+ Plus

Vergelijkingstest naked bikes: de funfactor

Na de kille cijfers als conclusie van het eerste deel van onze naked bike test (MotoPlus 13) draait het in dit tweede deel juist om de subjectieve criteria. Welke naked komt het best voor de dag als het gaat om fun, emotie, design en het onderbuikgevoel? En welke naked wordt er aan het eind van de rit tot koning der nakeds gekroond?Is er leven aan de andere kant van meetwaarden, prijzen en vermogensopgaven? Een retorische vraag, natuurlijk! Het probleem is alleen dat dit een ongrijpbare materie is. Want hoe meet je een goed design als iedereen er een andere kijk op heeft? En hoe categoriseer je sympathie? Waarom klinkt een brullende V-twin mooier dan een krijsende vierpitter – en omgekeerd? Weet Italiaanse klasse de zinnen meer te prikkelen dan Duitse functionaliteit? Vragen, vragen, maar vooral vragen die zich niet zomaar even laten beantwoorden. Zeker niet met zo’n heterogeen testveld als hier. Elf, nee tien radicale nakeds (de Benelli is er niet meer bij, zie het kader verderop) met stuk voor stuk een geheel eigen karakter. Wat hebben een BMW K1300R en een Ducati Streetfighter bijvoorbeeld met elkaar gemeen? Wat moeten nakeds überhaupt goed kunnen? Een sportfiets moet snelle rondetijden kunnen rijden, een dikke toerfiets moet vooral bagageruimte en actieradius hebben en comfort bieden. Een beginnersfiets moet makkelijk te rijden zijn en een cruiser moet er vooral cool uitzien. Maar bij een naked ligt alles toch net even anders, ze laten zich minder makkelijk in een hokje stoppen. Natuurlijk mogen er ook bij een naked eisen worden gesteld aan functionaliteit en gebruiksgemak en in dat opzicht ligt de BMW K1300R een straatlengte voor op de rest. Met een voorsprong van maar liefst 51 punten won de Beier de 1000-punten-beoordeling voor de Triumph Speed Triple, terwijl de Ducati Streetfighter op een ondankbare voorlaatste plaats eindigde. En toch begint het hart veel motorrijders sneller te kloppen bij het zien en horen van deze dikke V-twin. Maar kun je dat ook beoordelen? Ons antwoord: “Yes, we can!” Hoe? Een representatieve jury moet dit bijzondere gevoel tastbaar gaan maken. Punten die beoordeeld gaan worden: puur rijplezier, design en verder alles wat vrije geesten onder de noemer ‘Freestyle’ (dus wheelies, stoppies en meer van die ongein) scharen. Hiervoor hebben we opgetrommeld: stuntvrouw Mai-Lin Senf, stunticoon Jo Bauer, designkenner Stefan Kraft en de schrijvers van deze test, Peter Mayer en Stefan Kaschel. Onder de streep tellen we de resultaten van de eerste en tweede test bij elkaar op en hebben we een verdiende winnaar. FREESTYLEFUN, ACTIE, STIJLMaar goed, in alle eerlijkheid: wie bij het zien van deze foto’s geen zin krijgt om het zelf eens te proberen, heeft geen gevoel in zijn donder, zo simpel is het. Deze machines weten zelfs de zinnen te prikkelen van motorrijders die nog nooit aan het maken van een wheelie of stoppie hebben gedacht. En bij al die de anderen begint de rechterhand nu ongetwijfeld flink te jeuken en ontwaakt het kind in de motorrijder weer, ongeacht leeftijd en geestelijke rijpheid. Op deze motorfietsen krijg je vanzelf weer zin in het spel van plezier en risico. Dat is meteen ook de eigenlijke kwaliteit van deze radicale krachtpatsers. Ze zijn allesbehalve rationeel. En er kan wat dat laatste betreft natuurlijk maar een land de bakermat zijn: Bella Italia. In een land waar een man als Silvio Berlusconi bij herhaling tot president wordt gekozen, is men er niet huiverig voor om dingen te doen die klaarblijkelijk al het rationele te boven gaan. Daarbij kun je er over redetwisten of het verstandig is om een gemeten 165 pk in de Aprilia Tuono te stoppen, 159 pk in de Ducati Streetfighter of ‘slechts’ 141 pk in de MV Agusta Brutale 1090RR. Het zorgt in alle drie de gevallen in ieder geval voor een rit op een kanonskogel. Dat ontlokt de eerste kritiek van onze experts als het gaat om acrobatiek op het achterwiel. “De koppeling heb je niet