ook het blok niet. Want de drieling trilt in de hogere toerenregionen ondanks de balansas en schakelt maar moeizaam. Daarnaast waren de veerelementen wel héél lang en héél zacht wat de wegligging bepaald niet ten goede kwam. Evenals de zithoogte. Zelfs met het zadel in de laagste stand bedroeg die 840 mm! Maar eenmaal aan de rol, ontpopt de Tiger zich als een fijne, comfortabele toermotor die zich op alle gebieden onderscheidt van zijn concurrenten. Dus wie eens wat anders wil….PLUSMotorblokVerbruikRemmenComfortCompleet (v.a. 2004)MINZithoogteHoog zwaartepuntErg zachte voorvorkStuurgedragTurbulenties ruitAANKOOPTIPSEcht grote problemen heeft de Tiger nooit gekend. Er zijn een paar terugroepacties geweest, maar dat betreft kleinigheden. Controleer of ze uitgevoerd zijn door het serviceboekje te bekijken of met het framenummer bij de hand een Triumph dealer te raadplegen. Het enige bekende probleem zijn piepende remmen waar weinig aan te doen schijnt te zijn. De Triumphs zijn bewezen betrouwbaar, hoge kilometerstanden zijn alleen maar gunstig voor de aanschafprijs. De meest elementaire Tiger is die van 1999 en 2000 met zijn 885 cc blok. De compleetste Tiger is die vanaf 2004 met standaard kofferset en de hardste vering. De beste en mooiste is de 955i van 2001 tot 2004 vanwege de spaakwielen en de excentrische kettingspanner en een blok dat nog niet gehinderd werd door de Euro2-norm en daarom het mooist loopt. Als je díe met kofferset en weinig kilometers kopen kunt….MARKTSITUATIENet als de Kawasaki Z750 van enige tijd geleden, wordt de Tiger ook bijna niet particulier aangeboden en het zijn dan opvallend genoeg ook meestal de 885’ers van 1999 en 2000. Een kleintje Tiger komt je op zo’n € 5.750,- te staan (35.000 à 40.000 km) een grote uit 2001 op € 500,- meer. Op dit moment lijken er maar erg weinig dompteurs te zijn die van hun welp tussen twee en zes jaar oud af willen. De ene enkeling wil voor zijn overjarige spaakwieler met 19.000 op de klok € 7.000,- hebben, de andere enkeling wil zelfs € 8.400,- (gietwieler met koffers en 27.000 kilometers) voor zijn troeteldier krijgen.De Tiger die wij voor de fotografie gebruikten staat bij Motor Eibergen (www.motoreibergen.nl of 0545 47 74 04) te koop voor € 6.250,-. Het roofdier staat er netjes bij, heeft 56.000 kilometer gelopen, maar klinkt als nieuw.TECHNISCHE GEGEVENS (2001)MOTOR vloeistofgekoelde driecilinder lijnmotor, twee bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, injectie, kabelbediende natte meerplaatskoppeling, zes versnellingen, ketting.Boring x slag 79,0 mm x 65,0 mmCilinderinhoud 955 ccCompressie 11,7 : 1Max. vermogen 77,2 Nm (105 pk) bij 9.000 tpmMax. koppel 92 Nm bij 4.400 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen brugframe, telescoopvoorvork Ø 43 mm, aluminium swingarm met monoschokbreker, veervoorspanning en uitgaande demping verstelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 285 mm, dubbelzuiger remklauw, bandenmaten 110/80V19 en 150/70V17.MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.550 mm, balhoofdhoek 62°, naloop 92 mm, veerweg v/a 230/200 mm, zithoogte 850 mm, tankinhoud 24 liter, volgetankt gewicht 256 kg. MODELGESCHIEDENIS.1999Introductie van de tweede generatie Tiger met 885 cc, 87 pk en 85 Nm. Opvolger van de T400 uit 1993.2001De Tiger krijgt het allernieuwste 955i-blok dat ook in de nieuwe Daytona komt. Tevens wordt de vering wat straffer.2004De Tiger krijgt gegoten wielen, een middenbok, standaard koffers en handvatverwarming. Daarnaast worden de veerwegen verkleind en de demping opnieuw wat zwaarder. De excentrische kettingspanner verdwijnt.2007De Tiger 955i wordt door de 1050 opgevolgd.TERUGROEPACTIESEr is geen fabrikant die zo open en eerlijk doet over terugroepacties als Triumph. Schrik daar niet van, want je wilt niet weten hoe vaak er bij jouw motor iets veranderd wordt wanneer je hem gewoon voor een beurt naar de dealer brengt. Hierbij het overzicht voor alle Tigers 955i: September 2000Recall brandstofsensor, omdat deze zou kunnen lekken.VIN range*: 096412-112417.Oktober 2001Recall koppelingskabel, omdat deze zou kunnen breken.VIN range: 108876-137189.Mei 2004Recall brandstofconnectors, omdat deze zouden kunnen breken en dan lekken.VIN range: 74450-114602.