Vergelijkingstest Aprilia RSV4 Factory – Yamaha YZF-R1 – Ducati 1198 – Suzuki GSX-R1000

Eindelijk is het zover en we zijn aangenaam verrast. Na jaren van slaapverwekkende monotonie hoeven we ons niet alleen meer af te vragen hoeveel cilinders goed voor ons zijn, maar kunnen we nu ook overpeinzen in welke configuratie en in welk ritme ze ons rijplezier kunnen vergroten.Het heeft érg lang geduurd. Te lang. Velen kunnen het zich waarschijnlijk niet eens herinneren. De meeste zullen zelfs niemand kennen die het zich kan herinneren en erover vertellen kan. Want wie heeft ooit het genoegen gesmaakt zich te laven aan het typische geluid van de Honda RC30 of RC45, de VFR750R en de RVF750? De RC30 verscheen in 1988. Dat is meer dan twintig jaar geleden. Of naar de maatstaven van de huidige modelwijzigingen: tien modelcycli terug. Naar typisch Japans sportmodel (met vier-in-lijn-motoren dus, ongeacht de fabrikant) betekende dat: tien keer nieuwe rijwieltechniek, nóg bredere banden en tien keer een sterker blok. Met de hand op het hart: zelfs de ´revolutionaire´ R1 uit 1998 klonk niet wezenlijk anders dan zijn voorganger, de Thunderace. Hoe dat klinkt, een V4 in de serieuze wedstrijdsport? Of een vier-in-lijn met 90° verzette kruktappen en onregelmatige ontstekingsintervallen als op de nieuwe Yamaha R1? Zet op zondag 19 juli om 13.45 uur de tv aan en kijk naar de MotoGP op de Sachsenring. Fantastische ‘on-board’ beelden. En geluiden. Hoop dat onze Frank Weeink zich even van (overigens kundig) commentaar onthoudt en luíster naar de Yamaha M1 van Valentino Rossi. Zo klinkt de R1 ongeveer ook. Hoor de RC212V van Pedrosa: natuurlijk een V4. En Stoner´s Desmosedici GP9: een puur op topvermogen gerichte V4, evenals de Suzuki GSR-V. En zelfs de Kawasaki schreeuwt niet meer zo hees als in het begin van de herintredende viertakten, maar heeft de kruktappen nu ook op 90° verzet en een onregelmatige vonkinterval. En nog wat anders: het WK Superbike wordt momenteel aangevoerd door Noriyuki Haga. Op een Ducati 1198 met twee cilinders en het voordeel van een grotere cilinderinhoud. De enige serieuze concurrent, naast teamgenoot Michel Fabrizio, is ene Ben Spies op…Yamaha. Voor het geluid en motorbeschrijving: zie boven. Als de topsport zich eenduidig richt op niet conventionele viertakttechniek, kan het op zijn minst geen kwaad dat Jan met de pet daar eens over nadenkt. Zeker wanneer dergelijke apparaten zo nadrukkelijk in de showroom staan te blinken als dit jaar. Maakt niet uit of het de radicale Aprilia RSV4, Ducati´s beauty 1198 of Yamaha´s gedrongen R1 is. Ze hebben alle drie iets wat de nieuwste GSX-R10000 niet heeft: een onbekend motordesign als alternatief voor het traditionele motorconcept.`Het is slechts de opwinding van het nieuwe!`, kunnen sceptici en traditionalisten tegenwerpen. En inderdaad, puur functioneel bekeken valt er niet zoveel aan te merken op de vier-in-lijn van de Suzuki. Hij start bij de eerste druk op de knop, loopt direct mooi stationair, reageert picobello op het gas en heeft een prachtig lineaire vermogensontplooiing en is dus heel voorspelbaar. Sterker nog: ondanks dat dit topblok zegge en schrijven 175 pk op de testbank aflevert, is het bescheiden genoeg om met een verbruik van 1 op 19,6 op secundaire wegen genoegen te nemen. Daar kunnen de anderen niet aan tippen. De tweede lijnmotor, de verkapte V4 van de R1, komt met een verbruik van 1 op 16,9 bijna 3 kilometer minder ver, terwijl Bella Italia zich met een gemiddelde van 1 op 16,1 voor de Ducati V-twin en 1 op 15,2 voor de Aprilia V4 duidelijk gulziger toont.Voordeel dus voor de Japanse oude economie en dat wordt op de rollenbank alleen nog maar groter. Niet wat het pure, bijna oninteressante topvermogen betreft, want daar trekt de Aprilia V4 er op het laatst nog even extra hard aan om tussen de 12.000 en 13.000 