nodig, die dingen gaan vanzelf op het achterwiel”, verbazen Mai-Lin en Jo zich. “Maar dat doen ze wel bij heel verschillende toerentallen.” Niet zo verwonderlijk als je de afzonderlijke vermogenskarakteristieken eens onder de loep neemt. De ultrakorte MV Agusta (alleen de Speed Triple heeft een kortere wielbasis) wil meteen bij het wegrijden al met de neus omhoog, terwijl de Ducati juist eerst enigszins kalm op gang komt, bij 6.000 toeren de spieren spant en dan als de hamer van Thor losgaat. Maar dan is het voorwiel van de Streetfighter ook met geen mogelijkheid meer aan de grond te houden. De Tuono, daarentegen, wil eerst nog 3.000 toeren extra draaien voor hij bij 9.000 toeren zijn naverbrander vol open zet en het voorwiel het luchtledige kiest. Het moge duidelijk zijn dat deze wheelies alleen op hoge snelheid mogelijk zijn en dat je dus niet even een showtje voor de plaatselijke ijssalon op poten kunt zetten. Maar het kan ook anders. Bij een laag toerental het gas er op, koppeling er bij, even licht trekken aan het brede stuur en hopla, daar sta je al loodrecht en kun je lekker jongleren met behulp van de achterrem. De ongekroonde kampioenen van dit soort wheelies zijn twee machines die onderin lekker krachtig oppakken, heel nauwkeurig aan het gas hangen en niet te zwaar zijn. Wie wil leren om wheelies te maken, kan niet om de Speed Triple en de Super Duke heen. Makkelijker dan dit wordt het niet, zeker omdat de radicale Italianen door ofwel een vertraagde gasaanname (Aprilia en MV) ofwel een onrustig koppelverloop (Ducati) de boot een beetje missen. En de rest? De viercilinders presteren gemiddeld als het op wheeliën aankomt. Krachtpatsers als de BMW (gemeten 173 pk) en de Suzuki (gemeten 178 pk) kunnen met hun dikke punch uit de toerenkelder waarschijnlijk nog een diesellocomotief op de achterwielen krijgen, maar worden gehinderd door hun hoge gewicht, lange wielbasis en omvang. De andere Japanners hebben te leiden onder hun ietwat passieve vermogensontplooiing. De Yamaha heeft bijvoorbeeld 7.000 toeren nodig voor de spieren gaan rollen, terwijl de Honda van onderuit juist heel sterk en gelijkmatig presteert maar het boven de 8.000 toeren duidelijk laat afweten. En de Kawasaki trekt meteen al zo hard aan de ketting dat leken hun wheelie-ambities al snel laten varen. MOTORGEVOEL, PRESTATIES, POWERWelke rol de afzonderlijke motorblokken in het totale concept ‘motorfiets’ spelen, wordt pas duidelijk als je probeert ze als een op zichzelf staand object te beschouwen. Daarbij analyseer je de vermogenskrommes, versnellings- en trekkrachtdiagrammen en meetwaarden, maar in het beste geval ervaar je dan slechts de halve waarheid. Eveneens belangrijke zaken als een geslaagde injectiemapping, de afmetingen van de motor als geheel, het gewicht en het geluid of het karakter van een motor daarbij immers buiten beschouwing blijven. Dat wordt het best geïllustreerd door de krachtbronnen van de Aprilia Tuono en de BMW K1300R. De een – de 1300 uit München – is gezegend met praktisch alle primaire deugden, is beresterk over zijn gehele toerenbereik en heeft een voorbeeldige vermogensafgifte. En toch valt de Duitser bij de jury door de mand met plek negen. De V4 van de Aprilia heeft een heel eigen karakter, maar heeft naast een hoog topvermogen en een waanzinnig geluid op papier nauwelijks iets te bieden. Maar de Italiaan krijgt van de jury op alle vlakken de meeste punten. Het geheim? De Italiaanse V4 mag dan wel over de hele linie minder presteren dan de BMW, maar de Tuono is dik veertig kilo lichter en heeft een veel kortere overbrenging. Daarnaast is ook niet onbelangrijk dat de machtige en comfortabele BMW de brute kracht van zijn viercilinder verbazingwekkend effectief weet te bagatelliseren, terwijl de wendbare en sierlijke Aprilia de prestaties van zijn V4 nog van een extra dramatische ‘touch’ voorziet. Tel daar het vette, maar niet irriterende uitlaatgeluid bij op en klaar is de perfecte illusie. En dat terwijl de nuchtere efficiëntie