Vergelijkingstest superbikes (1): straat

De nieuwe Ducati Panigale V-twin heeft alles wat goed en duur is en grossiert in hightech elektronica en moet voor Ducati het wapen zijn om de hegemonie van de viercilinders in de superbike-klasse te doorbreken. Op papier lukt dat, maar komt dat ook in de MotoPlus puntentelling tot uiting? We gaan in de eerste deel de straat op om te kijken of de Panigale zijn belofte in de praktijk kan inlossen. Weet jij waarin een MV Agusta F4 R verschilt ten opzichte van een RR? Wat er naast de stroomlijndelen dit jaar anders is aan de Fireblade? Waarom de Suzuki GSX-R1000 jaargang 2012 plotseling wel goed remt? Of waarom de BMW S1000RR vanaf dit jaar een kortere eindoverbrenging heeft? Allemaal informatie die ondergesneeuwd is geraakt door de enorme belangstelling voor die Panigale. De nieuwe Superbike-ster uit Bologna stond voortdurend in de schijnwerpers en liet de rest in de schaduw staan. Met nog nooit eerder vertoonde hightech en een waanzinnig topvermogen zou de Panigale het leven van de viercilinders zuur moeten maken. Althans, op papier. Maar eindelijk is het zo ver en kunnen de verwachtingen bewaarheid worden. Of juist niet natuurlijk. Locatie van de eerste confrontatie is het heilige der heilige op motorgebied: de productiehallen van Ducati in Bologna. Het is de eerst keer dat we een testmotor ‘feestelijk’ overhandigd krijgen. De ‘receptie’ duurt meer dan twee uur waarin alle ‘ins en ‘outs’ besproken worden van motorconfiguratie, via instelmogelijkheden van het rijwielgedeelte tot de kleinste details van het elektronicamenu. Pas daarna kan de rode diva het fabrieksterrein worden afgerold. Het is ‘vanzelfsprekend’ de € 26.790,- kostende S-versie de we meenemen naar de Apennijnen, het berggebied dat bijna over de volle lengte van Italië loopt. Vergeleken met de meer dan € 5.000,- goedkopere standaard Panigale betekent dat dat we naar hartenlust kunnen experimenten met zaken als elektronisch instelbare vering en dat we kunnen genieten van de gesmede wielen, het vele carbon en niet in de laatste plaats van de stijlvolle LED-koplamp. Geen discussie mogelijk: deze bloedmooie Italiaan is een aandachtmagneet. Ergens uit de onderkuip vandaan komt een donderend gebulder en de onderlinge verhoudingen van alle onderdelen zijn perfect op elkaar afgestemd. De Panigale steelt de show op de catwalk en laat zelfs een MV Agusta, ook de peperdure RR-versie met zijn 200 pk sterke korteslag motor, Öhlins vering rondom en eveneens gesmede wielen, schuchter achter de coulissen staan. Nieuwe locatie: ongeveer 100 kilometer ten zuidwesten van Riccione. Hier in het bochten- en serpentineparadijs van de Apennijnen gaat het echter niet om de buitenkant, maar om het innerlijk. Wat net nog zo belangrijk leek, verandert snel en radicaal. Dat wordt duidelijk wanneer je de luxe hebt om binnen deze Platina Gold Collection net zo vaak van motor te wisselen als David Bowie van uiterlijk in zijn Platina Golden Years. Alle testrijders verlangen er natuurlijk naar om met de Panigale te kunnen rijden. Maar het onbevangen enthousiasme schrompelde bij deze en gene ineen toen al snel bleek dat deze extreme V-twin in het middengebied niet zoveel in zijn mars heeft sommigen stiekem verwacht hadden. Niet iedereen was positief toen ze na een haarspeldbochtenrijk traject afstapten en de Panigale dus niet in de hogere en hoogste toerregionen hadden weten te krijgen. Tot 7.000 tpm gebeurt er namelijk niet zo veel, maar daarna gaan