* VIN duidt op de laatste zes cijfers van het framenummer. Mocht iemand vragen hebben of denken dat bij zijn/haar Tiger dit niet is uitgevoerd, kan direct een Triumph-dealer worden gecontacteerd.ALTERNATIEVEN[Bild: P0008346]BMW R1150GSDe veroorzaker van het ´kwaad´, omdat het BMW was die het initiatief had genomen om een zware all-road klasse te stichten. Het boxerblok is nooit bedoeld om veel topvermogen te leveren en samen met de 180°-configuratie zorgt het ervoor dat het ook in elke versnelling probleemloos tot 1.500 tpm afgewurgd kan worden. Naast een perfecte uitbalancering van het geheel staat een prima ergonomie: alles op de juiste plaats en zadel en ruit zijn verstelbaar. ABS en handvatverwarming zijn in feite standaard opties. Cardan erbij, middenbok eronder, wat wil je nog meer? Koffers erop en wat van de prijs af. Ook als hij acht jaar oud is….PLUSCompleetUitgebalanceerdDuurzaamCardanMIN‘Konstant fahrrückeln’AanschafprijsSpeling aandrijflijnSchakelenTECHNISCHE GEGEVENS (2003)Olie/luchtgekoelde boxer twin, vier kleppen per cilinder, 1.130 cc, 84 pk, 98 Nm, cardan, stalen ruggengraatframe met motor als dragend element en aangeschroefd hulpframe, Telelever voorvork, enkelzijdige Paralever achtervork met monoschokdemper, banden v/a 110/80R19, 150/70R17, zithoogte 840-860 mm, tankinhoud 22 liter, volgetankt gewicht 263 kg.[Bild: MXL1V20013LA]HONDA XL1000V VARADERO (1999-2002)In de voetsporen van de succesvolle VTR1000 Firestorm van 1997 kwam twee jaar later de Varadero met teruggetunede V-twin. Maar zoals alle van oorsprong sportieve V-twins verdragen ze lage toerentallen slecht, iets wat juist de rustige toerrijder minder goed uitkomt. De Varadero is een pure reismotor (voor twee), net als de GS en de Tiger. En net als die twee ook super comfortabel met meterslange veerwegen, een buddy als een fauteuil en een gegoten zit. De kofferset is optioneel, het fantastische CBS weer standaard. Groot minpunt was het benzineverbruik, aardig minpunt het vage stuurgedrag, relatief minpunt het ontbreken van een middenbok en verstelmogelijkheden van ruitje en zadel. Vanaf 2003 kreeg de Varadero een hoekiger uiterlijk, injectie, ABS als optie en een versnelling erbij.PLUSCBS-remmenComfortWindbeschermingMINÉrg zachte veringBenzineverbruikTurbulenties ruitTECHNISCHE GEGEVENS (2002)Vloeistofgekoelde 90° V-twin, vier kleppen per cilinder, 996 cc, 94 pk, 98 Nm, ketting, aluminium brugframe, telescoopvoorvork, aluminium swingarm met monoschokbreker, zithoogte 840 mm, banden v/a 110/80R19, 150/70R17, tankinhoud 25 liter, volgetankt gewicht 276 kg. [p02685_0158]APRILIA ETV1000 CAPONORD (2001-2006)Je kon er op wachten dat na Honda ook Aprilia met een all-road zou komen met daarin het motorblok van de succesvolle RSV Mille en…hetzelfde ´lage toeren probleem´. Neemt niet weg dat het aggregaat bol staat van karakter en kracht. De Caponord blinkt uit in comfort, heeft goede remmen en een prima plek voor de duo. Uniek in zijn klasse wás het aluminium frame, maar de slappe voorvork verhindert strak stuurwerk (v.a. 2004 verbetert). Dramatisch zijn de turbulenties van de ruit. Populair is de Caponord nooit geworden. Standaard niet, in Rally Raid uitvoering niet en met het vanaf 2004 beschikbare ABS niet. Onterecht, maar gunstig voor de aanschafprijs.PLUSComfortabelAfwerkingAcceptabele zithoogte Aparte verschijningMINVrij slappe voorvorkTurbulenties ruitRelatief hoog zwaartepuntAchterveer weinig reserve TECHNISCHE GEGEVENS (2003)Vloeistofgekoelde 60° V-twin, vier kleppen per cilinder, 998 cc, 98 pk, 92 Nm, ketting, aluminium brugframe, telescoopvoorvork, aluminium swingarm met monoschokbreker, zithoogte 820 mm, banden v/a 110/80VR19, 150/70VR17, tankinhoud 25 liter, volgetankt gewicht 263 kg. [Bild: Suzuki%20DL1000%20%205]SUZUKI DL1000 V-STROM (2002-HEDEN)Niemand wachtte meer af óf Suzuki hetzelfde als Honda en Aprilia zou doen, maar wanéér Suzuki dat zou doen. Antwoord: in 2002. Het prachtige watergekoelde blok lag sinds de drooglegging van de TL1000 toch maar wat te verschimmelen en begon alsnog aan een ongekende carrière, want de V-Strom is tot op de dag van vandaag een groot succes. Niet vanwege het uiterlijk, maar vanwege de prijs/kwaliteit verhouding, de succesformule van Suzuki. Uitblinken doet de V-Strom misschien nergens, dippen zeker nergens. De sterkere punten zijn (ook al) het comfort en het motorblok, de mindere de turbulenties van de ruit (v.a. 2004 instelbaar) en het niet leverbaar zijn van een strak passende kofferset.TECHNISCHE GEGEVENS (2002)Vloeistofgekoelde 90° V-twin, vier kleppen per cilinder, 996 cc, 98 pk, 101 Nm, ketting, aluminium brugframe, telescoopvoorvork, aluminium achtervork met monoschokbreker, zithoogte 855 mm, banden v/a 110/80R19, 150/70R17, tankinhoud 22 liter, volgetankt gewicht 237 kg. [Bilder + Unterschriften][Opener: Truimph-0327][Detailbilder][Truimph-0346]Helaas verdwenen: de excentrische kettingspanner. [Truimph-0351]Bijna klassiek ogende klokken met veel informatie.[Truimph-0348, motor ausvergrossern]Onovertroffen: de perfect rond draaiende driepitter uit Hinckley. [Truimph-0340, ohne Unterschrift]