van het K-blok bijna saai aan doet. Minder dramatisch, maar grotendeels vergelijkbaar presteert het Suzuki-blok. Het dikke aggregaat presteert voorbeeldig, maar zit feitelijk in het verkeerde chassis als het om de pretfactor gaat. Hij levert altijd en overal vet veel vermogen en hangt heerlijk aan het gas, maar niemand merkt het omdat de blokken van zijn naakte vakbroeders meer concentratie van de rijder vergen en in een mooiere frames zijn ingebouwd. De V-twin van de Ducati eindigt bijvoorbeeld nog voor de vier-in-lijn van de B-King, ondanks het feit dat de koppelkromme van de Italiaan net zo wispelturig is als het Hollandse weer. De spontane en directe gasaanname doen de rest om de V-twin in de belevingswereld verder naar voren te pushen. Op de derde plek een fiets die het gezien de nauwelijks te maken spagaat meer dan verdient: de Speed Triple. De driecilinder heeft objectief bekeken geen zwakke punten en biedt subjectief bekeken een belevingswaarde die zijn gelijke niet kent. De pluspunten? De Brit koppelt een uitstekende koppel- en vermogenskromme aan een heel nauwkeurige maar tegelijkertijd zeer zachte gasaanname. Verder heeft de Speed Triple een heel eigen en bovenal betoverende driecilinder-sound. Polariseren, zoals bijvoorbeeld de V-twin van de KTM, doet de Triumph geenszins. Dit is echt een ‘everybody’s darling’, die verslagen wordt door een machine die beduidend minder uitgebalanceerd voor de dag komt. Dan de Italiaanse vier-in-lijn van de Brutale. In dit zeer nauw sluitende korset van een zeer compacte zit, de korte tank en de hoge voetsteunen zou zelfs een 70 pk sterk 650 cc-blok nog brutaal voor de dag komen. Dus je kunt je voorstellen wat er gebeurt met een 144 pk sterke 1.100 die van onderuit al als een gek te keer gaat en bovenin van geen ophouden weet. Fantastisch.En de rest? Plaats zeven (Z1000), plaats acht (CB1000R) en plaats tien (FZ1). De Japanners maken zich, haast traditiegetrouw, niet druk om roem als het gaat om de emotie die een motorblok oproept. De vier-in-lijn blokken doen hun werk netjes, maar hebben ook duidelijk hun zwakke punten. Het Yamaha-blok presteert onder de 7.000 toeren niet bijzonder indrukwekkend, terwijl de Honda-krachtbron het aan de andere kant van dat toerental maar matigjes doet. Daar is de CB1000R zelfs nauwelijks sterker dan de V-twin van de KTM, die met 203 kilo echter beduidend lichter is dan 220 kilo wegende Honda. En daarmee komen we weer bij het begin van het hoofdstuk, het totale plaatje. En ook bij de Aprilia, die de ‘emotie-beoordeling’ van het blok glansrijk wint, ook al is de V4 niet helemaal perfect. RIJWIELGEDEELTEDYNAMIEK, HANDLING, PRECISIEEven op de zaken vooruitlopend: we kijken nu eens niet naar laadcapaciteit, duoplek of actieradius. En of je comfortabel van A naar B komt, speelt voor de verandering ook eens geen rol. Opwinding is – hoe profaan het ook klinkt – nu het toverwoord van dienst. Bochtenhonger, speelse handling, feedback. Of kort gezegd, de allesbepalende reden om motor te rijden: emotie. Een te uitgekiend concept is wat dat betreft eerder schadelijk dan een voordeel. Beste voorbeeld: de BMW. Eersteklas vering, totaal niet vermoeiende zitpositie, puike remmen – het ontbreekt de K1300R werkelijk aan niets. Behalve dan aan emotie. De Duitser biedt veel, maar vraagt niets. Je kunt er razendsnel op zijn zonder het zelf te beseffen. Net als Obelix die als klein jongetje in een pot toverdrank was gevallen – niemand wil met de BMW spelen. Potentieel is er genoeg met de fabelachtige bochtenstabiliteit en haast perfecte ergonomie, maar ons stuntgezelschap negeert de BMW volkomen…en terecht. Ook de Kawa is niet bepaald een favoriet. Met name de trage voorpartij drukt de pret. Het voorwiel stuurt wat onwillig in en bij remmen onder hellingshoek op slecht asfalt wil de Z1000 zich maar al te graag oprichten. Gevoelsmatig rust er te veel gewicht op het voorwiel, maar na meting blijkt dat 50% van het gewicht op de voorkant rust en dat is normaal in dit