Vergelijkingstest BMW S1000RR – Honda Fireblade
Met de komst van de nieuwe BMW S1000RR rommelt het in het kamp van de hypersportmachines. Niet langer hebben de vier Japanse merken het alleenrecht op een bloedsnelle 1000 cc vier-in-lijn in een sportief jasje. BMW rammelt aan de deur, niet alleen met héél véél pk’s, maar ook met sublieme elektronica in de vorm van een traction-control en een sport-ABS. Wat dat laatste betreft, was Honda natuurlijk de voorvechter, die ervoor heeft gezorgd dat ABS-remmen ook in het sportsegment zijn aanvaard. Een duel tussen echte stop-sporters.Terwijl we over de mooie slingerende weg door Zuid-Frankrijk rijden, rijdt parallel aan ons een oranje enduro door het landschap. De berijder daarvan doet zijn best ons in te halen en bij de kruising van zijn pad met onze staart, staat hij ons al op te wachten. Hij heeft vanuit de verste de nieuwe BMW, samen met de Honda Fireblade, zien rijden en wil er alles van weten.Het voorval staat niet op zich, keer op keer maken we dergelijke taferelen mee tijdens deze test. De nieuwe sportieve BMW trekt mensen aan, zoals een magneet die in een emmer spijkers gooit. Tja, de Honda staat er enigszins sip bij te kijken, alle vragen van omstanders gaan over die motor uit München; over het rijwielgedeelte, de elektronica en natuurlijk over het vermogen. De S1000RR zorgt duidelijk voor tumult in het sportsegment van de motorwereld. Terwijl de vernieuwingen van de Japanse fabrikanten in de afgelopen jaren zich beperkten tot de asymmetrische ontstekingsvolgorde van de Yamaha YZF-R1 en het sport-ABS van de Honda Fireblade, gooit BMW nu duidelijk de knuppel in het hoenderhok. Ogenschijnlijk lijkt BMW voor een makkelijke weg gekozen te hebben met een viercilinder-lijnmotor in een aluminium brugframe en relatief conventionele voor- en achtervering. Maar schijn bedriegt: zaken als het Race-ABS, de traction-control en niet te vermogen het enorme motorvermogen dat de 200 pk-grens aantikt (zie ook de Toptest in MotoPlus 3).Naast het enthousiasme voor de nieuwe BMW, laat dat ook ruimte voor scepsis. Wat heeft de S1000RR immers in het dagelijkse leven te bieden? En is dat voldoende om zo’n harmonieus en onmiskenbaar totaalpakket als de Honda Fireblade te verslaan. Die won immers nog geen jaar geleden de grote 1000 cc-vergelijkingstest in MotoPlus 9-2009, waarin hij de Yamaha R1, de Suzuki GSX-R1000, de Kawasaki ZX-10R en de MV Agusta F4 1078 RR 312 de baas bleef.De zon staat een beetje bleek oranje boven de Zuidfranse horizon, het thermometer blijft hangen op een koude 4 graden boven nul en de BMW knort er bij een druk op de startknop direct erop los, met iets verhoogd toerental. Net als de Fireblade. De eerste kilometers kenmerken zich door een voorzichtig aftasten van het koele asfalt. De Bridgestone BT015 “F” van de Honda, en vooral de bij warm weer zeer plakkende Metzeler Racetech K3-banden van de BMW moeten eerst op temperatuur worden gebracht, voordat ze netjes meewerken.Met koude motor, lage toerentallen en een voorzichtig rechter handje rijden we door de nog stille Zuidfranse dorpjes naar het achterland. Terwijl de Honda gewoon netjes en onopvallend door deze warmloopfase rijdt, wordt deze – niet minder netjes – gevolgd door de BMW. Rustig snort deze met twee- tot drieduizend toeren achter de Honda aan, zonder rukken of verslikken. Het schakelen gaat daarentegen wel ietwat stroef, maar wel precies. Blijkbaar hebben de ingenieurs het enorme topvermogen niet gecreëerd ten koste van goed manieren.Terwijl bij de Honda de bediening van het gas, de koppeling en het schakelpedaal opmerkelijk soepel gaat, moet bij de BMW vooral het gashendel veel steviger worden aangepakt. Ook komt de niet instelbare stuurdemper van de BMW bij deze omstandigheden erg zwaar over, waardoor de BMW bij stadtempo vaak gecorrigeerd moet worden. Je blijft