echter alle alarmbellen af tot de totdat de begrenzer bij 11.000 tpm een einde maakt aan ‘het gevaar’. Dat had menig V-twin-fanaat zich ongetwijfeld heel anders voorgesteld. Hadden de sceptici dan toch gelijk met hun verwijzing naar de extreme specificaties van het motorblok? Vast staat dat je naast de hoge aanschafprijs in de dagelijkse praktijk ook voor de radicale opbouw van het blok een behoorlijke prijs moet betalen. Ducati heeft veel kracht in het middengebied opgeofferd om heel veel topvermogen te genereren. Het is de moeite waard om de specificaties van de Italiaan met die van de andere extreme V-twin in het veld, de KTM RC8, te vergelijken: 112 millimeter boring (RC8: 105 millimeter), 60,8 millimeter slag (RC8: 69 millimeter), een ongelooflijk 68 millimeter diameter voor de gasklephuizen (RC8: 52 millimeter). Dat zijn werelden van verschil, zeker gezien het feit dat de V-twin uit Mattighofen ook niet echt voor gebruik in een luie cruiser werd ontwikkeld. Hoe zich dat in vermogensontwikkeling vertaalt, laat de niet voor tweeërlei weg uitlegbare vermogensgrafiek zien. Na een aanvankelijk daadkrachtig optreden, is de ster uit Bologna inderdaad tussen de 5.000 en 7.000 tpm even helemaal buiten adem. Zeker in vergelijking met de KTM, die in de afgelopen jaren vanwege talrijke ingrijpende wijzigingen (meer draaiende massa, twee bougies per cilinder) van ‘enfant-terrible’ tot ‘ideale schoonzoon’ is getransformeerd. Krachtig en gelijkmatig accelereert hij van onderuit naar hoogst illegale snelheden, de KTM doet het met gemak. Elk recht stukje tussen twee haarspeldbochten in is het domein van de Oostenrijkse twin, die overigens al na 8.500 tpm vermogen afbouwt. Desondanks is hij samen met de BMW S1000RR goed voor de beste rollende acceleratietijden, terwijl de Panigale wat dat aspect betreft de langzaamste is en ver achter blijft. Overigens is de BMW wat acceleratie betreft nog steeds de maatstaf. Het pk-monster uit München benadert met zijn extreme motorblok de Panigale nog het meest. Boring 80 millimeter, slag 49,7 millimeter – dat zijn net als bij de twin uit Bologna de meest radicale waarden in zijn klasse. Een verhouding die puur en alleen op topvermogen is gericht. Maar de Duitsers deden meer dan de Italianen: ze trokken alle registers open op het gebied van on- en verbrande gassen, werken met variabele aanzuigkelken en uitlaatkleppen en maakten bovendien de eindoverbrenging van het 2012-model korter. Dat resulteert in formidabele acceleratiewaarden, zowel de rollende als die met staande start. Maar dat alleen is natuurlijk niet zaligmakend. Van veel groter belang is het pure rijgenot wat je ondervindt op je favoriete route of zoals wij tijdens de test in de Apennijnen. Dat komt op het circuit allemaal wel aan de orde. Spijtig voor de Panigale die als tegenzet bewijst tot welke bizarre prestaties een op topvermogen getrimde V-twin in staat is. 190 pk bij 10.600 tpm is onvoorstelbaar voor een tweecilinder. Daarbij nestelt hij zich achter de BMW (200 pk/13.100 tpm), Kawasaki (197 pk/13.000 tpm) en MV Agusta (190 pk/13.200 tpm) op de vierde plek, ruim voor de KTM (174 pk/8.300 tpm). Maar de vermogenskromme laat ook zien welke wegen er leiden naar dat hoogtepunt. De Panigale heeft in het middengebied een diep dal en wordt daar overdonderd door de KTM. Bovenin wordt hij verslagen door de BMW. De ware kracht van de V-twin moet straks op het circuit blijken en niet op het traject van een ‘Motoplus Roadbook-tour. Bovendien