toeren tot een indrukwekkende 179 pk te komen. Nee, daaronder, in het alledaagse toerenbereik tussen de 3.500 en 6.000 omwentelingen per minuut kunnen zowel de Aprilia als de Yamaha krachtbronnen niet met de Soes meekomen. En dat terwijl het desmoblok van Ducati het voordeel van zijn grotere cilinderinhoud op indrukwekkende wijze uitspeelt door tot het moment van topvermogen, dat bij slechts 9.600 tpm wordt afgegeven, hemelshoog boven de andere uit te steken.Was vroeger dan toch alles beter? Italiaanse twin of traditionele Japanse vier-in-lijn? Nee, dat zou te kort door de bocht zijn. De R1, bijvoorbeeld, maakt meer indruk dan alleen als een V4 te klinken. Hij laat de snelste acceleratietijden klokken, hoewel zijn vermogenskromme overal, en vooral in het middengebied, onder die van de GSX-R ligt. Bovendien is de R1 met 214 kilo volgetankt gewicht maar liefst zes kilo zwaarder dan diezelfde Suzuki. De reden voor deze levenslust en onovertroffen voortgangsdrift, die telkens met elke draai aan het gashendel indruk maakt, is niet zondermeer duidelijk aan te wijzen. De kortere eindoverbrenging kan het niet zijn, want zelfs wanneer je dat buiten beschouwing laat en alleen het vermogen aan het achterwiel in ogenschouw neemt, dan ligt het vermogen van de Suzuki ook nagenoeg overal boven dat van de Yamaha. Aërodynamisch voordeel? Als dat al een rol speelt, dan in ieder geval niet bij snelheden tot 140 km/uur. Dat deze R1 gaat zoals die gaat, is slechts een deel van het mysterie achter het nieuwe ritme der superbikes, iets waarover zowel de profs als de amateurs zich verbazen. ‘’Zelden ben ik met een straatmotor zo onspectaculair en effectief een bocht op Hockenheim uit geschoten. Uit een krappe bocht wheelie ik met gemak tot het volgende rempunt en uit elke bocht trek ik de mooiste rubberstrepen. Het gaat er krachtig, van onderuit zelfs fenomenaal, maar desondanks zijdezacht aan toe en de R1 heeft juist bij deellast geen hinderlijke vermogenspiekjes. Door deze voorspelbaarheid en duidelijkheid heb je veel meer tijd om op een slide te reageren, waarop de R1 weer bliksemsnel op gascommando´s reageert.’’Veel lof uit de mond van ex-GP-coureur Jürgen Fuchs. Temeer omdat Fuchs´ klinkende overwinning tijdens ´de 1000 kilometer van Hockenheim´ eerder dit jaar op de nieuwe BMW S1000RR (met conventionele krukas en ontstekingsintervallen) het circuit door en door kent. Deze bejubeling van de R1 kun je dan ook zien als een onderscheiding tot sportmotor in de orde van Oranje Nassau. ‘’En wat heb ik nou aan zo´n onderscheiding?’’, zal een ieder zich afvragen die niet veel verder komt dan de openbare weg en alleen maar kan dromen van een rondje op een exclusief circuit. Daar hebben we een duidelijk antwoord op: het fenomeen R1combineert een klasse motor met een rijwielgedeelte dat probleemloos werkt voor zowel de hobbyrijder als de profcoureur. Op de openbare weg ziet dat er als volgt uit: een vanaf elk toerental beresterk blok met een piekfijne gasrespons, inclusief drie voorkeursstanden, en een rijwielgedeelte dat handelbaar, welwillend en stabiel is en de rijder altijd het gevoel geeft dat hij eigenlijk niets hoeft te doen omdat alles domweg (als vanzelf) functioneert. Valt er nog meer te wensen? In principe niet, ware het niet dat er nog een supersport rondrijdt wiens radicale geest het hart van iedere rijder in vuur en vlam zet. Welkom in de wereld van de Aprilia RSV4, welkom in de Aprilia Racing Kosmos, welkom op de akker waar de RC30 tot 1994 rijkelijk heeft geoogst, maar die sindsdien (de ongelukkige RC45 daargelaten) braak ligt. Welkom RSV4 Factory – we begroeten de meest radicale sportmotor die ooit als productiemotor van de lopende band is gerold. Maar serieus: het is ongelooflijk hoe de racespirit bijna één op één vanuit het harde zitje op de berijder wordt overgedragen. In principe is