segment. Een gebrekkige harmonie met de banden (Pirelli Diablo Rosso ‘K’) misschien?Of is het de geduchte concurrentie? Want met de Yamaha begint het plezier al te groeien. Neutraal, haast onopvallend laat de FZ1 zich op één oor leggen, waarna de viercilinder met een heel vertrouwd en zuiver gevoel op koers blijft. Te braaf om indruk op de jury te maken. Waarschijnlijk wel. Plaats acht weerspiegelt niet het emotionele potentieel van deze imposante naked. Uitgerekende de Ducati wringt zich langs de FZ1. Te harde achtervering en een te zachte voorvork, een vreemd naar onder gebogen stuur en overdreven giftige remmen, dat lijkt allemaal niet in het voordeel van de Italiaan te spreken. Maar juist deze zwakke punten zorgen er voor dat je altijd alert moet zijn in het zadel van de Streetfighter. Een beetje onbekommerd rond tokkelen is er niet bij. De Ducati vraagt om een geëngageerde kapitein en ook dat is een vorm van beleving. Anders gaat het er aan boord van de Suzuki aan toe. Alles wat je vooraf zou vrezen van de zwaarste (259 kilo) en grootste machine van de test, doet de B-King juist niet. In plaats van een trage handling laat de Suzuki zich onverwacht robuust afsteken, in plaats van een overbelast rijwielgedeelte verrast de B-King met gevoelig aansprekende veerelementen – kortom, het monster overtuigt op veel aspecten. En wie zou er niet onder de indruk zijn van een slagschip dat werkt en stuurt als een speedboot? Dus: plek zes. Een machine die er al uitziet als een snelle speedboot is de Honda CB1000R. Moeiteloos is het woord dat de Honda het best karakteriseert. Emotioneel bekeken is dat een riskant bijvoeglijk naamwoord, maar op de ultrahandelbare CB gaat alles als vanzelf. Zo soepel zelfs dat ook dat een belevenis van zeer bijzondere aard is. Goed voor plek vijf in ieder geval. Europa toont wat dit hoofdstuk betreft iets meer bravoure. Hoge voetsteunen en een compacte zit, de MV Agusta weet alleen met zijn ergonomie al te verleiden tot ongebreidelde aanvalslust. En die aanvalshouding wordt alleen maar verder aangewakkerd door een geslaagde veerafstelling en eersteklas remmen. Nog vlotter en met nog een tik meer beleving trekt de KTM van leer. De vering werkt in directe vergelijking met de MV wat robuuster, maar de feedback van het voorwiel is nog helderder. Voor iedere bocht lijkt de Super Duke je in de oren te fluisteren: “Later remmen, later.” Des te harder je de Oostenrijker bij de horens pakt, des te preciezer het bochtenwerk wordt gerond. De KTM maakt echt het beest in je los. En omdat de Super Duke de meeste andere machines achter zich laat, eindigt ‘ie op de derde plek. Helemaal vooraan wordt er andere muziek gedraaid. Muziek die door beide koplopers zonder valse noten wordt geïnterpreteerd. Nou vooruit dan, de Triumph doet met zijn precieze en directe stuurkarakter en sportief-comfortabele afstelling een beetje afbreuk aan deze karakteristieke ongecompliceerdheid van het bestaan en moet daardoor de Aprilia Tuono voor zich dulden. Op momenten dat de Tuono zich messcherp laat afdraaien en zich als een pingpongbal van de ene in de andere hellingshoek laat gooien, stoor je je geen moment meer aan de krappe hoek die je knieën maken, de enige herinnering aan de ultrasportieve achtergrond van de Italiaan. Dan versmelten emotie en ratio. DESIGNOPTIEK, STIJL, CONCEPTMidden 2008: succesvoller kan een introductie van een nieuw model niet zijn. Nog voor er een nieuwe Honda CB1000R bij de dealer staat, zijn de meesten al verkocht. Proefrit, prijs, levertermijn; het speelde allemaal totaal geen rol. Reden: het bijzonder goed geslaagde design. Dat een extreem op emotie gericht product als een motorfiets met zijn design in de smaak van de doelgroep moet vallen, is natuurlijk niet verrassend. Wel het besef hoe uniform er over het voorkomen van een bepaald model geoordeeld wordt. Over zogenaamde designiconen als de Honda RC30 of de Ducati 916 lopen de meningen net zo weinig uiteen als over stijlmislukkingen als de BMW F650CS Scarver