+ Plus

MZ, de motor van de DDR

In 1983 liep de tweemiljoenste MZ van de band in Zschopau, een stad in voormalig Oost-Duitsland, de DDR dus. De IFA Mobile partner had een groot aandeel in export van gemotoriseerde twee- en vierwielers naar West-Europa, het Midden-Oosten, Azië, Afrika en Zuid-Amerika. Daarin speelde de Motorradwerke Zschopau (MZ) een grote rol en dat zorgde in de regio voor flink wat werkgelegenheid. Vanaf de jaren vijftig tot aan de jaren negentig werd er noeste arbeid verricht in Zschopau en zagen vele tweetaktmotoren het levenslicht. We gaan terug naar 1981: de introductie van de MZ ETZ250…. De toenmalige MZ-importeur, Van de Kuinder en Zn uit het Gooise Hilversum organiseerde een fabrieksbezoek voor MZ-dealers en pers in Zschopau, voormalig Oost-Duitsland. Achter het IJzeren Gordijn dus. Naast een flink stuk nieuwsgierigheid naar de stug volhoudende producent van tweetakt aangedreven motorfietsen, kwam er ook een zucht naar avontuur bij. Als reiziger uit het Westen had je immers een doel nodig in de DDR om een visum te kunnen krijgen. En dat doel was de MZ-fabriek. Na jaren voort te hebben geborduurd op de MZ RT125 in de vorm van de TS-machines 125/150 en de grotere TS250/1 vonden de technische verantwoordelijken in Zschopau, waar de fabrieksgebouwen stonden (en nog staan), dat het tijd werd om met een nieuw type motorfiets te komen, de ETZ250. Het Nederlandse dealergezelschap werd natuurlijk een grote vis voorgehouden, de uitverkorenen konden kwantumkortingen krijgen en dus tegen ‘speciale prijzen’ nieuwe MZ’s bestellen. Tja, handel is handel…. De eerste ETZ werd uit een Barkas geladen en zo kon het selecte gezelschap de nieuwe motorfiets in ogenschouw nemen. Eerste reactie: ‘ziet er niet slecht uit’. Het geheel werd opgeluisterd met een demo van enkele fabrieksrijders. De stemming zat er goed in en er konden direct handtekeningen worden gezet. De pers moest ook tekenen. Niet voor een ETZ-bestelling, maar er mocht voordat de ETZ-serie in productie ging absoluut geen beeldmateriaal gepubliceerd worden. Tja, dat was dus een tegenvaller. Waren we helemaal naar Oost-Duitsland gereisd voor een verhaal, mochten we geen foto’s gebruiken…. Voorzichtig nog eens aangedrongen bij ene Herr Reuter. De foto’s waren gelukkig al wel gemaakt, dus toen Reuter niet te vermurwen was, eerst maar eens terug naar Nederland, met de filmpjes diep onderin de zak. En uiteraard volgde er wel degelijk publicatie toen het hele gezelschap al lang weer thuis was, aan deze kant van de toch wel heftige scheidslijn tussen Oost en West. De foto’s kwamen terecht in een Hollands motorweekblad (dat inmiddels niet meer bestaat!) en er verscheen ook een foto in het Engelse tijdschrift MCN. De DDR-mensen waren ‘not amused’, maar zo ging dat nu eenmaal; nieuws was toen ook al nieuws, ook al moest internet nog uitgevonden worden. De mensen in dat deel van de wereld zaten echter iets anders in elkaar en toonden openlijk hun achterdocht. Toen al werden uitdrukkingen als ‘foute man’ en nog meer van dat fraais voor goedwillende medewerkers van de fabriek gebezigd. Het werkte daar gewoon anders dan in het Westen. Daar zouden we snel achterkomen. Zonder dat er moedwil in het spel was, gebeurde er na de landing in Berlijn al direct een klein incident. Eén van de dealers draaide zich bij de deur van de aankomsthal om en liet nietsvermoedend zijn filmcamera snorren en legde het hele vliegveld vast op film. Dat