is er nog een tweede bezwarende factor die op het circuit het tegendeel mag bewijzen: de gasaanname. Of beter: de elektronische aansturing van de injectie en de stelmotor die voor de verdraaiing van de gasklep zorgt na de bevelen van de rechterhand. Die respons is absoluut voor verbetering vatbaar. Wanneer het gas in het middengebied opengedraaid wordt, wordt het commando licht vertraagd doorgeseind naar het ontvangststation dat ECU heet. Dat het beter kan laten de ride-by-wire systemen van Yamaha (wel een harde gasrespons, maar goed beheersbaar inkomend vermogen) en inmiddels ook Aprilia (zacht en precies) zien. Ook zij hadden aanvankelijk met dezelfde problematiek te maken. Over Yamaha en Aprilia gesproken: zij bieden een karaktervol alternatief voor de nieuwe, hoogtoerige V-twin. De Aprilia heeft een echte V4, de Yamaha een onechte omdat de lijnmotor 90° verzette kruktappen heeft. Motorisch staan ze beide hun mannetje, maar hebben ze totaal andere kwaliteiten. Ongemeen krachtig onderin is het optreden van de Yamaha. Vanaf iets boven stationair toerental is hij helemaal bij de les en waar rond de 4.000 toeren de Fireblade en de MV even indutten, gaat de R1 onverdroten door. Vervolgens laat ook de R1 het een beetje afweten, lang niet zo nadrukkelijk als de Ducati trouwens, en rolt hij, net als de V4 uit Noale, heel berekend en gelijkmatig richting de vijfcijferige toerentallen. Heel anders gaat het er dus op de Duc aan toe. Wanneer deze na 7.000 toeren weer bij de les is, is die ‘wederopstanding’ zowel een genoegen als een uitdaging. De parallellen met de andere vermogenstoppers, de BMW S1000RR, Kawasaki ZX-10R en MV Agusta F4 RR, die er allen bovenin flink aan blijven trekken, zijn duidelijk. Alleen openbaart dit zich bij dat laatste trio een stukje later en bovendien minder heftig. Maar dan praten wel al over bijbehorende snelheden die ook in Italië niet geaccepteerd worden en in de Apennijnen onmogelijk haalbaar zijn. Bij een gematigder gebruik, zeg onder de 10.000 toeren, zijn er meer verschillen in motorkarakteristiek te ontdekken dan je op basis van de vele overeenkomstige constructies zou verwachten. In het kort: vliegensvlug en altijd op scherp de BMW, eerder behoedzaam de Kawasaki en MV. En dat om verschillende redenen. Bij de ZX-10R is de meer civiele vermogensontwikkeling het gevolg van de lange, op topsnelheid gefocuste eindoverbrenging. De F4 RR heeft niet alleen een kortere slag dan de standaard F4 uit het recente verleden, hij heeft bovendien beduidend kortere gearing. Harder dan 300 km/uur, zoals vorig jaar met de standaard F4 nog gemeten op de Italiaanse hogesnelheidsbaan van Nardo, zit er niet meer in. Daar tegenover staat dat de rollende acceleratie (zie meetwaarden) merkbaar sneller is geworden. Maar ook de F4 RR reageert nog steeds vertraagd op het gas, waardoor het altijd net een tik inspannender rijden is. Dat laatste geldt met name in een direct vergelijk met de ‘conventionele’ viercilinder lijnmotoren, de Honda Fireblade en de Suzuki GSX-R 1000. Beide zijn niet helemaal nieuw voor 2012, maar ‘slechts’ opgewaardeerd, vooral wat motorblok betreft. De Honda kreeg een nieuwe programmering voor de injectie, waardoor de gasaanname zachter werd en bij de Suzuki werden nokkenassen, krukas, motormanagement en uitlaat aangepakt. Dat maakt ze met respectievelijk 178 en 185 pk nog niet tot vermogenswonder, maar beide bewijzen onder normale omstandigheden dat topvermogen op de openbare weg net zo onbelangrijk