+ Plus

Vergelijkingstest 600 cc supersports

Hypergeconcentreerd, het zweet in je handen. Doorharken zonder te weten wat je te wachten staat: wie de zinderende spanning van pure motorsport écht wil ervaren, kan niet om de gespierde 600cc’s heen. Suzuki en Yamaha hebben hun machines voor dit jaar met extra peper gekruid om de gevestigde orde een uitlaatpuffertje te laten ruiken.Hoewel de krijgshaftige uitmonstering van de deelnemers aan deze 600cc-test misschien anders doet vermoeden, gaat het hier niet over pure sportmachines, maar over motoren die midden in het civiele leven staan. Als de grondig herziene Yamaha YZF-R6 zich met een rauwe brul uit de airbox op het volgende rechte stuk stort, de Honda in vol Hannspree-gevechtstenue in een lange doordraaier duikt en de Triumph Daytona zich onnavolgbaar uit een haarspeldbocht laat katapulteren, is echter wel meteen duidelijk dat deze machines niet gemaakt zijn voor een bloesemritje op Tweede Pinksterdag. Want zowel op het circuit als op de openbare weg zijn voor deze elite vijfcijferige toerentallen een must, zijn snoeiharde remmanoeuvres verplichte kost en zijn het de nuances die het verschil maken.Gummen op een 600cc-supersport betekent altijd op zoek zijn naar de ideale lijn. Geen ander type motorfiets weet het pure sportgevoel zo perfect te benaderen. Maar helaas: de nieuwe GSX-R600 brult niet meer en heeft daarmee een flinke dosis racespirit verloren. Bovendien is het testexemplaar gehuld in een sombere zwarte kleur in plaats van de gebruikelijke blauwwitte krijgstooi. De GSX-R maakt hierdoor in eerste instantie een wat ingetogen indruk, terwijl hij samen met de Kawasaki ZX-6R juist altijd een van de visuele smaakmakers in deze klasse was.Die rol is nu overgenomen door de Yamaha YZF-R6. Sinds zijn verschijnen als tweewielige representant van de Nieuwe Wilden, is de R6 na zijn recente update nog ongenaakbaarder geworden. Een lager stuur, variabele inlaatkanalen, nog meer power, nog scherpere lijnen. Meer glamour is in deze klasse eenvoudigweg niet verkrijgbaar. Maar het is niet alleen uiterlijk vertoon wat de klok slaat: de R6 is puur op het circuit getuned. En gezien zijn succes – het is Europa’s best verkopende machine in deze klasse – was dat ook voor zijn leven als straatmotor geen verkeerde keuze.Even wijs was de beslissing van Triumph om alles wederom op de driecilinder in te zetten. Praktisch vanaf zijn eerste optreden rolde de Daytona 675 met zijn voortreffelijke motor en dito rijwielgedeelte het veld van achteruit op en vestigde zijn naam in de internationale wegracerij. Voor de Britten was er daarom geen enkele reden iets te veranderen.De Kawasaki wist ondanks zijn sportieve successen geen potten te breken. Te groot en te zwaar. In deze strijd, waar de verschillen klein zijn, geven de details de doorslag en is een grote miskleun gewoon funest. Een afgetankt gewicht van 203 kilogram valt zonder twijfel in die laatste categorie. Want met 186 kilo kan het ook, zoals de afgetrainde CBR600RR bewijst. Ook de Triumph en de R6 doen het met 190 en 193 kilo keurig, maar de Suzuki maakt met 200 kilogram schoon aan de haak – 4 kilogram meer dan zijn voorganger – geen indruk. "Ja, maar ho es even", zullen de Suzuki-ingenieurs roepen, "een liposuctie stond niet in ons opdrachtenboekje. Prioriteit was een hogere vullingsgraad, en wel in het toerenbereik dat er in de praktijk het meest toe doet: het middengebied.