of de Buell 1125CR. Wat niets anders wil zeggen dat er over smaak dus duidelijk niet te twisten valt. Stefan Kraft (zie ook interview) kent dat. “Een voertuig heeft een gezicht nodig. Belangrijk zijn elementen die de aandacht trekken. Daarmee ondersteunt het design het verlangde karakter van een product”, verduidelijkt de industrieel designer een paar grondbeginselen van ontwerpen en daarmee ook de eensgezinde mening van de jury over het uiterlijk van de BMW. Of het nu de vele hoekige lijnen, de optisch dominante en haast horizontale lay-out van het frame, de extreem naar voren hellende cilinderrij of de typische koplamp-unit met lampen van de verschillend formaat zijn – de jury is er snel uit. Vijf van de zes leden geven de rode lantaarn snel aan de K1300R. De Suzuki brengt het er nauwelijks beter vanaf. Alhoewel de testfiets wijselijk door de importeur was ontdaan van de standaard Gotische uitlaatpartij en was voorzien van een veel slankere set Yoshimura dempers, zijn de juryleden niet vermurwen: een voorlaatste plek. Stefan Kraft geeft uitleg: “Hier heeft Suzuki design en styling met elkaar verwisseld. Design heeft altijd een praktische inslag en krijgt vorm met technisch nuttige elementen. De volumineuze achterpartij van de standaard B-King en de wulpse zijkappen bij de tank zijn niet meer dan functieloze omhulsels, styling dus. Techniekbewuste mensen als motorrijders zijn altijd op zoek naar het nut van bepaalde oplossingen en die zin geeft de B-King geen antwoord.”Het oordeel over de beide zwaarste naked bikes is dus kraakhelder, maar de meningen over het middenveld lopen net zo ver uiteen als de designoplossingen van de fabrikanten. Kawasaki en KTM bewandelen daarbij de meest agressieve weg. De scherp richting het voorwiel afbuigende lijnen en de vele hoeken benadrukken de aanvalslust en bevestigen daarmee tevens het sportieve imago van de beide merken. Maar: bij geen van de andere designs lopen de meningen over karakteristieke elementen zo uiteen als bij de Z1000 en de Super Duke. Je vindt ze mooi of juist totaal niet. Dat deze bewuste polarisering risico’s in zich herbergt, ligt voor de hand. In de ogen van de jury trekt de radicale KTM (plaats acht) in vergelijking met de optisch iets gematigde Kawasaki (plaats vijf) aan het kortste eind. Net als in technisch opzicht gaat de Triumph Speed Triple ook in optisch opzicht zijn eigen weg. Het zo kenmerkend gebogen gegoten aluminium buizenframe is inmiddels net zo typerend voor de Brit als de beide voor het dashboard zwevende koplampen. Plek zes in de ogen van de jury. De Honda en de Yamaha zijn wat minder uitgesproken. Hier zijn het zaken als het minimalistische kontje, de onderbroken vlakken van de tank of de gebogen spaken die de vergeleken met de FZ1 tien kilo lichtere CB1000R een veel lichtere en sierlijke uitstraling geven. Plek vier voor de Honda, die daarmee het hoogst van de Japanners wordt geklasseerd. En wie staan er helemaal vooraan op de catwalk? Uiteraard, de Italianen. Het podium wordt gedeeld door de Aprilia, Ducati en MV Agusta. Ook hier heeft iedere machine zijn eigen, specifieke weg naar dat podium gevonden. Eigenlijk ligt de optische marsrichting van de Ducati al in de typeaanduiding (Streetfighter) besloten: pure agressie. Dat wordt met name benadrukt door de ver naar onderen doorgetrokken spitse koplamp, waarvan de vorm wordt herhaald en versterkt in de instrumentenconsole. Maar de laatste stap naar het meest extreme design hebben de designers van Ducati dan weer niet gezet. Met name de van de vroegere Monster-serie overgenomen boven elkaar geplaatste ronde uitlaatdempers temperen in optische zin de strijdlust. Plaats drie. Aprilia beweegt zich met het semi-kuipwerk van de Tuono aan de grenzen van de definitie naked bike. En niet alleen om stilistische redenen. Het kuipwerk moet de recht op zittende berijder van de op twee na snelste machine uit deze test (MotoPlus-meting 260 km/uur) nog enigszins uit de wind houden. Met name de jongere juryleden