één blik al voldoende om met het Aprilia-virus besmet te raken, daar kan geen varken of Mexicaan tegenop….Alleen die afmetingen al. Sierlijker was een 1000 nog nooit, zelfs veel 600´s moeten daar hun best voor doen. Naast een RSV4 ziet zelfs een R1 er fors uit, een 1198 onmetelijk lang en een GSX-R met zijn brede windkoepel lijkt bijna een eengezinswoning. Toch wekt dat voorkomen verwarring. De lange 1198 met zijn 198 kilo is een belangrijke 6 kilo lichter, de R1 en de GSX-R zitten met hun wielbasis van respectievelijk 1.415 en 1.405 mm duidelijk onder die van de RSV4 (1.420 mm). Maar hoe komt het dan dat het sportieve uit elke porie van de RSV4 spuit?De motor, V4, de GP-oerformule? De configuratie (zie kader op pagina ??) draagt er absoluut aan bij, maar is niet van doorslaggevende betekenis. Het is vooral het radicale waar de ingenieurs aan vast hielden om het raceconcept naar de openbare weg te transplanteren. In Noale hechtte men er waarde aan dat het inzetgebied van de RSV4 in de eerste plaats het WK Superbike was, waarna van daaruit een civiele versie werd gedestilleerd. Wie aan die vastberadenheid twijfelt, zal daar binnen een paar meter op de RSV4 op terugkomen. Niet eerder, want pas bij het inschakelen van de eerste versnelling (dan wordt de ´decibellenklep´ in de uitlaat geopend) begint de V4 luidkeels te brullen. Maar doorslaggevend is de verbazingwekkende mix van stabiliteit, frappante handelbaarheid en de gebalde kracht van deze moderne 1000, iets dat tot dusverre in deze vorm onbekend was. ‘’Dit is de enige echte circuitmotor van het gezelschap’’, zegt Jürgen na een paar ronden verbaasd. ‘’De RSV doet mij aan een 250 cc-fiets denken. Maar dan met Big Bang! Met deze motor kan ik extreem lang aan de buitenkant blijven, naar binnen klappen wanneer het eigenlijk al te laat is en ik geef gas op een plek waar ik met de andere motoren nog aan het insturen ben. En zelfs dan kan ik nog iedere denkbare lijn rijden’’, roemt de prof. ‘’Het komt zeker weten door de geweldige stabiliteit en de daarop afgestemde veercomponenten. Deze voorvork is fantastisch.’’Wat heeft de Superbike-fan in de dagelijkse praktijk aan die radicale bouw van de RSV4? Hij krijgt een sportieve, maar zeker geen oncomfortabele zithouding voorgeschoteld. Een wonderbaarlijke handelbaarheid, vastberadenheid bij het insturen, formidabele stuurprecisie en exacte feedback. Maar ook een onnavolgbare hardheid, vooral van de achterschokbreker, die gevoelige karakters op de proef stelt. En een V4 die enerzijds de gangbare concurrentie van katoen geeft en anderzijds op afstelgebied en vermogensontplooiing nog wat finetuning kan gebruiken.Voordat er nu misverstanden ontstaan: de Aprilia-constructie heeft alles in zich om een topper te zijn. Maar toch: in het directe vergelijk is de Yamaha met zijn vier-in-lijn vanwege zijn goede manieren de betere ´V4´. Zowel in het dagelijkse leven als ’s weekends op het circuit. Dan bedoelen we nog niet eens de mechanisch rauwe loop van het blok, het onwillige starten, het wisselende stationaire toerental, het af en toe afslaan voor het verkeerslicht, of het op vele plekken in het toerengebied minder krachtige optreden van de V4. Nee, doorslaggevender is de werking van het ´ride-by-wire´ systeem, dat zowel Aprilia als ook Yamaha gebruikt. Bij elke actie van de rechterhand voelt het op de RSV4 alsof de gaskabel teveel speling heeft. De gasaanname voelt eerst wat vertraagd en verloopt daarna rukkerig. Dat verstoort een mooie zuivere lijn op de binnenwegen en een snelle rondetijd tijdens een circuitdag. Een voorbeeld: in de lange parabolica op Hockenheim is het zaak ultrasnel over te schakelen naar de volgende versnelling om de lastwissels te minimaliseren en onrust in het rijwielgedeelte te voorkomen. Met de Aprilia V4 is dat niet mogelijk. Heel anders gaat het in het zadel van de