werd dus bijna einde reis. Van de Kuinder moest alle trucs uit zijn hoed toveren om het gezelschap verder te laten reizen. Ineens was hier een teken van ‘niet zo vrij als bij ons’ en kwamen er mannen met petten en ook zonder aan te pas om de boel een vertraging van enkele uren te bezorgen. Dat was even benauwd, verder hielden de heren motorhandelaren zich redelijk aan de regels die door de importeur ingefluisterd werden. Dat hier in dit land het TV spelletje ‘Wie is de Mol’ dertig jaar geleden al was uitgevonden, dat leed geen enkele twijfel. Alleen was het geen spelletje, maar werkelijkheid. Je voelde dat iedereen, maar dan ook iedereen elkaar in de gaten hield. Dat werd even aanpassen en dan gewoon doorgaan. Verder werd het en geslaagde trip. Goed verzonnen en goed uitgevoerd. Of dat nu kwam omdat er eigenlijk daar in Zschopau een soort verband ontstond onder de dealers, de pers in mijn persoon en de goede wil van Nico van de Kuinder, dat laat zich nu nog raden. Dat blijft altijd een soort MZ-gevoel, door Oost-Duitse mystiek opgeven. Ongewild ging je een beetje baldadige dingen doen die net konden, een beetje op het randje. Dus na de te vlotte publicatie van de ETZ250-foto’s, leek het ons toch even verstandig om daar maar niet direct een zomervakantie te gaan doorbrengen. Dat moest eerst maar even rusten. Na de trip leek een ETZ250 me wel iets voor een langeduurtest, dus vroegen we Van de Kuinder om een ETZ250 voor een langere tijd ter beschikking te stellen. “Je krijgt er zelfs twee”, zei hij en hield woord. Hij zette beide uitvoeringen in, de Luxus en een Standard ETZ250. De motoren werden zo vaak in de publiciteit gebracht dat het haast beschamend was. En ze werden daarnaast ook echt gebruikt. De Standard ging mee naar WK Trials tot in Finland aan toe. Hij werd bijvoorbeeld ingezet als reportagemotor op Elba, tijdens de Internationale Motorzesdaagse aldaar. Handig, zo’n brommer waar je bijna op alle mooie plekjes langs de route kon komen. Ze gaven werkelijk nooit één ‘pets’ verkeerd. Olie in het reservoir, benzine in de tank en lucht in de Pneumant-banden en daar ging je. Van de Kuinder en Van de Vliet sloten een apart MZ-verbond. Beide goede zijspanrijders (het ‘Gespann’ stond hoog in het vaandel) en liefhebbers van het ‘er eens lekker rustig voor gaan zitten’. Ook ’s avonds: Soljanka Suppe, Schnitzel met Bratkartoffeln en voor na het eten namen we een Lauterbacher Tropfen, een gifgroen magenbitter uit de streek. Misschien nog wel beter dan het bruine Underberg. We reden samen toertochten in het gebied tijdens de enduro Rund um Zschopau, met een MZ natuurlijk. Harder dan 100 km/uur ging dat nooit. We gingen nog diverse keren terug naar de MZ-Heimat en kwamen dan altijd met ‘nieuws’ terug. Soms zelf gecreëerd en we waren brutaal genoeg om ‘zomaar’ de wedstrijdafdeling binnen te lopen met de fotocamera in de aanslag. Net op het kantje,want we werden door Walter ‘Bimbo’ Winkler, de Sport Director dringend, zelfs een beetje onbeleefd verzocht, het pand per direct te verlaten. Of die keer dat er een hardnekkig gerucht de ronde deed in de tweede helft van de jaren tachtig dat er een viertakt op stapel stond in Zschopau. BMW zou geïnteresseerd zijn. Een BMW-cilinderkop met kleppen was even niet voorhanden, dus we namen een Honda XR200-cilinderkopje mee naar Zschopau. Die viertakt cilinderkop drukten we meteen bij binnenkomst in de handen van de verbouwereerde MZ Direktor