is als een miljoen op de bank hebben staan, terwijl je op een onbewoond eiland zit. Een nette koppelkromme, een goed gekozen eindoverbrenging en een beheersbare gasreactie zijn zaken die hier tellen. Nooit zul je op beide het gevoel hebben vermogen te kort te komen, ook niet in dit gezelschap. De momenten waarop je op de openbare weg voordeel hebt van het vette koppel onderin (Suzuki) en het krachtige middengebied (Honda), zijn veel talrijker dan die wanneer je het topvermogen gebruiken kunt. Bovendien geven deze twee je nog het gevoel op een echte Big Bike te zitten die je nog quasi nonchalant dirigeert vanuit je rechterhand. Daardoor ben je al gauw bereid de Honda zijn dip rond de 4.000 toeren te vergeven, die er ondanks de nieuwe mapping nog steeds in zit. Hetzelfde geldt voor de harde gasreactie van de Suzuki. Dat het duo niet zo compromisloos sportief is als de BMW of de Ducati, mag je ze bij een beheerst ritje bochten pakken zelfs in dank afnemen. Hetzelfde geldt voor de moed die Ducati heeft getoond door met de Panigale compleet nieuwe wegen in te slaan voor wat betreft framebouw. Het motorblok fungeert als dragend element, met bovenop een soort monocoque luchtfilterhuis dat vastgeschroefd zit aan het balhoofd en aan de achterzijde een aangeschroefde boxsectie. Dat hebben we tot nu toe nog niet eerder gezien in het Superbike-segment. Net als de per drukknop elektronisch verstelbare Öhlins vering, een veelvoud aan injectieprogramma’s, ABS, acht verschillende tractiecontrole standen, een quick-shifter en niet in de laatste plaats een kleurrijk display in de cockpit met i-Phone aansluitmogelijkheden voor meer functies dan de berijder ooit gebruiken zal. Meer ‘features’ heeft geen van de concurrenten te bieden, minder dan rijklaar 195 kilo ook niet. Daarmee is de Ducati vijf kilo lichter dan de Kawasaki en KTM. Ook extreem is de afstelling van het rijwielgedeelte, dat weinig rekening lijkt te houden met de dagelijkse praktijk. De Öhlins achterschokbreker is knalhard, anders kun je het veercomfort niet omschrijven en daar kan het veelvoud aan instelmogelijkheden niets aan veranderen. Op dit gebied kan Ducati nog wat leren van Aprilia en MV Agusta. Zowel de RSV4 al de F4 RR weten een straffe afstelling met een aanvaardbare mate van comfort te combineren. Aan de voorzijde van de Panigale hebben de Zweedse veerspecialisten wel goed werk geleverd. De upside-down vork spreekt voorbeeldig aan en zorgt samen met de supersportieve Pirelli Supercorsa SP’s (achter volgens de nieuwe trend in 200 millimeter uitvoering) voor kraakheldere feedback. Ook de ergonomie is stukken aangenamer dan die van zijn voorganger. De brede stuurhelften en de korte benzinetank zorgen er samen met het lage gewicht voor dat je met recht kunt zeggen dat dit de makkelijkst insturende Ducati tot nu toe is. Het zou zelfs sensationeel genoemd kunnen worden als er niet een ander was die de show steelt op stuurgebied: de RSV4 Factory. De Aprilia bewijst andermaal twee dingen. Ten eerste dat het concept van de smal gebouwde 65º V4 de rijwielspecialisten alle vrijheid gegeven heeft om een zeer uitgebalanceerde en uitstekend functionerende motorfiets op de wielen te zetten. Ten tweede dat het gewicht zelf niet de bepalende factor voor de hanteerbaarheid is. Met 205 kilo rijlaar weegt de Aprilia 10 kilo meer dan de Ducati, 5 meer dan de ZX-10R en de RC8 en zelfs 2 meer dan de GSX-R. En toch stuurt geen van hen zo kinderlijk eenvoudig een bocht in als de