R1. Als je die al iets kunt verwijten, dan is het de harde en heftige gasaanname in de A-modus. De standaard modus voldoet eigenlijk het best. De vier-in-lijn hangt er heel direct en precies mee aan het gas, schiet gelijkmatig en krachtig voorwaarts en geeft de berijder de gelegenheid zich bezig te houden met rempunten en het kiezen van de lijn.Is dat dan de fascinatie van de ware V4? Nee, want er volgt nog een kleine domper. Of anders gezegd: het hoge ´entertainmentgehalte´ en de imponerende uitstraling van de RSV4 komen meer op het conto van het indrukwekkende rijwielgedeelte dan op dat van het blok, terwijl de R1 een in elk opzicht ontzagwekkend motorblok heeft en een rijwielgedeelte dat eerder bereidt is tot een compromis, vreselijk allround is en ook zeer uitgebalanceerd. Dat laatste kan van de Ducati 1198 niet worden gezegd. Zeker niet als de rijder geen ervaren circuitganger is en liever voor de Italiaanse ijssalon stopt dan op het buitenste randje van de band rijdt. Het blok is om van te smullen, het rijwielgedeelte (met zachte voorvork en bovenmodaal straffe achterschokdemper) helaas een mysterie. Dat is de bondige samenvatting van de Diva uit Bologna, en eigenlijk al sinds zijn eerste verschijnen als 1098. Het blok blijft om van te smikkelen en te smullen. Als nooit tevoren. Wat Ducati uit de andermaal opgeboorde tweecilinder tovert, verdient het grootste respect en zorgt voor ongehoorde vreugde. Plezierige gasaanname, lineaire vermogensafgifte en daarbij kracht bij elk toerental en rake klappen uit de seat-pipes. Voor de echte fans is het daarbij geen enkel probleem dat ze 9 pk minder ter beschikking hebben dan bijvoorbeeld op de RSV4. Zelfs doorgewinterde viercilinder liefhebbers smelten bij het horen van de vette V-twin en zouden ongetwijfeld zo overstappen als verder alles altijd goed zou zijn. Maar dat is het in het zadel van de 1198 echter zelden. ´Doordeweeks´ valt er van het eigenaardig afgestelde rijwielgedeelte net zo weinig te genieten als van de over de tank uitgestrekte zitpositie. De motorische kwaliteiten komen, net als bij de RSV4 overigens, ernstig in het gedrang als beide Italianen zich in de hoogste versnelling door de lange eindoverbrenging verslikken tijdens de rollende acceleratie en ver achterblijven bij de lijnmotoren. Bij de 1198, die door zijn lange slag relatief weinig toeren mag draaien, speelt dit zelfs in het stadiongedeelte van Hockenheim een rol. ‘’De overbrenging past in geen enkele bocht’’, oordeelt Fuchs. ‘’De twee is te kort, de drie te lang. Ik zou voor een groter achtertandwiel gaan.’’ Met de afstelling van het rijwielgedeelte is Fuchs ook niet tevreden. ‘’Alleen als de voorvork helemaal onderin staat, wil hij door de bocht. Dan gaat hij goed. De remmen zijn het beste van het stel. De doseerbaarheid en stabiliteit bij remmen zijn zondermeer voorbeeldig. Qua sturen heeft de 1198 haar sterke kanten, vooropgesteld dat je genoeg druk op het voorwiel hebt.’’Dat is dus het geheim van de rode Diva. Ze is niet geschikt om rond te tuffen en dus voor normaal alledaags gebruik. Daarvoor kun je zelfs beter de Aprilia RSV4 uit de schuur trekken, ondanks de zwakke punten van het blok. De GSX-R dankt zijn tweede positie in de eindrangschikking vooral aan zijn blok. Weliswaar is het ´slechts´ een conventionele krachtbron met regelmatige ontstekingsvolgorde, voor de rest tekent het voor een ijzersterk optreden. Jarenlang op geoefend zou je kunnen zeggen. En zo is het. Des te onbegrijpelijker zijn de zwakke punten van het rijwielgedeelte van ‘deze’ Suzuki. Met de klemtoon op ‘deze’, want geheel in tegenstelling tot het exemplaar dat we in Motoplus nr. 9 aan de tand voelden, was er zowel op de straat als op het circuit geen afstelling te vinden waarbij én de stabiliteit in de bochten én de stuurprecisie konden overtuigen. Vooral de ´Big Piston