Bredel, om direct een foto te maken. Wereldnieuws: MZ werkt aan viertakt! Het MZ-gevoel bleef, ook toen de Muur gesloopt was, in 1989, en iedereen weer vrij kon denken. Niemand hoefde meer over zijn schouder te kijken, alleen als je nog op een MZ zonder spiegels reed. We testen alle vindingen, zoals de MZ met een letter ‘u’ in het midden, wat later weer verdween. Van de Kuinder zette een heuse wegrace MuZ Skorpion Cup op en hij deed wat hij kon. Hij was ook dik bevriend met de nieuwe directeur Petr Karl Korous, de man die de letter u tussen de M en de Z zette. Maar de Skorpion met Yamaha-motor, de Baghira offroad en de Mastiff Supermoto, allemaal met dezelfde krachtbron, het werd het allemaal niet. De tweetaktmythe was verdwenen. Niet altijd is vrijheid blijheid. Wat gebleven is, zijn de herinneringen en die kun je vandaag de dag nog ophalen in het Museum in Augustusburg, iets buiten Zschopau. In dat kasteel is een van de allermooiste motormusea van Europa gevestigd, met uiteraard alles over MZ en diens voorloper, de DKW. Maar je kunt er ook fraaie BMW’s, Wanderers, Windhoffs, Böhmerlands, Indians, Victoria’s, AJS-en, Matchlessen en Broughs Superior bekijken. Of je gaat gewoon naar Hilversum, om bij de motorzaak van Nico van de Kuinder nog even weg te dromen bij de MZ’s…. [kaderstuk] DE MZ-HISTORIE De geschiedenis van MZ begon in 1907 in Zschopau, toen de Deense ingenieur Jürgen Skafte Rasmussen op het idee kwam om naast machinerie voor de industrie en huishoudelijke apparaten een tweewieler uit te rusten met een kleine (hulp)motor, die door stoom werd aangedreven. De naam van dit ‘Deutsche Kleine Wunder’ was eigenlijk Dampf Kraft Wagen: DKW was geboren. Immers nadat de Duitsers de eerste Weltkrieg (1914-1918) hadden verloren, kwam er in 1919 een kleine motorfiets aangedreven met een tweetaktmotor in Leipzig op de Messe. Wederom uit Zschopau en nu stond DKW voor ‘Des Knaben Wunsch’. In 1922 werden de motorfietsen afkomstig uit Zschopau met de merknaam DKW gelabeld. Het motortje had een cilinderinhoud van 148 cc en bracht 2,5 pk op de been en in 1929 werden er 60.000 stuks van gemaakt! In 1932 – ook Duitsland verkeerde in een diepe economische crisis – werd er een conglomeraat gesloten tussen de autofabrikanten Horch, Audi Wanderer en DKW. Het werd Auto Union. Het allerbelangrijkste wapenfeit (als je dat aan de vooravond van de Tweede Wereldoorlog zo kunt noemen) was dat de 500.000e DKW RT125 van de band in Zschopau liep. Een tweetaktmotor die door de Wehrmacht gebruikt werd in 1940-1945 en na WOII geconfisqueerd werd. Er werden honderdduizenden machines van die gekopieerde DKW RT125 geproduceerd. Onder andere onder de naam Harley-Davidson (Hummer), BSA (Bantam), Yamaha en nog vele anderen. Ook Russische Moskva MIA (Kosmos 125) die in Ishevsk werd gemaakt met machinerie uit Zschopau, want de Russen hadden de fabriek en de machines als oorlogsbuit gewoon in hun eigen land neer geplant en voortgezet. Maar als gevolg van de naoorlogse ‘Rust of Peace’ periode, startte de nieuwe eigenaar van DKW (Daimler) in Ingolstadt (West-Duitsland) opnieuw de productie van motoren. In Zschopau, de bakermat eigenlijk, begonnen de Oost-Duitsers in een vleugel van de oude fabriek de productie van hun eigen voorloper van de MZ-versie. In 1949 verliet de eerste motorfiets, genaamd IFA-DKW RT125, de fabriekspoort. Twee jaar later besloot het DDR-regime de naam IFA-DKW te vervangen door ‘VEB Motor