sloten de excentrieke Tuono met zijn insectenogen in hun hart. Blijft goed design dus toch een twistpunt? Maar slsof hij aan iedere discussie een eind wil maken, katapulteert de MV Agusta zich doelbewust naar voren. Kritiek? Geen spoor van te bekennen. Slechts eensgezinde bewondering. En terecht. Alhoewel designer Massimo Tamburini (o.a. Ducati 916, MV Agusta F4) al lang niet meer in dienst is van MV Agusta, draagt de Brutale nog duidelijk zijn handtekening. Details als de van een scharnier voorziene stuurklem of de watermantel om de cilinders combineren de liefde voor detail en technisch vernuft. Toch mist de 1090RR het laatste tikje moderne agressiviteit, een bewuste keuze met de meer ronde vormen van het kontje en de sierlijke uitlaatdempers. Dat geeft de Brutale, zoals Stefan Kraft het uitdrukt, “de potentie om een klassieker te worden”. Een groter compliment kan een motordesign niet krijgen, zeker niet uit de mond van een motordesigner. MOTOPLUS TUSSENBEOORDELING1APRILIA TUONO V4R APRCWat een entree in de wereld van plezier! En tot dat wereldje hoeft het zeker niet beperkt te blijven. Eersteklas motorblok in een geslaagd rijwielgedeelte – de Tuono overtuigt op alle fronten.2TRIUMPH SPEED TRIPLEOm plezier te hebben, heb je niets aan compromissen. Deze Brit combineert de het opwindende van het onconventionele met een ongekende gebruiksvriendelijkheid. 3MV AGUSTA BRUTALE 1090RRHet oog rijdt altijd mee. Het beresterke blok en het uitstekende rijwielgedeelte zijn slechts bijzaak voor een van de aantrekkelijkst vormgegeven motorfietsen uit de geschiedenis. 4DUCATI STREETFIGHTEROok het temmen van een wild paard kan leuk zijn. En dat lukt ook met deze prachtige Duc, ondanks de wat vreemde setting van het rijwielgedeelte en de niet alledaagse ergonomie. 5KTM 990 SUPER DUKEDe KTM bewijst het: wat makkelijk te wheeliën is, is ook makkelijk te rijden. En soms heeft het ook voordelen dat niet iedereen de looks van ‘de beste vriendin’ mooi vindt.6HONDA CB1000RHet succes van de Honda berust vooral op het prachtige design. Voor de rest volgt de Honda het bekende recept: efficiënt, hoogwaardig en niet heel erg spectaculair. 7SUZUKI B-KINGGroot, breed, zwaar – dat riekt naar spelbederf. Maar door het geslaagde rijwielgedeelte en het grandioze blok staan toch garant voor veel fun. Optisch is de B-King geen hoogvlieger.8KAWASAKI Z1000Qua design heeft de Z1000 zeker karakter en als enige van de Japanners polariseert de Kawasaki. Het trage sturen is echter een smetje op de pret, of nu om stunts of alledaags gebruik gaat.9YAMAHA FZ1Het design is agressief genoeg en het rijwielgedeelte handelbaar genoeg. Wat dat betreft had de FZ1 beter verdiend. Maar het in de toerenkelder zwakke blok staat een hogere notering in de weg.10BMW K1300RGewiekst, veel comfort, geen stress – BMW definieert plezier op een naked duidelijk anders. Die opvatting kun je delen of niet. [text bij Fun-beoordeling kasten s. 24]De cijfers in de categorieën Freestyle, Motor, Rijwielgedeelte en Design komen overeen met de klassering bij de betreffende beoordeling. Dat betekent dat het cijfer ‘1’ naar de best en het cijfer ‘10’ naar de slechtst beoordeelde machine gaat. Winnaar is dan de motor met het laagste puntenaantal. [kadertje Benelli s. 14 rechtsonder]GEEN BENELLIDe elfde plek in het eerste deel van de naked bike test voor de Benelli TnT R160 was bepaald niet om over naar huis te schrijven. De kans om zich in het tweede deel te revancheren, moest de Italiaan helaas aan zich voorbij laten gaan. Oorzaak? De flinke hoeveelheden motorolie die via de motorontluchting in de airbox terecht waren gekomen. Aangezien serieuze technische problemen als oorzaak hiervan niet konden worden uitgesloten en de tijd te kort was om dat te controleren, hebben we moeten besluiten om de Benelli uit de test te halen. [technische gegevens per motor][s. 12]TRIUMPH SPEED TRIPLEDriecilinder viertakt lijnmotor, cilinderinhoud 1.050 cc, max. vermogen 99,0 kW (135 pk) bij 9.400 tpm, max. koppel 