RSV, stuurt geen andere zo precies, draait niemand anders zo kort af en kan niemand tippen aan de manier waarop de Aprilia hard remmend de bocht in te sturen is. Alles bij elkaar een nauwelijks voor mogelijk te houden demonstratie van stuurmanskunst, te meer daar al deze capaciteiten samengaan met een onberispelijke stabiliteit. Qua stuurkwaliteiten eindigt de Factory (die net als de Panigale S met Öhlins veerelementen, gesmede wielen, superwerkend tractiecontrole systeem en de beste quick shifter van allemaal uitgevoerd is) met grote voorsprong op de eerste plaats. Gelet op deze kwaliteiten is het geen wonder dat het WK Superbike gevoel één-op-één overgebracht wordt. Alleen moet je als rijder niet al te groot zijn, net als een Superbike-coureur, anders wordt het afzien. De S1000RR zit de Aprilia wat dat betreft zeer dicht op de huid. Het gemak waarmee de Duitser de twee uiteenlopende werelden van maximale racespirit en allround-eigenschappen samen laat smelten, is bewonderenswaardig. Deze spagaat maak je met een vier-in-lijn net even makkelijker, niet alleen wat motorblok betreft trouwens. Het rijwielgedeelte en de ergonomie spelen een net zo belangrijke rol. Opstappen, weg rijden en je verbazen: dat is in het kort de beleving wanneer je met de BMW rijdt, op wat voor soort weg dan ook. Met chirurgische precisie worden de bevelen van de rechterhand omgezet in versnelling, glashelder melden de Sachs veerelementen wat er onder je gebeurt, neutraal verloopt het insturen tot de grootst mogelijke hellingshoeken en bruut maar toch haarfijn te doseren zijn de remmen. Daarnaast zit uiteraard alles er op waarmee elektronicapionier BMW de S1000RR twee jaar geleden al de weg opstuurde. Een ABS dat zowel voor straat- als circuitgebruik geschikt is, een tractiecontrole met dezelfde eigenschappen en de mogelijkheid om beide te combineren met vier verschillende mapping-varianten die je tijdens het rijden met een druk op de knop aan de rechterkant op het stuur kunt selecteren. Maar serieus: meer heb je niet nodig, kun je niet gebruiken. Je krijgt het bij BMW optioneel. Ook op het vlak van de quick shifter was BMW een wegbereider en hetzelfde gold tot voor kort ook voor de handvatverwarming. Dat kun je nu namelijk ook optioneel op de Fireblade krijgen. Dat heeft wel wat: zelfs in het voorjaar over de hoogste bergpassen heerlijk warme handen. Toch is de van al deze opties voorziene BMW met een prijs van € 20.784,- goedkoper dan de Panigale S die € 26.790,- en de RSV4 Factory APRC waar € 23.340,- voor betaald moet worden. Dat ‘koopjes-idee’ heb je ook bij de KTM RC8 sinds ze de prijzen vanuit Mattighofen drastisch naar beneden hebben bijgesteld: € 19.099,- is voor een motor van deze kwaliteit, met deze afwerking en deze materialen niet veel geld. Als je het hebt…. Temeer daar naast het fantastische V-twin motorblok het rijwielgedeelte van de RC8 op slecht wegdek nu een niveau bereikt, waarvan je vroeger niet eens durfde te dromen. Ook de KTM had in die beginjaren een veel te harde achterschokbreker. Handelbaarheid, neutraliteit en stuurprecisie, gecombineerd met een welhaast perfecte ergonomie voor staatgebruik en geweldige remmerij doen de testrijders versteld staan. Zo makkelijk hard rijden kan bijna geen ander. Het enige wat ontbreekt zijn elektronische hulpmiddelen als ABS en tractiecontrole. Zo ver zijn ze in Oostenrijk nog niet en dat gaat niet alleen ten koste van ‘hightech-genot’ à la Panigale, maar eveneens van een goede klassering voor