Fork´ van Showa toonde zich op Hockenheim weinig ´instelresistent´ en de achterschokbreker had zelfs bij volledige voorspanning weinig reserve. À propos circuit: Wie was nou eigenlijk de snelste op de lange omloop van Hockenheim? De Aprilia met een schitterende 1.48,06 (zie circuitwaardering). De vraag naar het circuitbeest is daarmee beantwoord en die van de beste allrounder in dit veld ook. Wat het beste motorconcept is, is echter niet zondermeer vast te stellen. Op dit moment rijdt de Yamaha met de bekende Japanse perfectie en een uitgesproken V4 karakter, zowel bij het beoefenen van topsport als onder relaxte omstandigheden, tamelijk ver vooruit en geeft daardoor het nieuwe ritme aan.MOTOPLUS CONCLUSIE1YAMAHA YZF-R1 Hij mag op het eerste gezicht een beetje vreemd aandoen, maar de nieuwe R1 is eerste klas machine. Zondermeer een keer uitproberen!2SUZUKI GSX-R1000 Ook het uiterlijk van de Suzuki bevalt niet iedereen, maar hij heeft eveneens goede manieren. Het blok overtuigt binnen het kader van zijn erfenis, het rijwielgedeelte van ‘deze’ Suzuki niet.3APRILIA RSV4 FACTORYDank voor de inzet, dank voor dit rijwielgedeelte en dank aan de V4-motor. De nieuwe RSV4 is een veelbelovende weg ingeslagen, maar verdient nog wat fijnslijperij. Door gaan zo!4DUCATI 1198Precies het omgekeerde van de Aprilia. De motor een droom, met de beste manieren en verrassend krachtig, maar het rijwielgedeelte iets voor circuitspecialisten.[Kasten Seite 20]TECHNIEK IN DETAILLANG LEVE DE KEUZEVRIJHEIDOm heel eerlijk te zijn: daar hadden we niet op durven hopen. Tot voor kort had niemand kunnen bevroeden dat we in het Superbike segment ooit uit drie verschillende viercilinderblokken konden kiezen, noch dat een tweecilinder met iets meer dan 1.200 cc bijna net zoveel topvermogen zou hebben. Toch is het nu zover, de ultieme keuzevrijheid. Waar liggen de typische sterke en zwakke punten?Die vraag is het eenvoudigst te beantwoorden voor wat betreft de Ducati V-twin. Zijn grootste plus: hij bouwt smal en kan zo relatief laag in het frame worden gehangen. Dat komt de stabiliteit ten goede zonder dat de hellingshoek in gevaar komt. Ook is er meer vrijheid in het design van de stroomlijn en dus meer aandacht voor de aerodynamica. Maar dat geldt ook voor de V4 van Aprilia. Net als het feit dat beide een relatief korte krukas hebben. Qua handelbaarheid profiteert de V4 meer van die korte krukas, aangezien de Aprilia een kleiner massatraagheidsmoment heeft dan de Ducati, die door zijn grotere slag een duidelijk minder gunstige massaverdeling heeft. Desondanks is het nog altijd gunstiger dan bij een conventionele vier-in-lijn. Nadeel van de 90° blokhoek is de langere bouw van het blok, wat de mogelijkheden voor de framematen en geometrie beperkt. Dat geldt ook voor de breedte van een vier-in-lijn, zoals de Suzuki en Yamaha hebben. Om de hellingshoek niet teveel te beperken, moet het blok relatief hoog in het frame worden geplaatst, wat ergonomisch niet altijd even gunstig uitpakt. Daartegenover staat dat de lijnmotor twee duidelijke voordelen heeft. Het is licht en goedkoop om te fabriceren. Ruim onder de 60 kilo voor een 180 pk sterk 1.000 cc-blok. Dat is bij een V-twin of een V4 met twee cilinderkoppen en eventuele balansassen slechts heel moeilijk te realiseren. Wat nu de onderlinge verschillen zijn tussen verzette kruktappen en onregelmatige ontstekingsintervallen, dus het ´Screamer´- en ´Big Bang´-principe (alhoewel de R1 niet echt een Big Bang is) is moeilijk aan te geven. Constructief bekeken heeft de Screamer van Suzuki met zijn regelmatige ontsteking het voordeel van een mooiere, regelmatigere loop van de motor en zou hij het zonder balansas kunnen stellen, waar de R1 er echt één nodig heeft. Daar staat tegenover dat de Big Bang van Yamaha een moeilijk te onderbouwen voordeel voor wat betreft de