111 Nm bij 7.750 tpm, rijklaar gewicht volgetankt 221 kg, prijs testmotor NL € 13.790,- / B € 12.290,-, acceleratie 0 – 100 km/uur 3,2 sec, 0 –200 km/uur 10,5 sec. Info: www.triumphmotorcycles.nl[s. 14]APRILIA TUONO V4R APRCViercilinder viertakt 65° V-motor, cilinderinhoud 1.000 cc, max. vermogen 123,0 kW (167 pk) bij 11.500 tpm, max. koppel 112 Nm bij 9.500 tpm, rijklaar gewicht volgetankt 212 kg, prijs NL € 16.690,- / B € 14.990,-, acceleratie 0 – 100 km/uur 3,2 sec, 0 – 200 km/uur 8,7 sec. Info: www.aprilia.nl[s. 15]KAWASAKI Z1000Viercilinder viertakt lijnmotor, cilinderinhoud 1.043 cc, max. vermogen 101,5 kW (138 pk) bij 9.600 tpm, max. koppel 110 Nm bij 7.800 tpm, rijklaar gewicht volgetankt 222 kg, prijs NL € 12.998,- / B € 11.999,-, acceleratie 0 – 100 km/uur 3,3 sec, 0 – 200 km/uur 9,9 sec. Info: www.kawasaki.nl[s. 17]DUCATI STREETFIGHTERTweecilinder viertakt 90° V-motor, cilinderinhoud 1.099 cc, max. vermogen 120,0 kW (163 pk) bij 9.500 tpm, max. koppel 115 Nm bij 9.500 tpm, rijklaar gewicht volgetankt 198 kg, prijs NL € 16.800,- / B € 14.990,-, acceleratie 0 – 100 km/uur 3,2 sec, 0 – 200 km/uur 8,8 sec. Info: www.ducati.nl[s. 18]MV AGUSTA BRUTALE 1090RRViercilinder viertakt lijnmotor, cilinderinhoud 1.078 cc, max. vermogen 106,0 kW (144 pk) bij 10.600 tpm, max. koppel 115 Nm bij 8.000 tpm, rijklaar gewicht volgetankt 214 kg, prijs NL € 21.700,- / B € 18.990,-, acceleratie 0 – 100 km/uur 3,3 sec, 0 – 200 km/uur 9,8 sec. Info: www.mvagusta.nl[s. 19]KTM 990 SUPER DUKETweecilinder viertakt 75° V-motor, cilinderinhoud 1.000 cc, max. vermogen 88,0 kW (120 pk) bij 9.000 tpm, max. koppel 100 Nm bij 7.000 tpm, rijklaar gewicht volgetankt 203 kg, prijs NL € 12.999,- / B € 11.300,-, acceleratie 0 – 100 km/uur 3,2 sec, 0 – 200 km/uur 10,6 sec. Info: www.ktm.nl[s. 20]SUZUKI B-KINGViercilinder viertakt lijnmotor, cilinderinhoud 1.340 cc, max. vermogen 135,0 kW (184 pk) bij 9.500 tpm, max. koppel 146 Nm bij 7.200 tpm, rijklaar gewicht volgetankt 259 kg, prijs testmotor NL € 19.054,- / B n.b., acceleratie 0 – 100 km/uur 3,1 sec, 0 – 200 km/uur 8,1 sec. Info: www.suzuki.nl [s. 21]BMW K1300RViercilinder viertakt lijnmotor, cilinderinhoud 1.293 cc, max. vermogen 127,0 kW (173 pk) bij 9.250 tpm, max. koppel 140 Nm bij 8.250 tpm, rijklaar gewicht volgetankt 252 kg, prijs testmotor NL € 18.738,- / B € 17.245,-, acceleratie 0 – 100 km/uur 2,9 sec, 0 – 200 km/uur 7,9 sec. Info: www.bmw-motorrad.nl[s. 22]YAMAHA FZ1Viercilinder viertakt lijnmotor, cilinderinhoud 998 cc, max. vermogen 110,3 kW (150 pk) bij 11.000 tpm, max. koppel 106 Nm bij 8.000 tpm, rijklaar gewicht volgetankt 230 kg, prijs NL € 13.499,- / B € 12.690,-, acceleratie 0 – 100 km/uur 3,6 sec, 0 – 200 km/uur 10,3 sec. Info: www.yamaha-motor.nl[s. 23]HONDA CB1000RViercilinder viertakt lijnmotor, cilinderinhoud 998 cc, max. vermogen 92,0 kW (125 pk) bij 10.000 tpm, max. koppel 99 Nm bij 7.750 tpm, rijklaar gewicht volgetankt 220 kg, prijs NL € 12.499,- / B € 11.790,-, acceleratie 0 – 100 km/uur 3,2 sec, 0 – 200 km/uur 11,2 sec. Info: www.honda.nl [Interview s/ 23]INTERVIEW DESIGNER STEFAN KRAFTStefan Kraft (49), gediplomeerd industrieel ontwerper en maker van veel conceptstudies, laat zijn licht schijnen over geslaagde en minder geslaagde motordesigns. ? Design is een kwestie van smaak, maar toch lopen de meningen over de looks van een motor vaak minder vaak uiteen dan over meer objectief te beoordelen criteria. Hebben we tegenwoordig allemaal dezelfde smaak?! “Nee. We weten uit de waarnemingspsychologie dat bepaalde optische zaken zekere gevoelens en associaties opwekken. In het geval van een agressieve naked bike is dat bijvoorbeeld de schuin naar voren aflopende basislijn van het design. Dat zie je ook op bijna alle modellen terug. Overigens is die lijn niet bij alle modellen even geslaagd. De kijker associeert die bewuste lijn met spanning, dynamiek en snelheid. Hoe sterk dat in een design naar voren komt, bepaalt of we het design geslaagd vinden of niet.”