+ Plus

Vergelijkingstest middenklasse allrounders

In de betaalbare middenklasse is een strijd losgebroken tussen de vier gerenommeerde Japanse merken. De derde generatie Kawasaki ER-6f tweecilinder is compleet gerenoveerd en gaat de concurrentie aan met landgenoten die twee keer zoveel cilinders hebben. Ze hebben allen echter één ding gemeen: het zijn motoren die altijd voor je klaar staan. Over de top? Nee. Veel te bieden? Ja! Het is een schitterende doordeweekse middag voor een motorrit. Helaas is er weinig publiek op de weg om de volledig herziene derde generatie van de Kawasaki ER-6f te aanschouwen. De 650 cc lijkt door zijn groene jas en markante uiterlijk op het eerste gezicht op het kleine zusje van de Z1000SX. Het enige wat ontbreekt zijn twee cilinders en een derde aan cilinderinhoud. We gooiden de tweecilinder in het hok bij de enigszins vergelijkbare viercilinders van Honda, Yamaha en Suzuki. Kan de ER-6f standhouden? Van het kwartet is de Honda CBF600S de enige motor waarvan het opgepoetste blok en het stalen frame schitteren in het zonlicht. Er zijn links en rechts dan ook geen plastic kappen die het hart van de machine verbergen. De CBF-modellen van Honda staan bekend om hun enorme behendigheid en de in drie hoogtes verstelbare zitplek. De Suzuki GSX650F is eigenlijk een ingepakte versie van de 650 cc Bandit, maar mag officieel niet zo genoemd worden. De Yamaha XJ6 Diversion zet de traditie voort van zijn succesvolle XJ-voorvaderen uit de jaren 80 en 90 die destijds met 550 en 900 cc longinhoud de markt sierden. Maar wat hebben deze verschillende motoren met elkaar gemeen? Ze zijn alle vier betrouwbaar, klaar voor alledaags gebruik en zeer behendig. Alle vier hebben ze een cilinderinhoud tussen de 600 en 650 cc, leveren tussen de 72 en 80 pk en kosten tussen de € 7.000,- en € 9.000,-. Een aantrekkelijke en veelbelovende mix. Tot overstrekte nekspieren van passanten leidt hun verschijning desondanks niet. Nee, dit kwartet staat in de regel te boek als ideaal voor beginnende motorrijders (niet ten onrechte trouwens door de aanwezigheid van ABS, een relatief licht gewicht en een 25 kW-optie) en voor vrouwen (dit vanwege de smalle bouw van de vier). Toch zijn het hele volwassen motoren, met uitgekiende rijwielgedeeltes en krachtige blokken, die even sterk zijn als die van een Honda CB750 Four en een Kawasaki Z1 van weleer. Dynamisch zijn ze in ieder geval met een gewicht van rond de 220 kilo, al is de Suzuki met zijn 247 kilo een buitenbeentje. Toch heeft ook deze Japanner een betere pk/gewichtsverhouding dan menig sportauto. In de wereld van vierwielers zijn de Audi A4, Mercedes C-klasse of de BMW 3-serie toonaangevende merken in de middenklasse, maar oogsten alom respect. Hun evenbeelden in de motorwereld worden uitgelachen, alsof middenklasse staat voor middelmatig. Wij vragen ons af waar dit verschil in zienswijze vandaan komt? Wat is er mis met een motor je alle dagen weer thuisbrengt, perfect is voor een weekendtour en iedere andere rit van A naar B? Alles mag en niks moet. Deze motoren doen echt niets af aan je mannelijkheid. Het is in feite pure minachting voor de middenklasse. Het zal wel iets psychologisch zijn. Maar gooi die vooroordelen eens overboord en kijk naar wat deze motoren te bieden hebben. Daar is niets middelmatigs aan. Het 2012-model van de Kawasaki ER-6f vertrouwt op zijn sterke basis, die alleen iets aangescherpt en meer volwassen oogt. Met uitzondering van het 72 pk sterke blok is geen enkel onderdeel identiek aan dat van zijn voorganger. Frame, swingarm, tank, tellers, stuur, tweedelig zadel – alles is nieuw. Zelfs de uitlaat, het kontje en de zijkappen