“ En ja, daar zijn ze inderdaad in geslaagd met een indrukwekkend pakket maatregelen uiteenlopend van nieuwe injectoren en een nieuwe inlaatnokkenas, tot verhoging van de compressie en – leuk of niet leuk – het knijpen van het uitlaatvolume. Tussen de 5000 en 8000 tpm en tussen de 9500 en 13.000 tpm presteert het Suzuki-blok zowel qua vermogen als koppel beter dan de huidige 600cc-viercilindertopper van Honda, daaronder en daarboven zeker niet slechter. En wat betreft topprestatie klopt de GSX-R de CBR nipt met 119 tegen 117 pk.Maar waarom is van de nieuwe power in het middengebied van de Suzuki in een directe confrontatie met de Honda dan nauwelijks iets te merken? Sterker nog, onder alle omstandigheden lijkt het CBR-powerhouse krachtiger op te pakken, zowel op de openbare weg als op het circuit van het Spaanse Calafat, waar de 600cc’s aan de tand werden gevoeld. Ligt dat aan het vlotte karakter van het Honda-blok, terwijl de Suzuki-viercilinder bijna even zijdezacht loopt als de Yamaha-krachtbron? Gedeeltelijk. Maar het zullen vooral die vermaledijde extra pondjes zijn die de Soes parten spelen. Veertien kilogram is bij deze pk/gewichtsverhouding toch al gauw een ernstige handicap (wat bij de Kawasaki dus nog sterker speelt).Daar komt bij dat de Honda zich door zijn compacte maar desondanks ontspannen zitpositie veel soepeler laat rijden, terwijl de rijder op de Suzuki en de Kawasaki beduidend verder over de tank moet liggen. Doordat de kuip bij de GSX-R een stuk verder naar voren is gebouwd, oogt hij naast de anderen ook aanzienlijk forser. Zeker in vergelijking met de sierlijke Yamaha die met zijn 5 mm lager geplaatste stuurhelften de rijder tot een nog sportievere houding achter het flinterdunne kuipwerk dwingt. Maar ook de hoge Triumph (zithoogte 840 millimeter) met zijn steil omhooglopende kont en de met zijn dikke tank wat gedateerde overkomende ZX-6R klemmen de berijder sportief diep onder de kroonplaat.Met comfort heeft het natuurlijk allemaal niets van doen. Terwijl dat wél kan, want qua gebruiksgemak ligt de Honda mijlenver voor, zonder dat hij in de secondenjacht ook maar een moment zijn sportieve karakter verloochent. Feit is bovendien dat de ergonomie bij deze test op de openbare weg en op het circuit bijna even doorslaggevend is als de kwaliteiten van het rijwielgedeelte. Die liggen namelijk bij alle kandidaten op een fascinerend hoog niveau.En dat maakt dat enerzijds de bandenkeuze van steeds grotere invloed is op het rijgedrag en anderzijds serieus rekening moet worden gehouden met het risico op kickback. Voor beide laat uitgerekend de heftige R6 zien hoe het niet moet. Want de af fabriek gemonteerde Dunlop Qualifiers, van het speciale type ‘PT’, gedragen zich uitsluitend voorbeeldig op een strakke asfaltmat. Reparatielassen, vorstbreuken en ander ongemak worden beantwoord met een onaangenaam oprichtmoment, waarbij de rijder nauwelijks tijd voor een passende tegenreactie wordt gegund. Wie het toch lukt de juiste lijn te vinden en de machine de vrije loop laat boven de 10.000 tpm, wordt direct geconfronteerd met een andere onhebbelijkheid: door het ontbreken van een stuurdemper en het gebrek aan eigendemping van de banden, breekt de R6 al behoorlijk snel uit. Kortom: werk aan de winkel voor Yamaha, dat daarbij een voorbeeld kan nemen aan Honda en Triumph.Die hebben, net als Suzuki, hun 600cc’s uitgerust met een stuurdemper, waarbij vooral de lastafhankelijke demper van Honda het beste is wat er op dit moment verkrijgbaar is. De CBR en Daytona staan bovendien op banden die op hun taak berekend zijn, waarbij de buitengewoon neutrale en nauwkeurige Pirelli Supercorsa Pro’s van de Triumph door hun meer dan toereikende dempingsvermogen en verfijnde feedback zeker bij ambitieuze sportrijders de voorkeur zullen genieten. Maar waar de R6 duidelijk profiteert van de wissel op de Dunlop GP Racer circuitbanden (voor E-, achter M-specificatie, zie ook kader op pagina ??), levert de Triumph merkbaar in op insturen en feedback. Toch is het verbond tussen het superieure sportonderstel en een motor die het hele repertoire – van sukkelen op binnenweggetjes tot een potje ongegeneerd knallen op het circuit – beheerst, hoogst vermakelijk. Daarnaast heeft de Brit effectieve en nauwkeurig doseerbare remmen en een hyperexact werkende