dan aan het sturen, omdat het lastig is om soepel het ‘middelpunt’ te vinden. De elektronisch geregelde stuurdemper van de Honda houdt zich hier netjes in, hij weet dat-ie niet nodig is in bij het trage kruip-door-sluip-door werk in de dorpjes. De dag begint echter pas.In het bochteneldorado in het achterland van Marseille komen de temperaturen van de koelvloeistof, de banden en de lucht steeds dichter bij de ideale waarden. Wie gedacht had dat de BMW zijn reusachtig vermogen moet bekopen met een bleke presentatie in het middentoerengebied, wordt snel overtuigd van het tegendeel. Kort genomen tussensprints of zelfs inhaalmanoeuvres gaan ‘m even goed van het hart als de Honda. Hectisch roeren in de versnellingsbak op zoek naar de juiste versnelling met het bijbehorende toerental is daarbij echt niet nodig. Voldoende vermogen vanaf een laag toerental is ook op secundaire wegen ruim aanwezig. De Honda trekt misschien vanaf lage toeren een tikkeltje beter op, toont echter bij 4000 tpm wel een meer aanwezige deuk in koppelkromme. Daarentegen trekt de BMW gelijkmatiger en nauwelijks minder indrukwekkend door en luistert precies naar de gashand. Maar niet zo prompt en direct als de Fireblade, die de impulsen naar het gas nog alerter omzet. De BMW heeft echter een nipte voorsprong als het gaat om de lastwisselingen: als je in een serie kort op elkaar volgende bochten continu met het gashendel in de weer bent, pakt hij net wat mooier op als je van gas dicht het ineens weer open zet, of andersom. Tot hier ligt de BMW dus op gelijke hoogte met de Honda.De S1000RR is zonder compromissen ontworpen is voor de sportieve rijder en dat weerspiegeld zich in de zitpositie. De stuurhelften zitten diep en de rijder zit voor een optimaal voorwielcontact dicht op het balhoofd. Dat de compacte zithouding echter niet ontaardt in een foltering, is te danken aan de geslaagde plaatsing van de voetsteunen en de buddyseat. In zijn totaal klopt de driehoek tussen deze twee onderdelen en de stuurhelften gewoon.De stuurhelften van de Honda zijn iets hoger en comfortabeler geplaatst, maar de iets te hoog geplaatste voetsteunen beperken die harmonie weer enigszins. Desalniettemin past ook hier de zitpositie precies voor ontspannen hard rijden.Gaandeweg de ochtend wordt steeds meer duidelijk dat deze BMW geenszins alleen maar de brave nieuweling en meeloper aan het sportieve firmament is, maar meteen al serieus aanspraak gaat maken op de troon bij de superbikes. Hier waar zich de bochten in wilde krommingen door het landschap vreten, is niet alleen nauwkeurig reageren, maar ook precies en doelgericht sturen gevraagd. Op dat vlak legt de Honda de lat hoog met zijn stabiliteit, handelbaarheid en stuurgedrag. Maar de BMW zwaait nog een tikje overtuigender en preciezer door zowel de krappe als de wijde bochten. Ook schittert ie dankzij zijn Metzeler-rubbers bij alle hellingshoeken met prima neutraliteit, terwijl de Fireblade met heel grote hellingshoeken toch net iets meer stuurkracht nodig heeft. Ook plat in de bocht met één knie aan de grond moet je die gevoelsmatig blijven sturen.En als je plat in de bocht ook nog oneffenheden op het asfalt aantreft, of in de remmen moet, dan toont de Honda een duidelijke neiging om zich op te richten. Uit ervaring weten we daarbij dat dit gedrag toeneemt als de voorband zijn beste tijd heeft gehad. De BMW heeft daarentegen geen moeite met zulke lastige omstandigheden: hobbelig asfalt, het gebruik van de voorrem in de bocht, het lijkt wel of niets de S1000RR van de wijs kan brengen. Die volgt braaf de ingezette lijn door de bocht.Punten verzamelen doet de Honda wel met zijn geniale elektronisch geregelde stuurdemper, die zelfs op de allerslechtste ondergrond perfect in staat is de voorkant van de Blade in toom te houden. Punten scoort de Honda trouwens ook op het gebied van