zijn aangepast. De derde generatie van het de in 2006 gepresenteerde f-model heeft daardoor een strak figuurtje gekregen. Het tweecilinder lijnblok zet de traditie van toonaangevende modellen als de Z440, de KLE, de GPZ500 en de extreem behendige ER-5 voort. Het blok van de Kawasaki bevat zo’n 50 cc meer dan de typeaanduiding ER-6f wil doen geloven, in de papieren staat namelijk 649 cc. De letters ‘ER’ staan voor ‘Easy Riding’, een loffelijk streven dat ook bij de Honda, Yamaha en Suzuki hoog in het vaandel staat. Bij het starten van de Yamaha blijft het even stil. Geluid lijkt er bijna niet uit de zwartgelakte uitlaat onder aan de viercilinder te komen. En dat terwijl het blok in een eerder, ongeknepen leven nog de aandrijving vormde voor vroegere generaties van de Yamaha R6. De Honda CBF-viercilinder gromt wat harder. Het blok komt uit de huidige CBR600R is voor dit gebruiksdoel terug getuned tot 78 pk. Als het op het geluid aankomt, houdt de Suzuki het midden van deze twee. De GSX650F heeft een uitlaat die zelfs op de Titanic niet had misstaan. Ook de in goedkoop zwart gespoten uitlaatbochten verdienen trouwens geen schoonheidsprijs. De Suzuki beschikt over een scheutje meer inhoud dan zijn concurrenten en het blok werd in 2007 speciaal ontworpen voor de Suzuki Bandit. Anders dan bij zijn tegenstanders loopt de ketting die de nokkenassen aandrijft tussen de tweede en de derde cilinder door. Beide kanten van het Suzuki-blok zien er daardoor precies hetzelfde uit. Bij de andere drie zit deze ketting aan de rechterzijde van het blok. De dubbele bovenliggende nokkenassen zorgen bij de viercilinders voor het goede geluid. Goed geluid? Dat hoef je bij de Kawasaki geen twee keer te zeggen. De V-twin-roffel is aanstekelijk en de tweepitter laat zich subjectief bekeken wat nadrukkelijker horen dan de vierpitters. De uitlaat van de ER-6 is in 2012 verhuisd naar de onderkant van het blok, heeft een meer trechtervormig volume gekregen en laat aan de rechterkant zijn uitstoot vrij. Binnenin zijn twee nieuwe katalysatoren ingebouwd. Dit alles moet, samen met de aangepaste software en een nieuw verbindingsstuk tussen de uitlaatbochten, zorgen voor meer koppel in het middengebied. Uit onze vermogensmeting blijkt dit echter allerminst. Vergeleken met de vorige ER-6f levert de nieuwe versie over het gehele toerenbereik zelfs wat koppel in. Het maximum koppel is gezakt van 66 naar 64 Nm. Van deze daling is in de praktijk niets te merken. De vermogenskromme is tot 9.000 toeren nog steeds beter gevuld dan die van de drie viercilinder, inclusief de Suzuki met zijn extra longinhoud. Twee grote zuigers met een diameter van 83 millimeter zorgen voor de hartslag in de Kawasaki. Ze bewegen tegen elkaar in met 180° verzette kruktappen. De hardware met inbegrip van de zesversnellingsbak bleef onaangetast. Verder heeft de Kawasaki de smalst bouwende krukas van het stel, wat hem zeer handelbaar maakt, en die wordt gecombineerd met een hoge draaiende massa. Zelfs bij 2.000 toeren loopt de twin al mooi rond, zonder aan de ketting te trekken. Balanas of niet, de Kawasaki stampt en vibreert met afstand het meest van de vier. In positieve zin betekent dit dat de ER-6f het meest levendig aanvoelt. Toch gaat het er zo stormachtig aan toe als met bijvoorbeeld de 90° V-twin van de Suzuki Gladius. Wacht even, Gladius? Vroeger had Suzuki de inspirerende SV650 in een naakte versie en een halfaangeklede S-versie in het assortiment. De Gladius is er echter alleen in zijn niets verhullende naakte outfit, zoals de ontwerper dat bedoeld heeft en dus is het aan de viercilinder om de eer van Suzuki in deze aangeklede middenklasse hoog