Vergelijkingstest vier A2-motoren
Aanvankelijk werd er wat lacherig gedaan over de categorie motoren met maximaal 35 kW vermogen voor het A2-rijbewijs. Maar nu steeds meer fabrikanten deze klasse hebben ontdekt, is er inmiddels sprake van een ruim en gevarieerd aanbod. Daarnaast draagt de groeiende populariteit van het WK Supersport 300 ongetwijfeld ook een steentje bij aan de groeiende populariteit van de A2-categroie. Tijd om eens op ontdekkingsreis te gaan met een aantal 300’s, die we zo op het eind van het testseizoen nog konden vinden.
Een van deze vier A2-machines, de Kawasaki Versys-X 300, weerde zich onlangs al dapper in een grote toertest naar Schotland (zie ook MotoPlus 21/2018), waarin de lichte adventure eigenlijk een heel goed figuur sloeg tussen op papier veel beter tegen lange reizen gewapende fietsen als onder ander BMW’s R1200RT, de KTM 1290 Super Duke GT en de gewezen Honda ST1300 Pan European. En ook nu gaat de Kawasaki weer voortvarend van start. Een van onze meer allroad-georiënteerde en 1.87 meter lange testrijders trapt af op de Versys-X 300. En alhoewel de vonk niet meteen overspringt, kan hij niet anders dan de kwaliteiten van deze Japanner onderschrijven. Goed, als je gewend bent aan zwaardere boxers en V-twins is het even wennen aan het toerenhongerige karakter van de paralleltwin. Daar kun je van houden of niet. Punt. Maar de Kawasaki is verder enorm volwassen. Hij biedt zowel rijder als passagier de meeste plek en heeft dankzij de stroomlijn de beste windbescherming van dit kwartet. Ondanks dat de veerwegen niet wezenlijk van de andere drie verschillen, lijkt slecht wegdek de Versys-X 300 het minst te deren. Het hoogste gewicht (177 kg) en de kleinste remschijven resulteren onder de streep echter in de minst goede, maar desalniettemin voldoende krachtige remwerking. Maar de Kawasaki moet het dan ook niet van hard knallen, maar van ontspannen reizen hebben. Dat laatste blijkt ook wel uit de actieradius, want met bijna 450 kilometer komt de twin het verst van de vier.
De BMW G310R moet al 110 kilometer eerdere naar de pomp. Alleen dat laat al zien dat de Duitser uit heel ander hout is gesneden. Hij is veel compacter dan de Kawasaki en ook nog eens 15 kilo lichter, terwijl de zithoogte met 79 centimeter ook nog eens 5 centimeter lager is. De eerste keer dat je in het zadel van de G310R word je dan ook getrakteerd op de geruststellende gedachte dat het allemaal wel goed komt en het varkentje keurig gewassen gaat worden. De zitpositie zelf is weliswaar wat inactief, waarbij je meer ‘in’ dan ‘op’ de motor zit, maar van rustig wat rond tokkelen moet de BMW niet veel hebben. Zowel de redelijk stug afgestelde vering als ook de wat rauw lopende en vanaf 7.000 toeren duidelijk vibrerende, maar levenslustige eenpitter houden wel van een beetje tempo maken. Daar sluit de lekker krachtig aangrijpende rem met een radiaal gemonteerde vierzuiger remklauw mooi op aan. Die rem laat zich bovendien met slechts twee vingers heel mooi doseren. Het ABS regelt weliswaar met vrij lange intervallen af, maar schurkt dichter tegen de blokkeergrens aan die van de Honda. Bovendien stuurt de BMW erg neutraal en is hij net even wat lichtvoetiger in het bochtenwerk dan de nog eens 16 kilo lichtere CB300R. Wel is de versnellingsbak bij terugschakelen in de lagere versnellingen wat weerbarstig en mist de koppeling een nauwkeurig drukpunt. Bij een stoplichtsprint wil de kleine BMW dus nogal eens afslaan. Pijnlijk.
Wat door de forse zijpanelen trouwens niet zo opvalt, is het eigenzinnige concept van het motorblok, dat met een verbruik van 1 op 30,3 overigens erg zuinig is. De cilinder is namelijk niet alleen 13 graden achterover gekanteld, maar de cilinderkop is ook nog eens 180 graden gedraaid, met het inlaattraject aan de voorzijde en de uitlaatzijde aan de achterkant. Dat moet onder andere de stuureigenschappen ten goede komen, aangezien de (zware) cilinderkop zo dichter bij het zwaartepunt van de motor zit en het net even verder naar voren in het frame kon worden geplaatst, waardoor een langere swingarm kon worden gebruikt, wat de stabiliteit weer ten goede komt. De prestaties die de G310R op dat vlak levert, weerspreken die theorie in ieder geval niet.
De CB300R legt uitstekende omgangsvormen aan de dag. Het laat zich wat moeilijk in woorden vatten, maar om veel Honda’s hangt vaak het aura van perfectie. Dat geldt in het geval van de CB300R bijvoorbeeld voor de ergonomie. Rijders met verschillende posturen vinden een prima plek op de Honda. Zo drukt er bijvoorbeeld op geen enkel moment een rand van de tank tegen de knieën of andere plekken. Helemaal niets en nergens. In ieder geval niet in de periferie van de tank. Want helemaal perfect is de CB echter niet. Bij een blinde test werd het zadel van de Honda namelijk vaak als ‘zo hard als eiken’ omschreven. Niet als comfortabel schuim in ieder geval. De 430 kilometer actieradius die met deze 300 mogelijk is, zul je waarschijnlijk dus niet aan één stuk onafgebroken afleggen.