vermogensafgifte aan het achterwiel. Het is niet te meten en niet te duiden, maar als een Valentino Rossi zegt dat het een voordeel is, durft niemand daar aan te twijfelen. En het feit dat Fuchs spreekt van een fameuze controleerbaarheid bij de R1 kan niet anders worden gezien dan dat er echt wat aan de hand is.De V4 speelt niet alleen in de GP´s en het WK Superbike zijn troeven uit. Smal, compact, met een uitgebalanceerde gewichtsverdeling en variabel in het chassis te monteren. Daardoor is een V4 uiterst handelbaar zonder vermogensnadelen. Er zijn voordelen te over om een V4 te bouwen, maar er is één groot nadeel: hij is veel duurder. Dat zal een Stoner, Pedrosa of Biaggi worst zijn. Degene die hun motor zelf moeten betalen niet….[Unterschriften v.l.n.r.]Lang en machtig: het blok van de 1198 met een liggende en een staande cilinder. De bouw is daardoor extreem smal. Kort en compact: de 65° V4 van Aprilia. Eigenlijk de perfecte sportmotor, maar wel erg duur. Een mix uit beide werelden: de krukas van de R1 met 90° verzette kruktappen. Niet logisch, maar wel succesvol.Twee zuigers boven, twee onder: vier-in-lijn met 180° verzette kruktappen. De klassieker. MOTOPLUS METINGENTopsnelheidFabrieksopgave (km/uur)Aprilia 295Ducati 285Suzuki 295 Yamaha 285Acceleratie0 – 100 km/uur 0 – 140 km/uur 0 – 200 km/uur (sec)Aprilia 3,2 4,8 7,8Ducati 3,2 4,9 8,0Suzuki 3,2 4,7 7,6Yamaha 3,2 4,6 7,5Doortrekken 60 – 100 km/uur 100 – 140 km/uur 140 – 180 km/uur (sec)Aprilia 3,7 3,6 3,8 11,1Ducati 3,6 3,2 3,8 10,6Suzuki 3,4 3,1 3,6 9,9Yamaha 3,2 3,2 3,1 9,5BrandstofverbruikSecundairAprilia 1 : 15,2Ducati 1 : 16,1Suzuki 1 : 19,6Yamaha 1 : 16,9Theoretische actieradiusSecundair (km)Aprilia 258Ducati 250Suzuki 343Yamaha 305VERMOGENSGRAFIEK¹[Rot]Aprilia RSV4 Factory131,4 kW (179 pk) bij 12.800 tpm111 Nm bij 9.900 tpm[Grun]Ducati 1198124,9 kW (170 pk) bij 9.600 tpm132 Nm bij 7.900 tpm[Orange]Suzuki GSX-R1000128,8 kW (175 pk) bij 11.700 tpm114 Nm bij 9.900 tpm[Blau]Yamaha YZF-R1127,7 kW (173 pk) bij 12.500 tpm111 Nm bij 9.100 tpm[Text bei Leistungsdiagramm]Verschillende concepten gemeten. Gaat het volgas de bocht uit, dan is de Ducati dankzij zijn grotere cilinderinhoud niet bij te benen, tot hij zijn toptoerental bereikt. Maar het houdt al bij 9.600 tpm op. De reserves die de viercilinders wel hebben ontbreekt. Ook de voorsprong van de 180° viercilinder van Suzuki ten opzichte van de 90° R1valt op, maar laat zich in de praktijk niet vertalen in klinkklare cijfers. De Aprilia V4 is op de bank juist krachtiger dan hij in het dagelijkse gebruik doet voorkomen.[Texte bei Beurteilung] MOTOPLUS BEOORDELINGAANDRIJVINGHeel nuchter bekeken heeft de Italiaanse extravagantie niets in te brengen tegen de Japanse perfectie. Met duidelijke afstand winnen de beide lijnmotoren, waarbij de R1 door zijn betere aandrijflijn voorop ligt. Aan dit hoge niveau kunnen de Ducati en de Aprilia niet tippen. Daaraan zijn niet alleen de blokken schuldig, maar ook de lange eindoverbrengingen. Daar komt in het geval van de RSV4 nog iets heel belangrijks bij: het ´ride-by-wire´ is nog lang niet uitontwikkeld, want de verbinding tussen gashendel en injectiesysteem is voor verbetering vatbaar. Hoe het wel moet laat Yamaha zien met dezelfde techniek. WINNAAR AANDRIJVING: YAMAHARIJWIELGEDEELTEPas op, kijk uit, dit is een straatvergelijk! Het gaat hier niet om de snelste ronde op het circuit, maar om zaken als comfort en rechtuit stabiliteit. Op B-wegen van de derde categorie kan de Aprilia niet overtuigen. Op gladgestreken asfalt is ze echter bijna niet te verslaan. Het is daarom bewonderenswaardig dat de Yamaha R1 met zijn veel comfortabelere afstelling het op alle vlakken zo goed doet. Waar de Aprilia alles van zijn rijder vergt en veel inzet verlangt, is de R1 veel vriendelijker en maakt hij het zijn berijder makkelijk. De Yamaha is daarom ook op langere ritten snel en efficiënt. De afstelling van de Ducati functioneert op de openbare weg domweg niet en dit exemplaar van de Suzuki helaas ook niet.