te houden. De Bandit 650S met slechts een topkuip en de GSX650F met de volledige uitrusting. Beide motoren maken gebruik van praktisch hetzelfde chassis en dezelfde afmetingen als de Bandit 1250. De ‘strategie van gedeelde onderdelen’ heet zo’n slimme kostenbesparing. Een Volkswagen Golf heb je toch ook met verschillende motoren? Het gebruik van dit grote frame zorgt wel voor een berg extra gewicht. De Suzuki weegt zo’n 247 kilo, en dat is nog gemeten zonder de optionele middenbok. En waarom wordt een als ‘Sport-Tour’ betitelde machine geleverd zonder een in hoogte verstelbaar zadel? En waarom ook niet met de mooiere rvs-uitlaatbochten van zijn Bandit-broers? Raadselachtig. En waarom trilt de viercilinder met zijn dikke koelribben zo nerveus? De handgrepen, zijkanten van de tank en de voetsteunen geven continu fijnmazige trillingen door. En dat laatste ondanks een stel dikke balansgewichten onder de voetsteunen. Met name in het middengebied, met een snelwegsnelheid van zo’n 130 km/uur, raken de vingers op den duur verdoofd. Dat het beter kan, laat de Yamaha zien. Zelfs bij 6.000 toeren zijn er geen vibraties te bespeuren. Daar staat tegenover dat het blok van de Suzuki wel elastisch loopt en haast schakellui is te rijden. Zelfs met 35 km/uur in de zesde versnelling rijdt hij nog steeds heerlijk gladjes. Gelukkig maar, want de koppeling vraagt flink kracht en schakelen gaat bij de Suzuki het zwaarst van alle testkandidaten. Het wat hakerige schakelgedrag vraagt om steeds om een nadrukkelijke beweging van de schakelvoet. Praktisch is wel dat de GSX650F als enige in deze test beschikt over een versnellingsindicator. Zo weet je altijd in welke versnelling de motor staat. Een ander minpuntje van de Suzuki is de harde gasrespons na een rolfase met gesloten gas. Dat is eigenlijk precies wat de dubbele gaskleppen van de Suzuki zouden moeten voorkomen. Een klep wordt bediend door de rijder en de andere door de boordcomputer, die de belasting, toerental en openingshoek berekent om zo de perfecte doorstroming te creëren. Dat is de theorie, maar in de praktijk kan de harde gasrespons in het midden van onoverzichtelijk bochten voor veel irritatie zorgen. De vier motoren hebben allemaal een 160 millimeter brede achterband en dat zorgt ondermeer voor een lekker meegaand stuurkarakter. Toch is er geen zo lichtvoetig als de 213 kilo wegende Kawasaki. Door het brede stuur laat hij zich met verve de bochten in gooien en de Dunlop Roadsmart II banden behoren tot de beste in dit testveld. Dat geeft een goed gevoel. Net als de smalle taille van de ER-6F bij stilstand: hoofd- en achterframe worden op dit 2012-model verbonden door een enkele, dunne rechthoekige draagbalk. Door de hooggeplaatste voetsteunen gaat de Kawasaki forse hellingshoeken niet uit de weg, maar het gevolg is dat de kniehoek op de ER-6f het krapst is van alle testkandidaten. Samen met het ver naar achteren gebogen stuur zal dat langere rijders afschrikken. De opwindende Kawasaki is trouwens de enige motor waarbij je merkt dat de achterschokbreker direct op de swingarm afsteunt. Alleen de Suzuki heeft een progressief werkend hevelsysteem. Met name op oneffen wegdek spreekt de achterwielophanging van de Kawasaki minder fijngevoelig aan dan die van de andere drie, en dat ondanks zachtere en langere veren voor en achter en een aangepaste dempingskarakteristiek. Positieve noot: de achterschokbreker lijkt puur voor het oog uit het midden naar de rechter zijkant verplaatst te zijn, maar de veervoorspanning is zo wel zeer eenvoudig te verstellen. Dit is tevens ook de enige stelmogelijkheid van het rijwielgedeelte. Ook bij de Yamaha XJ6 valt er weinig