Techniek – viercilinders
Al meer dan 110 jaar bouwen motorfabrikanten viercilinder lijnmotoren. Maar pas toen deze configuratie over dwars in het frame werd gemonteerd, werd het succesvol en populair. Een van de meest moderne viercilinder-lijn-productiemotoren wordt notabene door BMW geproduceerd – zelfs de boxer-company heeft zich inmiddels meer dan serieus op dit concept toegelegd.
Knappe koppen waren het bij Laurin & Klement, toen deze heren uit het tegenwoordige Tsjechië in 1905 een viercilinder-lijnmotor in een motorfiets toepasten. Met een sensationele constructie ook nog, want ze koppelden vier eencilinders achter elkaar en creëerden zo een vierpitter, de CCCC 5 HP, met 507 cc longinhoud en behoorlijke dosis punch. Een knappe prestatie destijds van een bedrijf, dat tegenwoordig trouwens nog steeds bestaat, zichzelf Skoda noemt en aardig wat auto’s produceert.
Verschillende fabrikanten zouden nog jarenlang vasthouden aan deze constructie met een in lengterichting ingebouwde viercilinder. Een slank silhouet werd belangrijker geacht dan een compact frame. Henderson was het meest consequent in de doorontwikkeling van het concept, in de periode tot 1931 wisten de Amerikanen het vermogen bijvoorbeeld op te krikken van de aanvankelijke 8 pk tot liefst 45 pk, destijds een enorm vermogen. De Denen van Fisker & Nielsen konden daar qua vermogen niet aan tippen, maar presenteerden wel een technisch moedig concept. Hun Nimbus-motoren werden namelijk gekenmerkt door een erg kort bouwende viercilinder-lijnmotor, waarvan de nokkenas in een later stadium door een koningsas werd aangedreven. Het blok kon zo compact worden uitgevoerd, omdat de Denen het gebruik van krukaslagers achterwege lieten, het was alleen voor en achter gelagerd. Zo kon een vermogen van 22 pk worden gerealiseerd. De Denen, die na de Tweede Wereldoorlog verder gingen onder de naam Nilfisk, produceerden tot 1959.
Het was uiteindelijk het Italiaanse Gilera dat voor de grootste doorbraak zorgde door de vier-in-lijn met de krukas dwars op de rijrichting in te bouwen. Al halverwege de jaren twintig werd er aan dergelijk concept gewerkt, maar pas tien jaar later presenteerde de in Arcore gevestigde fabrikant met de Rondine een racemachine met een naar voren hellende viercilinder lijnmotor. Dankzij een compressor leverde deze 500 cc metende Rondine bijna 90 pk vermogen, vestigde het een snelheidsrecord en overvleugelde het de concurrentie. Na de oorlog modificeerde Gilera het concept, waarna het met prachtige GP-machines divers rijders- en constructeurstitels op rij won. Later werd het complete pakket aan MV Agusta verkocht – en dat verhaal moge bekend zijn. Toch zou het nog jaren duren voor een zekere Soichiro Honda, toen al succesvol in de racerij trouwens, een viercilinder in grootschalige serieproductie voor straatgebruik lanceerde. Dat was de in 1969 gepresenteerde en destijds baanbrekende, sensationele en onwerkelijk sterke CB750. De luchtgekoelde viercilinder van de CB werd door vier carburateurs gevoed, leverde 67 pk vermogen en zette iedere andere productiemotorfiets van dat moment in de schaduw. Honda maakte daarbij niet alleen optimaal gebruik van het feit dat de vier-in-lijn een regelmatige ontstekingsvolgorde en een goed uitgebalanceerde massa had, maar eveneens van het feit dat het vermogen door de dwarse positionering van het motorblok ook rechtstreeks via de versnellingsbak en de ketting naar het achterwiel kon worden gedirigeerd. Een moderne BMW S1000RR werkt in principe net zo, ook al is het motorblok vloeistofgekoeld, heeft het een veel kortere slag, is het voorzien van kloeke Shiftcam-techniek, heeft het injectie en is het bijna drie keer zo sterk als het Honda-blok.
Een paar decennia eerder wilden de Duitsers met hun K100-modellen nog eens de voordelen van een in lengterichting liggende krukas uitspelen. Goed, ook op deze manier kon het vermogen direct via de cardanas naar het achterwiel worden geleid, maar wat het vermogen zelf betreft waren de mogelijkheden beperkter. Het blok moest het namelijk doen met kleinere cilinderboringen, omdat het anders veel te lang zou worden. Hetzelfde probleem dus als jaren eerder.
Met de GSX-R750 tikte Suzuki in 1985 voor het eerst de 100-pk-grens aan, terwijl Honda met de Fireblade 900 de eerste echt superlichte superbike bouwde. In de jaren negentig raasde er een echte viercilinder-tsunami over de mondiale motormarkt. De grote vier uit Japan overstroomden de showrooms en de wegen. Dankzij een structurele doorontwikkeling van het 600-, 1.000- en big-bike-segment en latere machines als Kawasaki’s H2R met compressor werd alles tussen pakweg 70 en 300 pk vermogen afgedekt. Ook vandaag de dag en in de toekomst zal de klassieke vier-in-lijn een belangrijke rol blijven spelen.
Maar zoals bij ieder perfect concept treedt na een aantal jaar een zekere verzadiging op. Yamaha, dat zich met de paralleltwin van de TRX850 al op een andere wijze onderscheidde, ontwikkelde met haar crossplane-techniek een nieuwe vier-in-lijn-filosofie. Dankzij negentig graden verzette kruktappen loopt en klinkt deze viercilinder als een V4. Yamaha gebruikt deze techniek zowel in de R1 als in de M1 MotoGP-machine. Op de aanstaande EICMA motorshow in Milaan zullen we binnenkort ongetwijfeld zien wat de viercilinder nog voor ons in petto heeft. Als we de geruchten mogen geloven, wil Honda de lat opnieuw een stuk hoger leggen.
