Techniek: tweecilinders
Twee cilinders, naast elkaar geposteerd, waren jarenlang enorm succesvol in de motorindustrie. In de jaren zeventig van de vorige eeuw werden ze uiteindelijk door de sterkere viercilinders van de markt verdrongen, maar tegenwoordig beleven deze twins een indrukwekkende wederopstanding, waarbij een vermogen van 100 pk geen uitzondering is.
Het is misschien verbazingwekkend, maar de eerste in serie geproduceerde motor ter wereld, de Hildebrand & Wolfmüller uit 1894, was een paralleltwin. De liggende viertakt-twin was voorzien van enorm lange drijfstangen, die reikten tot aan het achterwiel, waarvan de as ook dienst deed als krukas. Een op zich bijzonder efficiënte constructie, maar wel met veel in de ‘open lucht’ draaiende onderdelen. Uit zijn 1.488 cc cilinderinhoud peurde deze wonderlijke constructie nog altijd 2,5 pk vermogen bij 250 toeren. Al beduidend sterker waren de paralleltwins van Triumph, die in de eerste decennia van de vorige eeuw verschenen. Deze twins, waarvan de zuigers gelijktijdig op en neer bewogen, waren niet alleen heel licht van constructie, maar waren eveneens behoorlijk sterk. De eerste Speed Twin 500 uit 1937 was goed voor een topsnelheid van meer dan 140 km/uur, en was een dikke 30 pk sterk. Na de Tweede Wereldoorlog vestigde testrijder Johnny Allen met een prototype een snelheidsrecord op de beroemde Bonneville-zoutvlakte: 342 km/uur. In 1959 zag de vervolgens de legendarische eerste Triumph Bonneville het levenslicht.
Verrassend genoeg was het halverwege de jaren zestig Honda dat naar Engels voorbeeld de concurrentiestrijd aanging. De CB450 Black Bomber maakte furore in motorland. Zaken als twee bovenliggende nokkenassen, motorblok en versnellingsbak in dezelfde behuizing, torsiestaafjes als klepveren, een ultra korte slag en 43 pk vermogen bij een astronomische 8.500 toeren waren destijds uniek. Bijna niemand had in die tijd vertrouwen in de houdbaarheid van deze wilde constructie, maar de Honda bleef heel en hij was vaak zelfs beter dan Europese modellen. En dat had een reden: de kruktappen van de Honda waren namelijk 180 graden verzet, waardoor de massakrachten beter zijn uitgebalanceerd. De meer onregelmatige ontstekingsinterval nam men op de koop toe. Met deze destijds revolutionaire bouwwijze legde Honda de basis voor alle nog te verschijnen paralleltwins, zoals ze door veel motorfabrikanten vandaag de dag worden gebruikt. In de jaren zeventig zorgende twins voor een voordelige en betrouwbare vorm van mobiliteit voor de massa. Of het nu een Yamaha XS360 was, een Suzuki GS400E, de vele Honda CB-twins of de bijzonder fraaie Kawasaki Z400’s; de middenklasse van die dagen werd druk bevolkt door deze praktische, slanke en robuuste constructies.
Maar het motorrijdende volk wilde meer. Viercilinders waren het nieuwe toverwoord. Die hadden meer vermogen en meer prestige. En zo raakten de twins meer en meer op de achtergrond. Of ze werden vervangen door sterkere V-motoren of door de nieuwste generatie boxers. Alleen Yamaha hield met de volledig nieuw geconstrueerde XTZ750 Super Ténéré aan het oorspronkelijke twin-concept vast en zocht er letterlijk nieuwe wegen voor. Deze vloeistofgekoelde vijfklepper met twee balansassen was nagenoeg niet kapot te krijgen en met de TDM850 maakte Yamaha feitelijk nog het eerste crossover-concept. In zijn laatste verschijningsvorm leverde deze krachtbron een aanzienlijke 86 pk vermogen. Maar Yamaha had nog meer noten op zijn zang. Tweecilinder-fans bloeiden op toen Yamaha de TRX850 presenteerde. Het motorblok leek op dat van de TDM, maar klonk als de V-twin van een Ducati. De truc: Yamaha gebruikte een 270-graden-krukas, waardoor het blok niet alleen klonk als een 90-graden-V-twin, maar ook nagenoeg zo liep. Een briljant idee, dat vele jaren later nog steeds voor commercieel succes zorgt.
Overtroffen door de snelle ontwikkeling van V-motoren (Ducati) en boxers (BMW) werden de paralleltwins echter opnieuw overvleugeld. Kawasaki hield er bij haar lichtere modellen nog aan vast, waar ze, als voordelig te produceren krachtbron, met name gericht waren op het binnen hengelen van beginnende motorrijders. BMW ontwikkelde voor de F800 een middenklasse parallelmotor. Bij deze tot 95 pk sterke twins bewegen de beide cilinders gelijktijdig op en neer (als twee synchrone eencilinders) en ze zijn voorzien van een speciale loze drijfstang (gekoppeld aan een pendelarm in plaats van een zuiger) om trillingen tegen te gaan. Door de regelmatige ontstekingsvolgorde klonken de F800-modellen bijna als een boxer, maar voor de huidige 850-modellen stapte ook BMW van het oorspronkelijke principe af. Die modellen hebben nog steeds een paralleltwin, maar de kruktappen staan nu niet meer in lijn met elkaar, maar zijn 90 graden verzet. Daardoor loopt en klinkt het blok nu als een 90-graden-V-twin.
De nieuwe trend voor wat betreft tweecilinders is namelijk opnieuw gezet door Yamaha. Met de in 2013 gepresenteerde MT-07-krachtbron zetten de Japanners nogmaals een grote stap. Dankzij een 270-graden-krukas, net als destijds bij de TRX850, klinkt en pulseert de 75 sterke twin als een V-twin. Door een balansas worden de hevigste vibraties geëlimineerd en door een lichte offset van de cilinderbank naar achteren is de interne wrijving zo laag mogelijk gehouden. Een prachtige vermogensafgifte, veel koppel en een zeer compacte en voordelige bouwwijze maken deze Yamaha-krachtbron tot een van de beste aller tijden.
Maar andere fabrikanten bleven niet achter. Twins van Triumph, de nieuwe 850 van BMW, de KTM790 en wellicht op korte termijn nog wat andere modellen spelen met hun kruktapverzet echt in op de emotie. Ze hebben bovendien een zuinig karakter en zijn door het gebruik van minder onderdelen voordeliger in productie dan een V-twin of een boxer. KTM heeft er bovendien qua vermogen een flinke schep bovenop gedaan en haalt meer dan 100 pk uit de huidige twin. Bijzonder: dankzij 75 graden verzette kruktappen klinkt deze twin als de V-twins van de Oostenrijkers. Wat rauwer, misschien zelfs wat wilder. De huidige generatie twins hebben de middenklasse heroverd. Eenpitters, V-twins en boxers zijn er uiteraard ook nog volop, maar daarover lees je meer in een van de komende nummers van MotoPlus.