te verstellen en bovendien ogen de kettingspanners wel erg eenvoudig. Daarentegen zit er aan het eind van de nieuwe swingarm van dubbele buizen bij de Kawasaki wel een fijne set kettingspanners. Goed gevormd en handig te verstellen bovendien. De broodtrommel van een uitlaat maakt het echter onmogelijk om een middenbok te monteren, waardoor het smeren van de ketting een lastige karweitje wordt. De Honda en de Yamaha hebben standaard wel een middenbok en bij de Suzuki is het een optie waar een extra € 139,- voor wordt gevraagd. Bij de Suzuki is als enige wel de uitgaande demping achter te verstellen. Bij 41 millimeter telescoopvork van de CBF is, net als bij die van de GSX650F, de veervoorspanning instelbaar. Maar ook in de standaard afstelling overtuigt het uitgebalanceerde rijwielgedeelte van de CBF. Voor een machine uit deze klasse volgt de Honda onverstoorbaar stabiel de ingezette koers. De Honda rijdt bijna als vanzelf en laat zich kinderlijk eenvoudig langs putdeksels en tussen de strepen van een zebrapad door sturen. De veerelementen zijn eenvoudig van constructie, maar doen hun werk zeer effectief op slecht wegdek. Dat wekt onder alle omstandigheden vertrouwen en zelfs de minder geoefende rijder zal geen problemen kennen met deze Japanner. Deze allemansvriend overtuigt volledig als het op zijn stuurcapaciteiten aankomt. Daar hebben de remmen van de Honda een groot aandeel in. De topper van de test wat dat betreft! De twee driezuiger remklauwen happen het best doseerbaar in op de 296 millimeter schijfremmen. De andere drie moeten het doen met dubbelzuiger remklauwen, ook de Kawasaki met zijn chique ogende wave-schijven. En er is nog iets exclusief voorbehouden aan de Honda: gecombineerde remmen. Bij een druk op het rempedaal remt de middelste zuiger rechtsvoor mee. De enorm licht werkende versnellingsbak degradeert het blok van de Honda tot niet meer dan een onopvallende begeleider. Werkelijk alles aan deze Honda belichaamt die voor Honda zo typerende serieuze uitstraling. Dat was ooit ook het aura dat rond de Yamaha XJ-serie hing. Tegenwoordig is die er nog in slechts één inhoudsvariant, alhoewel deze 600 wel in drie verschillende versies leverbaar is: naakt, schaars gekleed als Diversion en met volledige kledij als Diversion F (‘Full Fairing’). De Yamaha heeft zowaar nog kleinere zuigers (of moeten we zuigertjes zeggen?) dan de Honda, 65,5 millimeter doorsnee tegen 67 millimeter voor de Honda. Het blok heeft dus een langere slag, heeft zelfs een beduidend kortere slag dan de CBF. Opvallend is wel dat de Yamaha desondanks wat meer uitgeperst moet worden, veel meer koppel brengt deze constructie dus blijkbaar niet. Door zijn korte overbrengingsverhoudingen verlangt een ijverige linkervoet en vaak zoek je vergeefs naar een ontbrekende zevende versnelling. Niet onoverkomelijk, want de koppeling werkt heel soepel en het blok draait als een vlijtig naaimachientje tot in de vijfcijferige toerentallen. En in de zesde versnelling trekt de Yamaha sneller door van 60 tot 140 km/uur dan de Kawasaki. Pas daarboven komt de lichtere ER-6f aan kop. De pittige Yamaha vierpitter komt dus net te kort om alle tussensprints op zijn naam te schrijven. Ook het rijwielgedeelte van de Yamaha scoort punten. De XJ stuurt heel gemakkelijk, neutraal en berekend. Op goede wegen in ieder geval. De comfortabele afstelling van de zachte vering en demping legt je lekker in de watten. Het is wel een van de redenen waarom de Yamaha niet zo heel precies de gekozen lijn kan houden als de CBF of de ER-6f dat doen. Ook komt het chassis van de Yamaha vroeg aan de grenzen van het mogelijke, het heeft te weinig reserve. Op