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: YAMAHAPRAKTIJKIets anders viel niet verwachten: bij praktische zaken scoren de Japanners altijd goed, de Italianen doorgaans slecht. De Aprilia niet uitgezonderd. Maar hij slaat er zich voor een zo´n ´hardcore´ sportmotor goed doorheen en laat de Ducati ver achter zich. Aan de kwaliteiten van de Yamaha (en vooral de Suzuki) kan ook de RSV4 niet tippen. Beide Japanners koketteren met comfort voor de rijder (vooral zadels die hun naam eer aan doen), zaken als verstelbare voetsteunen en een fatsoenlijke actieradius. Dat de Suzuki op dit punt overtuigend wint, heeft hij vooral aan de passagiervoorziening te danken (op de R1 meer een formaliteit) en zijn nog grotere actieradius.WINNAAR PRAKTIJK: SUZUKIVEILIGHEIDOndanks de geweldige remmen blijft de Aprilia door het gebrekkig duocomfort wat achter. Geldt ook voor de Suzuki, omdat bij dit exemplaar de remmen en ook het rijwielgedeelte duidelijk minder goed zijn dan bij de vorige testmotor. Vandaar dat dit kader een ´close-race´ is tussen de fantastisch remmende Ducati, die in de dagelijkse praktijk echter te giftig is, en de uitgebalanceerde Yamaha.WINNAAR VEILIGHEID: YAMAHAKOSTENDoor de bank genomen word je niet blij van de ´belastingaanslagen´ op je superbike budget. Maakt niet uit of je een twee- of viercilinder rijdt. WINNAAR KOSTEN: DUCATIBESTE PRIJS-KWALITEITVERHOUDING: SUZUKI GSX-R1000De Suzuki staat dankzij zijn duidelijk laagste prijs net op de eerste plaats, maar de afgewogen Yamaha met zijn spannende motorblok volgt op de voet. Italianen zijn traditiegetouw duur. TECHNISCHE GEGEVENSAPRILIA RSV4 FACTORYMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt V-motor, ketting aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 48 mm, 420 watt dynamo, accu 12 V/9 Ah, kabelbediende natte meerplaatskoppeling met anti-hop-functie, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 40:16.Boring x slag 78,0 mm x 52,3 mmCilinderinhoud 999,6 ccCompressie 13,0 : 1Max. vermogen 132,4 kW (180 pk) bij 12.500 tpmMax. koppel 115 Nm bij 10.000 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe van gelaste, geperste en gietdelen, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger monoblock remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met dubbelzuiger remklauw.Aluminium smeedwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 190/55ZR17Banden in test Pirelli Supercorsa SPMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.420 mm, balhoofdhoek 65,5°, naloop 105 mm, veerweg voor 120 mm, veerweg achter 130 mm, zithoogte* 845 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 204 kg, max. belading* 197 kg, tankinhoud 17,0 liter. Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren rood/zwartPrijs NL € 22.990,- / B € 19.990,- INFO NEDERLAND EN BELGIЁ Moto Tricolore BV, www.aprilia.nl of www.aprilia.be DUCATI 1198MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, twee tandriem aangedreven bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, desmodromische klepbediening, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 64 mm, geregelde katalysator, 520 watt dynamo, 12 V/12 Ah accu, hydraulisch bediende droge meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 38:15. Boring x slag 106,0 x 67,9 mmCilinderinhoud 1.198 ccCompressie 12,7 : 1 Max. vermogen 120,0 kW (163 pk) bij 9.750 tpmMax. koppel 131 Nm bij 8.000 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, motor als dragend deel, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 330 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm met tweezuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 190/55ZR17Banden in test Pirelli