de handelbaarheid. De BMW staat met zijn prima handelbaarheid weliswaar al op hoog niveau, de Honda laat zich echter nòg lichtvoetiger dirigeren en slalomt ook bij een iets hoger snelheid nog gemakkelijk over het asfalt. De BMW lijkt op dit vlak vanaf 120 km/uur wat te verstarren, dan voelt hij echt stijver aan.Verschillen vinden we ook terug in de afstelling van de vering van de Honda en de BMW. Voldoende straf, echter altijd gefocust op comfort, laten de veerelementen van de Honda zich van hun allerbeste kant zien. De vering van de BMW lijkt minder een compromis te zijn. Die neigt meer richting sport: de voorvork werkt een tik straffer – zonder oncomfortabel te zijn – en de achterschokbreker kan een gezonde hardheid op richels en naden in het asfalt niet ontkennen. Dat gaat wel iets ten koste van het comfort, maar levert anderzijds een uitstekende stabiliteit op in snelle stukken met minder goed asfalt. Al met al een patstelling in dit hoofdstuk: hier moeten de twee giganten de ereplaats duidelijk delen.En de motorblokken? Op het gebied van het doortrekken liggen beide van efficiënte anti-hop-koppelingen voorziene viercilinders op één (hoog) niveau. Interessant wordt het pas, wanneer ze vanuit stilstand van kiet mogen gaan. Met zijn gemeten 177 paardekrachten en de zeer homogene, fraaie vermogensafgifte (in het bijzonder tussen 5.000 en 10.000 tpm) gaat de Fireblade er als een straaljager vandoor. Dankzij de gelijkmatige krachtsontplooiing laat ie je nooit schrikken door een je plotselinge schop in de kont, maar hij levert gelijkmatig vermogen zonder einde, als aan een lang elastiek.De BMW is wat dat betreft compleet anders. Onder 8.000 toeren levert hij toch net wat minder vermogen dan de Honda,maar precies bij dat toerental lijkt het alsof er van het ene op het andere moment een vulkaan tot uitbarsting komt onder de kont van de S1000RR-rijder. Met een hese gil en tot op dit moment bij standaard-wegmotoren onbekend geweld, zet de BMW er ineens extra de sokken in. Tot 8.000 tpm is hij heel erg snel, daarboven gooit’ie er nog eens een overdonderende eindsprint in. Zozeer zelf, dat we deze BMW eigenlijk alleen willen aanbevelen voor superfitte rijders, die op dat moment ook nog voor 100% geconcentreerd kunnen rijden. Dit is gene motor om in het zadel nog eens even aan de sores op het werk of problemen thuis te denken. Bij wijze van spreken…In de relatief korte eerste versnelling begint de S1000RR-kick bij 80 km/uur en houdt dan aan tot circa 140! Inderdaad, we hebben het hier over de eerste versnelling. In de tweede versnelling reikt deze explosie van 100 tot 180 km/uur en in drie van 130 toto 220 km/uur…Puur alledaags ben je met de Honda Fireblade echter geenszins minder snel onderweg. Die machine lijkt – hoewel ook bloedsnel – net wat beter te behappen voor de ‘gewone’ motorrijder. De BMW is wat pure prestaties betreft extremer. Bij die machine is het voor € 1.418,89 als optie geleverde Race-ABS & Dynamic traction Control niet zomaar een extra, maar een zeer aanbevelenswaardige extra, waar je in het zadel van de S1000RR nauwelijks buiten kunt. Niet alleen omdat die bij mindere omstandigheden je echt kan helpen op de been te blijven, maar bovendien voorkomt deze optie – weliswaar enigszins bonkig, maar desalniettemin heel efficiënt – al te heftige wheelies.De Honda-piloot kan voor een meerprijs van 1000 euro weliswaar kiezen voor het combined-ABS-remsysteem, hij moet het doen zonder traction-control. Maar heeft dat door zijn zachtere motorkarakter ook minder nadrukkelijk nodig. Bovendien speelt de Honda nog ene troefkaart uit op de gewone weg: bij de benzinepomp. De Fireblade verbrandt zijn benzine efficiënter en verbruikt gemiddeld genomen een hele liter minder op 100 kilometer rijden dan de BMW. Op een secundaire weg betekent dat 1 op 20 voor de Honda en 1 op 16,7 voor