? Design dat door iedereen mooi wordt gevonden, eindigt uiteindelijk natuurlijk in eenheidsworst.! “Dat gevaar bestaat inderdaad, maar gelukkig zijn er ook fabrikanten die zich aan concepten wagen die niet in het geijkte straatje passen. Het design van de Ducati Diavel is bijvoorbeeld dusdanig gewaagd dat het bijna haaks op onze ingebakken kijkgewoonten staat. Dat is een interessant gegeven, ook al had ik persoonlijk voor veel details een andere oplossing gezocht. Maar het is belangrijk dat er dergelijke polariserende designvarianten zijn, want ze lokken discussie uit en zorgen daardoor voor een verdere ontwikkeling in het designproces.”? Het uiterlijk van de BMW valt in de ogen van de jury duidelijk door de mand. Waarom wordt er zo negatief over het design van de K1300R geoordeeld?! “Belangrijk voor een harmonische waarneming is onder andere een eenheid van lijnen, oppervlakten en materialen. Het design van de BMW komt heel onrustig over en bovendien zijn technische oplossingen voor de kijker naar een optisch ongewone vorm vertaald. Daardoor wordt de BMW door velen als onharmonisch gezien. De buitengewoon lange wielbasis, het bijna horizontale frame en het ver voorover gekantelde blok versterken dat beeld.”? En waarom wordt een MV Agusta in de regel als mooi beschouwd?! “De MV heeft compacte basisproporties en een dynamische lay-out. Dat komt goed over en daarnaast zorgen de vele mooie en doordachte detailoplossingen voor een lichtvoetige en gracieuze uitstraling. Het blok bijvoorbeeld, is materiaaltechnisch optimaal uitgetekend. De watermantel en verstevigingsribben liggen gewoon open en bloot en zijn niet verstopt of glad gestreken. Daardoor wordt het ascetisch technisch totaalconcept nogmaals nadrukkelijk onderstreept.”? Dat de Italiaanse fabrikanten voorop lopen als het om design gaat, is niet nieuw. Zit ze dat in de genen?! “Nee, het wordt het eerder veroorzaakt door het feit dat de Europeanen, in dit geval dus de Italianen, hun motorfietsen vaak wat authentieker kunnen vormgeven en dat ook durven. De designcultuur gecombineerd met het thema motorfiets en motorrijden speelt hierbij een belangrijke rol. Daarnaast zijn het bovengemiddelde enthousiasme voor het product en het technisch begrip voor emotioneel design niet te onderschatten. Daarmee wil ik niet zeggen dat er in andere werelddelen geen goede designers zijn, maar daar verwateren goede ideeën helaas nog wel eens in discussies met leidinggevenden.” ? En welke motor staat er bij jou in de garage? Vast een Italiaan, of niet?! “Nee, een Honda VFR750. Dat vind ik tot op de dag van vandaag nog altijd een van de technisch meest interessante motorconcepten ooit.” [gesamtergebnis s. 26/27]MOTOPLUS EINDUITSLAGEn dan nu de afrekening. De combinatie van de resultaten van onze 1000-punten-beoordeling (MotoPlus 13/2011) en de fun-beoordeling levert een winnaar op die hart en verstand met elkaar verbindt. 1TRIUMPH SPEED TRIPLEFun-beoordeling 21000-punten-beoordeling 2De Speed Triple slaagt er met vlag en wimpel in om de emotionele en rationele kanten van motorrijden met elkaar te verbinden.2APRILIA TUONO V4R APRCFun-beoordeling 11000-punten-beoordeling 5Het uitstekende rijwielgedeelte en de nette manieren onderstrepen dat de nieuwe Tuono meer is dan een kale hooligan.3HONDA CB1000RFun-beoordeling 61000-punten-beoordeling 3Een niet bepaald opwindend blok in een eersteklas rijwielgedeelte. De CB1000R bewijst dat ook efficiëntie kan plezieren. En dat het ook nog eens lekker is verpakt, is mooi meegenomen. [text bei kasten gesamtwertung]De cijfers in de MotoPlus Fun-beoordeling en 1000-punten-beoordeling komen overeen met de klassering in de respectievelijke categorie. Dat betekent dat het cijfer ‘1’ naar de best en het cijfer ‘10’ naar de slechtst beoordeelde machine gaat. Totaalwinnaar is dan de motor me

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het ios icon icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin
Motoplus app
en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.