Supercorsa SP MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.430 mm, balhoofdhoek 65,5°, naloop 104 mm, veerweg voor 127 mm, veerweg achter 127 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 198 kg, max. belading* 198 kg tankinhoud 15,4/.Garantie twee jaar Service-intervallen elke 12.000 kmKleuren rood, witPrijs NL € 20.300,- / B € 17.990,- INFO NEDERLAND EN BELGIË Ducati North Europe, tel. +31 (0)70-301 73 99, www.ducati.nlSUZUKI GSX-R1000MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, ketting aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, injectie Ø 44 mm, 350 watt dynamo, accu 12 V/10 Ah, kabelbediende natte meerplaatskoppeling met anti-hop-functie, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 42:17.Boring x slag 74,5 mm x 57,3 mmCilinderinhoud 999 ccCompressie 12,8 : 1Max. vermogen 136,0 kW (185 pk) 12.000 tpmMax. koppel 117 Nm bij 10.000 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 190/50ZR17Banden in test Bridgestone BT016 ‘N’MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.405 mm, balhoofdhoek 66,2°, naloop 98,3 mm, veerweg voor 125 mm, veerweg achter 130 mm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 208 kg, max.belading* 182 kg, tankinhoud 17,5 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren blauw/wit, zwart, wit en roodPrijs NL € 16.490,- / B n.n.b. INFO NEDERLAND BV Nimag, tel. 0347-34 97 49, www.suzuki.nl INFO BELGIЁ Suzuki Belgium-2Wheels, tel. +32 (0)3-450 0411, www.suzuki.be YAMAHA YZF-R1MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, ketting aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, injectie Ø 45 mm, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling met anti-hop-functie, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 47:17.Boring x slag 78,0 x 52,2 mmCilinderinhoud 998 ccCompressie 12,7 : 1Max. vermogen 133,9 kW (182 pk) bij 12.500 tpmMax. koppel 116 Nm bij 10.000 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele remschijf voor Ø 310 mm met zeszuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 190/55ZR17Banden in test Michelin Pilot PowerMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.415 mm, balhoofdhoek 66,0º, naloop 102 mm, veerweg voor 120 mm, veerweg achter 120 mm, zithoogte* 820 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 214 kg, max. belading* 181 kg, tankinhoud 18,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren blauw, zwart en witPrijs NL € 18.499,- / B € 15.390,-INFO Yamaha Motor Nederland BV, tel. 020-654 60 00, www.yamaha-motor.nl INFO BELGIË D’Ieteren Sport SA, tel. +32 (0)2367 14 11, www.yamaha-motor.be[Unterschriften][Seite 16]DUCATI 1198De alles verwoestende Brembo remmen op de Ducati zijn op het circuit in hun element, maar op de openbare weg te agressief. De koppeling werkt overal te zwaar, het vakwerkframe is typisch Ducati.[Seite 17]APRILIA RSV4 FACTORYOok hier de Brembo Monoblock remklauwen, maar dan iets minder radicaal van aard. Zowel de balhoofdhoek als de positie van het blok zijn instelbaar, de geïntegreerde vloeistofhouder spaart gewicht en ziet er goed uit.[Seite 18]Duel op Hockenheim: de Aprilia RSV4 en de Yamaha R1 gaan hier op kop, de Suzuki blijft wat achter. En bij de Ducati scheurde de lambdasonde in de uitlaat.[Seite 22]YAMAHA YZF-R1Nee, de kleur van frame en achtervork hoeft je niet perse mooi te vinden. De Yamaha zeszuiger remklauwen wel, net als de comfortabele achterschokbreker met hydraulisch instelbare veervoorspanning, de machtige achtervork zelf en de verstelbare voetsteunen.[Seite 23]SUZUKI GSX-R1000 Eigenlijk goed, maar dit keer even niet. De remmen van de Suzuki vertoonden door niet geheel frisse remblokken wat zwakheden, het hendel liet zich tot het stuurhelft intrekken. En ook de feedback van de Big Piston Fork van Showa was niet zo helder als tijdens de vorige test.