slecht wegdek worstelt het rijwielgedeelte zich door de bochten. Ook met een passagier op goed wegdek reageert de Yamaha bijzonder gevoelig, alsof de demping missende achterschokbreker zich geen raad met de extra belasting weet. Of dat de misschien de reden is dat de duoplek zo klein is uitgevoerd en de maximale belading slechts 179 kilo bedraagt? Ook de handgrepen voor de passagier bieden niet heel veel houvast. Daarmee is de verleiding om je vriend of vriendin mee te nemen niet heel groot. Een passagier zit beter achterop de Kawasaki, maar dan verliest de ER-6f wel wat van zijn precisie. Een passagier op de Suzuki moet net als de rijder tegen trillingen kunnen. Ook in het duozadel zijn ze voelbaar. Daarnaast merk je als rijder onmiddellijk het extra gewicht bij het wegrijden en bij omgooien in het bochtenwerk. De Suzuki is zwaar, en zo voelt hij ook. Positieve draai aan dit geheel: de Suzuki voelt zeer volwassen aan. Zowel voorop als achterop zit je het beste op de Honda. De kniehoek is heel aangenaam, het zadel comfortabel en de zithouding mooi rechtop. Daarnaast zijn de handgrepen groot en bieden ze voldoende grip. Zelfs met volle belading blijft de Honda zeer stabiel, zelfs als er hard geremd moet worden. In de avond pakken we een stukje snelweg mee, waar we de vier machines eens lekker opentrekken tot 200 km/uur. Ook dan presteren de vier Japanners gewoon goed. Actief, voorwielgericht en licht voorover gebogen zit je aan het stuur van de Suzuki en de Yamaha. De Suzuki biedt tevens goede bescherming tegen de wind. Op het standaard ruitje hebben we op de testfiets een optioneel verstelbaar windschermpje laten plaatsen. Dit ‘vario-touring-scherm’ leidt de windstroom effectief over de helm en schouders heen, waardoor ook de turbulentie wordt beperkt. In het zadel van de Honda en de Yamaha vangen de helm en schouders redelijk wat wind, als je niet achter het schermpje duikt, tenminste. De Kawasaki biedt met zijn standaard al wat hogere ruit altijd voldoende bescherming tegen de wind. De ER-6 is altijd heel populair geweest in Europa. Inmiddels zijn er, samen met de goedkopere naakte ER-6n, al zo’n 60.000 van deze in Thailand gefabriceerde machines in het Europa verkocht. Ook de Honda, die trouwens wordt gebouwd in het Italiaanse Atessa, is zeer populair. De Yamaha is eveneens populair, maar de Diversion F is wel de duurste motor in deze test. Alleen de Suzuki blijft wat Europese verkopen betreft wat achter. Vroeger domineerde Suzuki de markt met 600 cc en 650cc Bandits, maar die tijd lijkt echt voorbij. In deze klasse, die zowel ervaren rijders, beginners als heropstappers goed voorziet, komt de Suzuki met name door een mindere handelbaarheid niet helemaal uit de verf. Een overtuigende overwinning is er echter voor de Honda CBF. Zijn drie tegenstanders vochten nek aan nek voor de overige ereplaatsen, waardoor ieder puntje belangrijk werd voor de uiteindelijke uitslag. De kleine details gaven de doorslag. Zo pakt de Suzuki een paar heel belangrijke punten met een garantietermijn van drie jaar. MOTOPLUS CONCLUSIE 1 HONDA CBF600S Goedmoedigheid heeft een naam: CBF. In deze test steekt de Honda met kop en schouders boven zijn concurrenten uit. Deze 600 is een typische Honda, alles klopt. De CBF600 komt zijn berijder in alle opzichten tegemoet, tot een in hoogte verstelbaar zadel aan toe. Ongelofelijk hoe eenvoudig je de CBF eigen maakt. Compact en klasse! 2 SUZUKI GSX650F Als het om cilinderinhoud en vermogen gaat, biedt de ‘aangeklede Bandit’ heel veel motor voor weinig geld. En bovendien met drie jaar garantie, wat de GSX in dit geval belangrijke extra punten oplevert. Helaas brengt de GSX650F ook het nodige gewicht met zich mee, wat wel degelijk een negatief effect heeft op de rijeigenschappen. Dat zou met name beginnende motorrijders wat af kunnen schrikken. 