koppeling, die het gemis van een anti-hopsysteem verteerbaar maakt. Al met al een meer dan geslaagde combinatie die het rijden op de Daytona tot een feest maakt, altijd en overal.Bij de Honda ligt dat toch anders. Op bochtige binnenwegen is het een verrukkelijke machine die met zijn vederlichte handling, zijn gelijkmatige vermogensopbouw en subtiele feedback onbegrensd vertrouwen opbouwt. En datzelfde geldt feitelijk ook op het raceasfalt, ondanks de inmiddels bijna traditioneel abrupte gasaanname. Maar op het golvende Catalaanse circuit met zijn drie opeenvolgende haarspeldbochten komen nog twee andere ernstige minpunten aan het licht. Om te beginnen begint het achterwiel in het gegolfde aanremgebied heftig te stempelen, omdat Honda de enige Japanse fabrikant is die in deze klasse geen anti-hopkoppeling toepast. Bovendien heeft de CBR het sterkste motorrem-effect van allemaal. Opgeteld maakt dat het aanremmen en nemen van een bocht in de eerste versnelling op de CBR tot een avontuurlijke onderneming.En hoe brengt de nieuwe uitdager, de Suzuki, het ervan af? Om maar met de deur in huis te vallen: die loopt met de muziek mee, maar niet voorop. Dat was bij zijn voorganger al zo en daaraan is in principe niets veranderd. Ook de aangepaste motor maakt indruk met zijn verfijnde manieren. De gasaanname is onberispelijk en voor een 600cc viercilinder lijnmotor bouwt hij zijn vermogen voorbeeldig lineair op. Bovendien beschikt hij over een vlekkeloos werkende anti-hopkoppeling. Maar in de lage toerenregionen mist hij de brute power van de Triumph en boven de 14.000 toeren ontbeert hij de fenomenale gulzigheid van bijvoorbeeld de R6. Voor het overige is de Suzuki gezegend met een onderstel dat weliswaar geen krimp geeft, maar niet de inspirerende handelbaarheid van de Yamaha bij het remmen evenaart en ook niet de bijna laserachtige precisie van de Triumph tentoonspreidt. En hoewel de aangepaste remmen van de nieuwe GSX-R merkbaar sneller reageren en beter doseerbaar zijn dan voorheen, kunnen ze niet tippen aan de stoppers van de CBR die in deze klasse de norm zetten.Zo komt het dat uitgerekend de jongste deelnemer uit dit startveld van opgewonden standjes zich onderscheidt door zijn beheerstheid, iets waar verder hooguit nog de Kawasaki op kan worden betrapt. Beide zijn niet de meest elegante verschijningen en zijn voor 600cc-begrippen relatief zwaar, maar ze nemen wel de rijder bij de hand op de momenten dat het spannend wordt. Ze geven een nauwkeurige feedback, hebben voldoende reserves en liggen zo stabiel op de weg dat zelfs de grootste fouten nonchalant kunnen worden gecorrigeerd.Toch zijn er ook verschillen. Om te beginnen in motorkarakter. In vergelijking met de potige Suzuki-krachtbron legt de Kawa-viercilinder het met afstand af. Bovendien is zijn gasreactie trager en blijft hij precies in het gebied waar het Suzuki-blok pas goed loskomt langdurig hangen. Pas boven de 11.000 toeren krijgt hij z’n tweede adem en gaat hij er als de spreekwoordelijke brandweer vandoor. Op het circuit is dat acceptabel, de plotselinge prestatietoename suggereert zelfs beduidend meer power dan de gelijkmatige vermogensafgifte van de GSX-R. Maar op straat zorgt zoiets al snel voor een slecht humeur. Daar komt nog bij dat ook Kawasaki in tegenstelling tot Suzuki een stuurdemper niet nodig vond. En zowel op de piste van Calafat als op de derdeklas bergweggetjes in het achterland wordt daarvoor de prijs betaald in de vorm van een heftig trekkend stuur, al is het niet zo erg als bij de Yamaha.Over de R6 gesproken: ondanks zijn niet gelukkige bandenkeuze en een krachtbron die aan doortrekken een broertje dood heeft, en misschien wel juist omdat hij deze slechte eigenschappen combineert met een compromisloze race-layout, slaagt de Yamaha er het beste in om het pure racegevoel naar de straat over te brengen. Want wie op een afgesloten