de BMW. Gekoppeld aan de praktische gelijke tankinhoud van 17,5 liter helpt het de Honda aan een duidelijk grotere theoretische actieradius: 350 km tegenover 291 km.Daar komt nog bij dat het Combined-ABS van de Honda Fireblade weliswaar niet instelbaar is, maar hij laat ook bij stevig doorrijden dezelfde vertraging toe als het BMW-systeem, maar hij regelt duidelijk mooier en laat de motor ook rustiger liggen.In het kaderstuk op pagina 30 lees je alles over remsystemen en de metingen van de remwegen.Ondanks de punten die de Honda toch ook weer op dit punt scoort, kunnen we als slotsom echter niet anders zeggen dan dat er een andere machine de leiding in handen heeft genomen in de competitieve klasse van 1000 cc supersports. De zege is nipt, maar BMW maakt een verpletterende entree in het supersportsegment: de Japanse jagers zijn in 2010 opeens de gejaagden geworden!MOTOPLUS CONCLUSIE1BMW S1000RRBMW had natuurlijk de perfecte voorbeelden. Ze hebben ongetwijfeld alle Japanse 1000 cc supersports van de afgelopen jaren in huis gehaald en geanalyseerd om die wetenschap te gebruiken voor de ontwikkeling van hun eigen S1000RR. Maar het verdiend enorm veel respect als je als nieuweling zo voor de dag komt.2Honda CBR1000RR FirebladeDe tweede plek, is dat hetzelfde als de eerste verliezer? Niet helemaal. De Fireblade is nog steeds een geweldig goede motorfiets, die slechts met minimaal verschil moest buigen voor een betere. BMW koos voor extremere waarden en afstellingen, de Honda is nog steeds een ultiem compromis.Bijschriften[[Blz. 30 bovenaan]]Slimme details zoals per excenter-insert verstelbare rijhoogte achter en de duidelijk genummerde standen van de instelschroeven van de vering kenmerken de BMW.BMW S 1000 RR[[Blz. 31 bovenaan]]De elektronisch geregelde stuurdemper van de Fireblade is een klasse apart. Prima, maar het Fireblade-dasboard levert wat minder info als dat van BMW.[[Bijschriften op blz. 33]]S 1000 RRZelfs met zijn assymetrische koplampen en kuipdelen (met kieuwen rechts) weet de BMW zich amper te onderscheiden van de andere 1000 cc sportfietsen. Het totaalpakket is echter geweldig, met name door de imposante krachtbron.FirebladeNu de underseat-uitlaatdempers weer het veld hebben moeten ruimen, krijgen we de hele slanke kontjes, die sterk doen denken aan de MotoGP-racers. Net als deze speciale Repsol-kleurstelling uit 2009, trouwens.Kader remmenDE REMMENRemweg vanaf 100 km/uurBMW sport-modus 9,3 m/s² = 41,5 meterBMW slick-modus 9,7 m/s² = 39,8 meterHonda 9,3 m/s² = 41,5 meterRemmen vanaf 200 km/uurBMW slick-modus 10,2 m/s² = 159,1 meterHonda 9,7 m/s² = 159,1 meterRemmen vanaf 100 km/uur, dwars over een strook zandBMW sport-modus 8,1 m/s² = 47,6 meterHonda 8,1 m/s² = 47,6 meterKleiner, lichter, compacter en toch een vertrouwd remgevoel geven. De ontwikkelingstechnici van de moderne ABS-remmen voor sportmotoren staan voor enorme opgaves.Honda en BMW kozen elk voor een eigen oplossing. Terwijl het ABS op de Fireblade nog zorgt voor een meergewicht van 10 kilogram, zijn dat er bij de BMW amper 2,5. Maar anders dan bij BMW is het niet uitschakelbare Honda-systeem volelektronisch. Eigenlijk rem je op de C-ABS-Fireblade dus via ‘brake-by-wire’. Daarom voelt de Honda-rijder ook geen pompen in de hendel, maar heeft het systeem desondanks een prima feedback.Bij het BMW-systeem zijn de rempomp en drukmodulator via de remleiding met elkaar verbonden, daardoor is een licht pulseren voelbaar in de remhendel, als het ABS werkt. Anders dan bij Honda kan het BMW-systeem worden uitgeschakeld en zijn er vier verschillende standen: rain, sport, race en slick. De beide laatste zijn met name bedoeld voor circuitgebruik, omdat het ABS dan duidelijk dichter tegen de blokkeergrens gaat regelen. En bovendien geen bescherming meer biedt tegen een stoppie, waarbij het achterwiel dus spontaan