3 KAWASAKI ER-6f De speelse, felgroene Kawasaki heeft deze test kleur gegeven. De zuinige tweecilinder klinkt krachtiger, heeft meer karakter en vibreert meer dan de viercilinders. Het 2012-model heeft qua uitrusting en rijwielgedeelte veel vooruitgang geboekt, maar is desondanks nauwelijks duurder geworden. 4 YAMAHA XJ6 DIVERSION F Deze lichtvoetige en vlotte 600 is bijzonder hoogtoerig en rap. Het voorbeeldige en comfortabele rijwielgedeelte verbloemt de tegenvallende demping van de schokbrekers met een passagier en de geringe reserve die de veerelementen hebben op hobbelige wegen. [tekst bij vermogengrafiek p. 49] VERMOGENSGRAFIEK Suzuki GSX650F 59,5 kW (81 pk) bij 10.300 tpm 61 Nm bij 7.700 tpm Honda CBF600S 58,6 kW (80 pk) bij 10.400 tpm 60 Nm bij 8.400 tpm Yamaha XJ6 Diversion F 55,3 kW (75 pk) bij 9.800 tpm 59 Nm bij 8.200 tpm Kawasaki ER-6f 53,3 kW (72 pk) bij 8.700 tpm 64 Nm bij 7.100 tpm Bij lage toeren en in het middengebied laat de grafiek twee paartjes zien die gelijk optrekken. De 650 cc blokken van de Kawasaki en de Suzuki overtreffen de 600’s van Honda en Yamaha overduidelijk. Tot 8.000 toeren heeft de ER-6 tweecilinder de neus vooraan. Desalniettemin levert het 2012-model wel iets in ten opzichte van zijn voorganger. Dat blijkt ook wel uit de iets mindere prestaties. Absoluut bekeken heeft de Suzuki het hoogste topvermogen van de vier, maar blijft vijf in de folder beloofde pk’s schuldig: 81 tegen 86 pk. De Honda heeft daarentegen ‘te veel’ vermogen: 80 pk waar 78 pk wordt opgegeven. Zal niemand om malen. De Honda is ondanks zijn kortste slag sterker dan de Yamaha. De tamme vermogensafgifte van de XJ wordt verborgen door zijn korte overbrenging. In de zesde versnelling accelereert de Yamaha zelfs het snelst. [tekst bij puntentelling AANDRIJVING Het aha-effect: op dit testonderdeel liggen de 600’s voor op de 650’s en de XJ6 heeft de neus helemaal vooraan. Hoe kan dat? Nou, de Yamaha reageert gewoon bijzonder goed op het gas en tot 6.000 toeren zijn er bijna geen vibraties voelbaar. Daarnaast werkt de koppeling heel erg soepel, en is deze ook goed te doseren. De goed doortrekkende Kawasaki en de nog betere Suzuki hebben iets te leiden onder het hakerige en zware schakelgedrag. Winnaar aandrijving: Yamaha RIJWIELGEDEELTE Duidelijk de CBF. De Honda is geweldig stabiel, zelfs met passagier, en stuurt enorm precies. De voorvork en de achterschokbreker zijn perfect op elkaar afgestemd. De ER-6f is nog weer net een tik handelbaarder en biedt meer grondspeling, maar mist net als de Yamaha stelmogelijkheden voor het rijwielgedeelte. Alleen de veervoorspanning achter is verstelbaar. Winnaar rijwielgedeelte: Honda PRAKTIJK Nogmaals Honda. De CBF combineert het hoogste comfort voor zowel rijder als passagier met een vorstelijke actieradius van 465 kilometer. Daarnaast geeft de Honda goede feedback en is hij heel handelbaar. Veel punten voor de maximale belading en een goede duoplek gaan naar de trouwens matig afgewerkte Suzuki GSX. Bij de ER-6f is de kniehoek van de rijder aan de krappe kant, terwijl de Yamaha punten inlevert als het op de hoeveelheid mee te nemen bagage aankomt. Winnaar praktijk: Honda VEILIGHEID Als we het over goede remmen hebben, dan betreden we het terrein van de Honda. Dat is ook van toepassing op de CBF. Alleen de Honda combineert de achterrem met de voorrem, grijpt met bite aan en is het best te doseren. Kort achter de Honda volgt de Kawasaki, die op zijn beurt profiteert van een nieuw