het straatgebruik. Daarnaast zal dit voor sommigen met het oog op de verkoopbaarheid in de toekomst een reden kunnen zijn om nu geen RC8 te kopen. Voor de nagenoeg even dure Kawasaki (€ 18.998,-) gaat dat niet op. Het is Nippo’s eerste echte aanval op het Europese hightech-front. Met een gemeten 197 paardenkrachten, slechts 200 kilo gewicht en alles aan boord wat op het moment van verschijnen aan techniek beschikbaar was, is de ZX een serieuze tegenstander. Tot nu toe zag hij echter geen kans de BMW op welk terrein dan ook te verslaan. Dat lag vooral aan de achterblijvende prestaties in de onderste toerentallen en het middengebied. Het rijwielgedeelte deed wel precies wat je van een superbike mocht verwachten. Daar is voor dit modeljaar niets aan veranderd. Wat wel anders is, is het aanbod van de concurrentie, die er nog een schepje bovenop deed. Met de BMW voorop: meer kracht in het middengebied, betere demping van de veerelementen, betere handling. Zelfs de kleinste veranderingen pakken in het snelle bestaan van der superbikes groot uit. Nog een voorbeeld nodig? De ZX-10R staat als enige Japanner nog op ‘overjarige’ Bridgestone BT016 banden. De Honda en Suzuki staan door hun recente update op de duidelijk homogener aanvoelende, nieuwe Bridgestone S20’s. Gevolg: een betere stabiliteit en stuurprecisie. De 016’s reageren net als voorheen op elke hobbel en elke bobbel die hier in het Italiaanse wegdek rijkelijk aanwezig zijn. De S20 heeft veel meer eigendemping, waardoor kleine oneffenheden makkelijker gladgestreken worden. Dat maakt van de vernieuwde Fireblade en GSX-R1000 aangename, nee: zéér aangename stratenvegers. Fijn rubber dus, zeker als het wordt gecombineerd met een rijwielgedeelte dat niet is geconstrueerd met de voorheen zo in zwang zijnde en typisch Japanse neiging tot het compromis. Ook bij de vering van Honda en Suzuki valt nieuws te ontdekken. Suzuki liet de ondertussen fijn aansprekende Big Piston vork van Showa (die bij de Honda comfortabeler afgesteld is) voorzien van straffere demping. De achtervering werd door beide fabrikanten aangepast, waarbij die van Honda nu wat te zacht en bij Suzuki juist wat te hard afgesteld staat. Maar dan nog: aangenaam bochten vreten tussen het wettelijk toegestane en de inbeslagname van de roze creditcard doen beide zonder klagen. Zwaar weegt echter wel het gemis aan tractiecontrole (Honda) en aan zowel ABS als tractiecontrole (Suzuki), zeker gezien het feit dat de nieuwe Brembo monobloc remklauwen en andere remblokken op de Suzuki de vroegere remmalheur volledig ten goede hebben gekeerd. Punt van aandacht voor beide is echter de ergonomie. De voetsteunen op de Honda zijn net als voorheen te ver naar voren te hoog gepositioneerd, terwijl je op de Suzuki door de brede tank nog steeds erg wijdbeens zit. In dat opzicht kunnen ze beide nog wat van Yamaha leren. Op ergonomisch gebied heeft de Yamaha, die met een goed functionerende tractiecontrole dit jaar zijn eerste schreden op het hightech elektronicapad heeft gezet, de neus vooraan. Yamaha ontwikkelde daarbij een motorblok dat uitermate geschikt is voor straatgebruik en een rijwielgedeelte dat als enige van het stel heel bewust voor dagelijkse inzetbaarheid en comfort gemaakt is. Voeg daar een neutraal stuurgedrag en een goede hanteerbaarheid aan toe en je hebt in de basis de winnaar voor op straat. Echter: het ontbreekt de R1 aan ABS en goede remmen. Als enige in het veld voelen de remmen namelijk sponzig aan. Daarmee