parcours eenmaal van zijn fameuze handelbaarheid, zijn onstilbare toerenhonger en zijn algehele compromisloosheid heeft geproefd, wil eigenlijk nog maar drie dingen: racen, racen en racen. En de straat kan hem daarbij gestolen worden.MOTOPLUS CONCLUSIE1 Honda CBR600RRPerfect voor het dagelijks werk op de openbare weg, zonder de racespirit op het circuit achter te laten.2 Triumph DaytonaEen verdraaglijke zitpositie is het enige waar het de Britse triple aan ontbreekt om de pret compleet te maken.3 Suzuki GSX-R600Een allrounder in de beste zin. Nieuwe maatstaven worden echter door anderen gezet.4 Kawasaki ZX-6RGoed rijwielgedeelte, matige motor. Meer valt er met deze ingrediënten niet uit te halen.5 Yamaha YZF-R6De R6 is een genadeloze racer. Maar met andere banden had hij nog meer dan dat kunnen zijn. [KASTEN RENNSSTRECKEN-WERTUNG, SEITE 54-55]MOTOPLUS BEOORDELING CIRCUITOp het circuit, met dezelfde testrijder en dezelfde banden (Dunlop GP Racer) voor alle 600cc’s, liggen de kaarten duidelijk anders: hier delft de Honda het onderspit en wint de Yamaha. De Triumph is altijd in de voorste linie aanwezig. [KADER][TECHNISCHE DATEN; SEITE 63] [KASTEN MESSUNGEN, SEITE 63]MOTOPLUS METINGENTopsnelheidFabrieksopgave (km/uur)Acceleratie(sec)Doortrekken(sec)Brandstofverbruiksecundair[Honda] 1 op 20,8[Kawasaki] 1 op 19,6[Suzuki] 1 op 20,0[Triumph] 1 op 18,9[Yamaha] 1 op 19,2Theoretische actieradius(km)secundairVERMOGENSGRAFIEK¹Vermogen in kW/pkMotortoerental x 1000 tpmKoppel in NmHonda CBR600RR86,1 kW (117 pk) bij 13.700 tpm65 Nm bij 11.200 tpmKawasaki ZX-6R87,8 kW (119 pk) bij 14.000 tpm65 Nm bij 11.600 tpmSuzuki GSX-R60087,3 kW (119 pk) bij 13.500 tpm68 Nm bij 11.100 tpmTriumph Daytona 67586,6 kW (118 pk) bij 12.500 tpm71 Nm bij 9700 tpmYamaha YZF-R691,5 kW (124 pk) bij 14.300 tpm65 Nm bij 10.700 tpmDe Yamaha YZF-R6 is het absolute pk-kanon. Helaas komt het topvermogen van 124 pk pas los als bij exact 13.700 tpm de inlaatkelken uit elkaar worden geschoven. Bovendien zijn bij eerdere tests ook wel zwakkere exemplaren aangetroffen. De Suzuki en Honda zijn in het middengebied sterk en daarboven allerminst zwak, terwijl de ZX-6R bij viercijferige toerentallen niet wezenlijk meer vermogen levert dan de R6, zonder diens top te bereiken. Nagenoeg tot op het laatst gaat echter de Daytona aan kop, met dank aan zijn grotere cilinderinhoud. Wat betreft de rijprestaties blijft de Suzuki bij het doortrekken enigszins achter vanwege zijn lange overbrenging, terwijl de Triumph met zijn zeer korte overbrenging tot 140 km/h alle anderen achter zich laat. Op alle andere punten kan geen van de kandidaten zijn tegenstrevers noemenswaardig aftroeven.1 Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150-vermogensmeetbank; * Fabrieksopgave 260 km/h, maar de begrenzer grijpt in bij 251 km/uur[TEXTE PUNKTEWERTUNG, ‘Aandrijving’]Alles bij elkaar opgeteld komt de Suzuki met zijn vernieuwde motor net niet aan het totaal van klassementswinnaar Triumph. Wel weet hij dankzij zijn verfijnde omgangsvormen zelfs de fameuze Honda-aandrijving achter zich te houden. Een onberispelijke anti-hopkoppeling, een nauwkeurig schakelende bak – er valt niets te klagen. De meer dan matige versnellingsbak verstoort bij Triumph de balans een beetje, terwijl de eenzijdig op hoge toerentallen afgestemde motorkarakteristiek de Yamaha en Kawasaki parten speelt. De Honda-motor laat wat dat betreft zien hoe welgemanierd het ook kan.WINNAAR AANDRIJVING: TRIUMPH[TEXTE PUNKTEWERTUNG, ‘Rijwielgedeelte’]Op dit onderdeel geven de spelers elkaar nauwelijks iets toe, met uitzondering van de Yamaha die een behoorlijke steek laat vallen door de ongelukkige bandenkeuze. De rest betreft kleinigheden, zoals het hogere oprichtmoment bij remmend insturen (Suzuki) of een wat minder subtiel reagerende achterschokdemper (Suzuki en Triumph). De verschillen zijn echter zo gering, dat de ‘vorm van de dag’ – oftewel de productieafwijkingen tussen de individuele exemplaren – doorslaggevend kan zijn. Een goed rijwielgedeelte hebben alle 600cc-supersports.