loskomt van het asfalt onder het remmen.De metingen hebben we uitgevoerd op goed asfalt. Opvallend is dat de remweg van de BMW in de sportmodus precies gelijk is aan die van de Honda. Alleen als we een racesituatie imiteren, staat de BMW in de slickmodus staat de BMW vanaf 200 km/uur net iets eerder stil. Hier geeft de Honda dan 8 meter remweg toe, op ruim 151 meter. Dus de procentuele verschillen zijn nog steeds heel klein. Maar voor racegebruik lijkt het BMW met zijn speciale instelling net iets beter geschikt dan het niet-instelbare Honda-systeem.Maar omdat de omstandigheden op een gewone secundaire weg vaak verre van optimaal zijn, hebben we ook een remproef gedaan vanaf 100 km/uur op goed asfalt, waarbij er echter een strook zand over dat asfalt was gestrooid. We reden de BMW nu in de sport-modus en het was opmerkelijk dat we voor beide motoren exact dezelfde remweg maten. Het regelgedrag is echter zeer verschillend. Terwijl de BMW met hardere en grover inzettende regelcycli en slingerende achterkant tot staan komt, blijft de Honda voorbeeldig stabiel op koers. Bij de overgang van zand naar asfalt tilt de BMW zelfs zijn kont op!Tot slot kun je zeggen dat het opmerkelijk is dat beide fabrikanten met compleet verschillende systemen vrijwel gelijke resultaten weten te bereiken, waarbij de Honda wat fijner regelt, maar de BMW er als het moet net iets minder remweg uitperst, al gaat dat ten koste van het remgedrag van de motor. Hoe dan ook: zinvolle investering zijn beide systemen in elk geval![[Bijschriften kaderstuk remwegmetingen blz. 30 onderaan]]Tijdens remmen op wegdek met een strook zand tilt de BMW zijn kont op zodra het voorwiel weer op het stroeve asfalt komt.De BMW (links) heeft maar één drukmodulator, de Honda heeft er twee: een onder de buddy en een achter een zijdeksel.[[Text bij Punktewertung seite 35]]De betere prestaties levert de BMW, de viercilinder pusht gewoon keihard en dara moet de ook niet misselijke Honda viercilinder voor buigen. Zelfs wanneer die Honda de betere gasreactie en de fijnere versnellingsbak heeft, wint de BMW toch nipt het aandrijvinghoofdstuk, omdat die in de sport-modus ook wat minder nadrukkelijke lastwisselreacties kent en de koude start ook iets soepeler doorstaat.Winnaar aandrijving: BMWDe BMW lijkt op dit valk vooral te profiteren van de Metzeler-banden. We zluiten niet uit dat de Honda met andere banden een paar punten op het gebied van handelbaarheid en stuurgedrag gepakt zou hebben. BMW zet al haar troeven op een sportief-straffe veringafstelling die voor veel stabiliteit zorgt. De Honda heeft duidelijk meer veercomfort. De feedback is bij beiden fantastisch en dat zorgt onder de streep voor een remise in deze categorie.Winnaar rijwielgedeelte: gelijkspelZelfs wanneer de ergonomie van de BMW met zijn lager gemonteerde stuurhelften meer op sportief-rijden is gericht, is het totaalplaatje van stuur, voetsteunen en zitbank iets harmonieuzer gearrangeerd dan op de Honda. Uiteindelijk beslissen de completere uitrusting en wat praktische details in de dagelijkse (zoals oliepeilcontrole met kijkglas) dit hoofdstuk voor de Duitsers.Winnaar praktijk: BMWHier draait de Honda de rollen weer om. Doorslaggevend zijn de superieure stuurdemper en het verfijnde ABS, dat naast excellente vertraging, ook voor meer stabiliteit zorgt bij keihard remmen. Tevens laten zijn remmen zich nog net iets beter doseren.Winnaar veiligheid: HondaBeiden hebben ze twee jaar garantie, bij de BMW zelfs inclusief mobiliteitsgarantie (dus pechhulp onderweg). De BMW heeft ook langere service-intervallen, maar winnaar bij het tankstation is de Honda.Winnaar kosten: BMWWinnaar prijs-prestaties: HondaDe puntenvoorsprong van de BMW is niet toereikend om de meerprijs van de machine inclusief het Race-ABS en de traction-control te niet te doen.Preis-leistuingsnote10 6,6 7