Fabriek Zschopau’ afgekort tot MZ. Hetgeen in het kader van de uitgespelde afkortingen van DKW hier ten lande ‘Dat Kreng Weigert’ redelijk vriendelijk werd ontvangen. MZ werd ‘Makkelijk Zat’. MZ zou een begrip worden en niet alleen in de Duitse Democratische Republiek van Oost-Duitsland. Sport vormt een belangrijk item voor MZ als het gaat om naamsbekendheid en natuurlijk ook om de naam van de DDR hoog te houden. De eerste Directeur Sport van MZ of beter IFA Competition Collective, Zschopau was ingenieur Walter Kaaden. Onder zijn technische leiding werd de MZ RT125 ontwikkeld tot een snelle wegracemachine en werd MZ een toonaangevend merk in wat heette ‘Performance and Endurance Sport’, de Engelse uitdrukking die de Oost-Duitsers gebruikten voor Gelande Sport (Enduro). In 1956 behaalde Kaaden in deze tak van motorsport de eerste successen. Walter Winkler, die later zijn taak zou overnemen als Sport Directeur, wint een zilveren medaille evenals MZ-teamrijder Helmut Hermann in Garmish Partenkirchen. Het MZ-team leidt hij voor het eerst naar de overwinning van de ISDT Trophy in 1963. Dat gebeurde in het Tsjechische Splinderuv Mlyn. Intussen was in augustus 1961 de Berlijnse Muur een feit geworden en moesten de DDR-motorsporters een uitreisvisum hebben om Zesdaagses te kunnen rijden. Maar MZ weet dan als enige merk in de wereld vijf keer achter elkaar de Trophy te winnen en dat gebeurde in 1969 nog een keer. Waarmee de Oost-Duitsers, in die tijd bewezen, technisch en als team een supereenheid te zijn. Immers de motoren waren alleen in cilinderinhoud verschillend van elkaar. Motorrad Werk Zschopau had zijn visitekaartje aan de (motor)wereld afgegeven. Een mythe was geboren en er zouden nog veel meer Europese successen volgen. Toch duurde het tot 1987 alvorens deze prestigieuze Trophy weer naar de DDR zou gaan. De Koude Oorlog was ook in de motorsport voelbaar, volgens de DDR-mensen werd er volop gesaboteerd, bijvoorbeeld in 1973 toen het Zesdaagse spel in Amerika werd opgevoerd en de Oost-Duitse machines verkeerde olie kregen toebedeeld en gierend vastliepen. De successen in de wegrace werden behaald door ondermeer Ernst Degner, vice-wereldkampioen 125 cc in 1961, die een jaar later alle technische kennis van MZ mee naar Suzuki nam. In 1975 was het de Brabander Boet van Dulmen die op MZ-fabrieksracers uitkwam, met wisselend succes. De technische bedreiging vanuit Japan maakte eigenlijk ook een einde aan de MZ-mythe. In zekere zin liep de technische ontwikkeling achter op die van de rest van de wereld. Na de val van de muur in 1989 werd er in Zschopau natuurlijk ook feestgevierd, maar uiteindelijk was het voor de hoofdrolspelers uit de glorie jaren van MZ een feest met een traan in het oog. Alle pogingen ten spijt ging het licht, ook in de laatst gebouwde fabriek in Hohndorf bij Zschopau uit.
MEER DAN 2,5 MILJOEN MZ’S In Zschopau, in de oude vertrouwde fabriek in het Dischautal, werden jaarlijks veel tweetaktmachines gebouwd met als hoogtepunten 60.000 stuks in 1928 en 92.000 in 1975. Tussen 1950 en 1983 werden er twee miljoen motorfietsen op de wielen gezet. In totaal maakte men bij VEB Motorradwerke Zschopau tussen 1950 en 1990 2.545.112 motoren. En werd er op het productiehoogtepunt aan 3.600 mensen werk geboden. Slechts weinige journalisten zagen de fabriek ooit van binnen, maar in 1981 maakten we bijgaande foto’s in de fabriek.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.