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: KAWASAKI EN TRIUMPH[TEXTE PUNKTEWERTUNG, ‘Praktijk’]Hier betwisten de Honda en Suzuki elkaar de zege, waar de anderen vooral op achterstand worden gezet door hun diep liggende stuurhelften. Het sterkst heeft de Daytona daaronder te leiden, maar ook de ZX-6R en R6 eisen een compromisloze lichaamshouding. De CBR600RR heeft met afstand de beste ergonomie, terwijl de GSX-R600 de beste windbescherming biedt. Wie graag met z’n tweeën op pad gaat, kan beter op zoek gaan naar een ander type motorfiets en hetzelfde geldt voor iedereen die regelmatig met veel bagage op pad wil.WINNAAR PRAKTIJK: HONDA[TEXTE PUNKTEWERTUNG, ‘Veiligheid’]Geen ABS, dat is duidelijk de norm in deze klasse waarin om elke gram gewicht wordt gestreden. Het ontbreken van een stuurdemper bij de Kawasaki en Yamaha blijkt echter een ernstig veiligheidsmanco dat hard wordt afgestraft. Voor de rest beschikken alle vijf de motoren over een fantastisch remsysteem, waarbij wederom de Honda de norm stelt.WINNAAR VEILIGHEID: HONDA[TEXTE PUNKTEWERTUNG, ‘Kosten’]Hier zijn het de inspectiekosten die zwaar aantikken. De Honda en Suzuki laten punten liggen, waar de Yamaha en Triumph scoren.WINNAAR KOSTEN: TRIUMPH EN YAMAHA[TEXTE SIEGER PREIS-LEISTUNG]BESTE PRIJS-KWALITEITVERHOUDING: TRIUMPH DAYTONA 675Ook hier een close finish: de Daytona weet de Honda en Suzuki een neuslengte voor te blijven, waar de Kawasaki en Yamaha iets op de rest toe moeten geven. [UNTERSCHRIFTE][Unterschrifte bei Suzuki GSX-R 600, Seite 51]Nog op zoek naar een sponsor: de nieuwe GSX-R600 in een stemmig zwart kleurtje. Het nieuwe remsysteem heeft twaalf in plaats van acht ‘floaters’, kleinere zuigers in de radiaalpomp en klauwen. Drie verschillende mappings zijn voor een 600cc meer een gadget dan functioneel. De stuurdemper werkt snelheidsafhankelijk.[Unterschrifte bei Triumph Daytona 675, Seite 53]Het Nissin-remsysteem van de Triumph laat nauwelijks nog iets te wensen over. Het lichtgewicht kuipwerk onttrekt bijna alle techniek aan het oog, behalve de swingarm.[Unterschrifte bei Kawasaki ZX-6R, Seite 55]Nog een keer Nissin, en weer goed: Kawa-vierzuigerremklauwen met wave-remschijven. Een laptimer mag in dit segment natuurlijk niet ontbreken: de ZX-6R heeft er zelfs een aparte bedieningsknop voor.[Unterschrifte bei Instrumente, Seite 56/57]Honda CBR600RRLicht en compact. In zijn Ten Kate-outfit oogt de CBR600RR krijgshaftiger dan hij in de praktijk is.Kawasaki ZX-6RLang en gestrekt: de in het traditioneel Kawa-groen uitgevoerde ZX-6R ziet er niet uit als een bantamgewichtje en is dat met 203 kilo ook niet.Suzuki GSX-R600Scherp gesneden kuipwerk en een ferme eindpijp: uiterlijk heeft de nieuwe GSX-R aan kracht gewonnen.Triumph Daytona 675Hoog en smal, slank en rank: in dit veld is de Daytona ook optisch een buitenbeentje.Yamaha YZF-R6De wildeman, compact en gedrongen: de R6 steekt zijn sportieve ambities niet onder stoelen of banken.[Unterschrifte bei Yamaha YZF-R6, Seite 59]Niet verkeerd: typisch Yamaha-remdesign en een voorvork met instelmogelijkheden voor high- en lowspeed ingaande demping. De nummerplaathouder kan in een handomdraai worden verwijderd.[Unterschrifte bei CBR 600 RR, Seite 60]De CBR600RR in volle Ten Kate-uitmonstering. De Tokico-remmen zijn state of the art, evenals de keurig onder de tank verborgen stuurdemper.[Unterschrifte bei 5x Heck, Seite 61]Vijf achterpartijen, twee verschillende oplossingen: een uitlaat onder het kontje bij de Honda, Kawasaki en Triumph en een centrale collector bij de Yamaha en de Suzuki. De demper van de Suzuki is wel heel erg groot uitgevallen.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.