Maar van bijvoorbeeld de stuureigenschappen wil je dan liefst weer wel dik 400 kilometer achter elkaar genieten. Het uitgesproken speelse stuurkarakter ligt besloten in het feit dat de 300, op het motorblok na natuurlijk, is gebaseerd op de constructietechnisch identieke CB125R. De Honda is met een opgegeven vermogen van 31 pk weliswaar de minst sterke machine in deze test, maar mede doordat het gewicht met slechts 146 kilo het laagst van het kwartet is en de totale overbrenging erg slim is gekozen, kan de Honda, los van de meetwaarden, in de praktijk probleemloos meekomen met de drie anderen. Zo levendig, gecultiveerd en toerenhongerig het blok is, zo zuinig is het ook. Op onze gestandaardiseerde testronde registreerden we een verbruik van 1 op 33,3. En vooruit, als je echt bont maakt, verandert de 3 voor de komma in een 2.
Ook de periferie klopt helemaal. Of het nu gaat om de bedieningskracht van de rem, versnellingsbak of koppeling; alles gaat met een haast verfrissend speelse lichtheid. Maar niemand is volledig perfect. De achterschokdemper is op niet-premium-asfalt eigenlijk voortdurend in beweging, waarbij het wat aan demping ontbreekt. Een duopassagier heeft trouwens een pittig leven achterop. Het plaatsaanbod is niet overweldigend, de duovoetsteunen staan te hoog en de flexibel gelagerde bevestigingspunten van de duohandgrepen zijn slechts in beperkte mate geschikt om vertrouwen op te bouwen.
Blijft, last but not least, de Yamaha MT-03 over. De Yamaha heeft met 780 millimeter de laagste zithoogte van het stel, waardoor ook kleinere rijders prima met de voeten aan de grond kunnen. Maar eenmaal rollend is het belangrijkst dat je goed met je voeten bij de voetsteunen kunt. En die zijn wat betreft prima gepositioneerd. Verder oogt de zwarte Yamaha ook nog eens bijzonder volwassen. Zoals de vermogensmetingen en ook de andere metingen onderschrijven, legt de MT-03 de meetlat erg hoog. Okay, met 320 cc longinhoud heeft de Yamaha weliswaar de grootste cilinderinhoud, maar dat is niet verboden natuurlijk. Bovendien is de paralleltwin met 180 graden verzette kruktappen erg terughoudend als het om vibraties gaat. Daarnaast reageert de krachtbron heel gewillig op het gas en loopt hij op verfrissende wijze door tot meer dan 12.000 toeren. Doe je wat rustiger aan, dan scoor je met een gemak een verbruik van 1 op 28,6. Noch de koppeling nog de versnellingsbak hebben vervelende karaktertrekjes, waardoor de Yamaha het testonderdeel motorblok met ruime afstand wint.
Ook in de alledaagse praktijk tovert de MT al snel een grijns op het gezicht. Als rijder zit je actief ontspannen, terwijl ook een passagier een nog acceptabele zitplek heeft. De verlichting is prima, en de uitrusting als geheel laat eigenlijk niets te wensen over. Alleen de maximale belading is met 158 kilo aan de krappe kant.
Het rijwielgedeelte scoort een voldoende, maar er is duidelijk nog lucht naar boven. Zolang de ondergrond mooi vlak is, is de MT heerlijk stabiel en blijkt de grondspeling heel behoorlijk en kun je flinke hellingshoeken maken. Dat beeld verandert echter als het wegdek slechter wordt en het tempo omhoog gaat. Dan bereiken de conventionele telescoopvork en de direct op de swingarm afsteunende achterschokdemper snel hun grens. Ben je op zo’n moment met twee personen onderweg, dan is het met het comfort wel gedaan. Waar de andere drie met meer of minder succes constant blijven presteren, zoekt de Yamaha met redelijk veel beweging in de vering zijn weg. Gas wat dicht dus en gewoon lekker genieten van het verhoudingsgewijs hoge rijcomfort. Hetzelfde geldt voor de remmen. Onder normale omstandigheden doen ze hun werk naar absolute tevredenheid, alleen bij zware belasting is het drukpunt wat vaag en is de regelinterval van het ABS wat grof, iets wat overigens voor wel meer Yamaha’s geldt. Maar toch, ook al trekt de Yamaha in deze test aan het kortste eind, een verliezer is het zeker niet.
MOTOPLUS CONCLUSIE
1. Kawasaki Versys-X 300
Niet geheel verrassend pakt de Kawasaki in deze test de winst. Het is de meest volwassen machine van het veld en afgezien van de op den duur wat opdringerige hoogfrequente vibraties van het motorblok kent deze 300 geen echt zwakke punten.
2. Honda CB300R
Zijn gezonde verstand kost de Honda uiteindelijk de overwinning. Met ‘slechts’ 31 pk levert de CB300 waardevolle punten in als het om de prestaties gaat. Maar onder de streep is het, typisch Honda, een bijzonder geslaagd totaalconcept. En nog chic om te zien ook.
3. BMW G310R
De G310R zal met zijn stuggere veerafstelling en beetgrage rem eerder wat sportiever ingestelde rijders aanspreken. Het eencilinderblok is weliswaar krachtig, maar doet ook wat rauw aan. Dat doet de Honda net even beter. Meer dan brons zit er dit keer niet in.
4. Yamaha MT-03
De Yamaha scoort slechts 16 punten minder dan de testwinnaar, zo competitief is deze klasse dus. Het grootste minpunt is de te zachte en daardoor niet helemaal in balans zijnde veerafstelling. Het motorblok is daarentegen een echte topper. Of zoals je tegenwoordig zegt: de benchmark in deze klasse.