ABS-systeem. Winnaar veiligheid: Honda KOSTEN Een gelijkspel. De XJ6 heeft service-intervallen van 10.000 kilometer en de Kawasaki is de zuinigste motor. Winnaar kosten: Kawasaki/Yamaha WINNAAR PRIJS-KWALITEITVERHOUDING: HONDA De CBF biedt de meeste kwaliteit voor een schappelijke prijs. De Kawa is een goede tweede. [BU’s] [p. 40] Geen eenheidsworst, deze allrounders. Alleen de frontjes van de Suzuki en de Yamaha lijken wat op elkaar. Uitgemaakte zaak: prima stuureigenschappen en uitstekende duohandgrepen. [p. 41 details v.l.n.r.] Schakelcentrale: overzichtelijke geordend rond klokkenspel met dunne naalden. Alleen de benzinemeter ligt wat buiten het blikveld. Gecombineerde remmen. De middelste zuiger van de rechter klauw wordt door de voetrem bediend. Net als bij de Suzuki is de veervoorspanning van de voorvork instelbaar. Het koppelingshendel echter niet, net als bij de XJ. [p. 41 onder] Ziet er netjes uit: rvs-uitlaatsysteem en -bochten en een in drie hoogtes verstelbare zitpositie. [p. 42 boven] Vaak onderschat: met 72+ pk’s kun je het tempo heel goed hoog houden. [p. 42 onder] De lichtheid van het bestaan: de handelbare Kawasaki gaat vurig de hoek om. [p. 43 details] Moderne tijden: het LED-achterlicht gaat lang mee en ziet er bovendien chique uit. Opgeruimd: de cockpit van de 2012-versie blinkt uit met een grote toerenteller en echte boordcomputer. De kleine snelheidsmeter is echter wat diep geplaatst. Met vier schroeven is de ruit in drie verschillende posities te verstellen en dat gaat makkelijker dan bij de tweevoudig verstelbare ruit van de Honda. [p. 43 onder] Vorm en functie: de rechts uit het midden geplaatste achterschokbreker is goed bereikbaar en vormt een mooie verbinding tussen hoofdframe en swingarm. Nieuw voor 2012: het tweedelige zadel. [p. 44 boven] Eerste keuze voor langere rijders: de 247 kilo wegende Suzuki. Toch drukken de knieën tegen de randen van de kuip. [p. 44 details] Dominante en van een mooie witte onderplaat voorziene toerenteller. Exclusief en zeer bruikbaar is de versnellingsindicator, de enige van het stel. Klein maar fijn: de verstelbare vario-ruit (optioneel) buigt de windstroom effectief om. Alledaags gebruiksgemak: net als bij de Kawasaki is het koppelingshendel verstelbaar. Alarmlichten hebben ze allemaal. [p. 44 onder] Statige verschijning: chassis en design zijn identiek aan de 1250. [p. 46 boven] De slanke XJ laat zich zeer lichtvoetig en makkelijk sturen. [p. 46 details 2 x] Actief rijden, actief kijken: de toerenteller heeft het druk bij de vierpitter met zijn korte overbrenging. De controlelampjes en de info aan het display zijn aan de kleine kant. Moet je van houden: in tegenstelling tot de andere drie heeft de XJ een peilstok. [p. 47 boven] Trouwe metgezellen in het woon/werkverkeer, voor een weekendtrip of gewoon om een ijsje te halen om de hoek. [p. 47 detail] Tja, mooie rvs-uitlaatbochten worden gecombineerd met een simpel zwart gelakte, plaatstalen collector. De kettingspanners ogen eveneens erg simpel. [p. 49] Wat handling betreft heeft de Kawasaki de neus vooraan, de Honda heeft alles bij elkaar het beste rijwielgedeelte. [p. 50 zonder BU]

Lees meer over

BMW Honda Kawasaki Suzuki Yamaha

Gerelateerde artikelen

Lezerstest 2024 BMW-modellen

Lezerstest 2024 BMW-modellen

23 mei, 2024

Veel nieuws op GS-front bij BMW dit jaar. Uiteraard was daar het nieuwe vlaggenschip, de R1300GS, maar de Duitse ...
Eerste Test Yamaha XSR900GP

Eerste Test Yamaha XSR900GP

9 mei, 2024

Seks op wielen; de Yamaha XSR900 GP is niets minder. Typisch een motorfiets die je zo uit de folder koopt. Of is ...
Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-