had de Yamaha een stuk hoger gestaan in onze puntentelling. Puur rationeel is de viercilinder daardoor niet de beste voor op straat, maar gevoelsmatig wel, ondanks zijn wat gezette voorkomen. Bij de laatste motor in deze vergelijkingstest is dat net andersom. De MV is geliefd vanwege zijn wonderschone uiterlijk en gehaat vanwege zijn ergonomie en zijn halsstarrige tegenwerking wanneer hij de bocht in moet. Wie niet wennen kan aan de lange tank en de diep geplaatste stuurhelften en een natuurlijke voorkeur heeft voor vanzelfsprekend sturen in plaats van nadrukkelijk sturen, zal zich nooit verzoenen met deze overigens ook door Öhlins afgeveerde beauty. Ook als je gevoelig bent voor de onwillige en vertraagde gasrespons, een probleem dat ook de komende honderd jaar waarschijnlijk niet wordt opgelost in Varese, zal je niet snel dat laatste beetje extra vermogen aanspreken dat de MV bij 12.000 toeren nog eens uit de hoge hoed weet te toveren. Dan maakt het ook niet meer uit dat de MV ondanks de geweldige stoppers geen ABS heeft, de zogenoemde tractiecontrole niet functioneert en dat de versnellingsbak van de RR ook na de aanpassingen (de eerste drie en laatste versnelling langer) met zijn lange schakelwegen er niet beter op geworden is. Het hese uitlaatgeluid maakt net als voorheen net zoveel indruk als het uiterlijk en de hoge verkoopprijs. Daarmee zijn we weer bij hetzelfde punt als de Panigale aangekomen. We zien elkaar terug op het circuit voor het tweede deel van deze test. [kader conclusie] MOTOPLUS CONCLUSIE STRAATTEST 1. BMW S1000RR Hij verdedigt zijn titel met verve en resultaat: als geen ander verbindt de BMW op zo’n overtuigende wijze racespirit met allround-eigenschappen. 2. HONDA FIREBLADE De afgewogen balans is zijn sterkste punt. Afgezien van het thema veiligheid (vanwege het fantastische ABS) blinkt de CBR nergens echt in uit, maar hij sprokkelt op alle gebieden wel veel punten bij elkaar. 3. KAWASAKI ZX-10R De groene racer is één plaats gezakt, omdat de Fireblade beter is geworden. Maar pas op: de anderen zijn ondertussen ook genaderd! 4. APRILIA RSV4 FACTORY APRC Het motorblok is een sensatie, het rijwielgedeelte een droom. Op de openbare weg kan hij vanwege het ontbrekende ABS niet schitteren. Anders had hij aan de top gestaan. 5. SUZUKI GSX-R 1000 Nog een motor die baat heeft gehad bij de opwaardering. Fantastisch motorblok, maar door het ontbreken van elektronische hulpmiddelen mist hij de boot. 6. DUCATI 1199 PANIGALE S De nog steeds extreme eigenschappen kosten punten bij straatgebruik. Maar het is een geweldige verbetering ten opzichte van zijn voorganger, de 1198. 7. KTM 1190 RC8 En nog één die weigert zich aan het straatprotocol te houden. Afgezien van het ontbrekende ABS en tractiecontrole is de KTM een fijne motor. En hij heeft de betere V-twin. 8. YAMAHA YZF-R1 Nog één maal: zonder ABS tel je tegenwoordig niet meer mee. Voor de rest klopt het allemaal met de R1, net als bij de KTM. Beide zijn ook even onderhoudend. 9. MV AGUSTA F4 RR Ook ABS zou de MV niet geholpen hebben hoger te eindigen. Net als dat het kleine beetje extra topvermogen dat niet doet. Een motor voor echte fans. [kader deel 2] DEEL 2: HET CIRCUIT IN MOTOPLUS 12/2012 Zo, de kruitdampen zijn opgetrokken, de lucht is geklaard. De Panigale is nog steeds een extreem concept, waarbij allround-eigenschappen duidelijk niet bovenaan het lijstje met de ontwikkelingsdoelstellingen stonden. Op het circuit vindt de volgende confrontatie plaats.