+ Plus

Supersports

Wie denkt dat supersporters zich enkel lenen voor korte, heftige ritjes of even knallen op een circuit, vergist zich. Ook langere vakantieritten zijn best te doen. Om dat te bewijzen werden zes uiteenlopende supersport-machines volgepakt met bagage en door de Alpen richting Italië gestuurd. Autosnelweg N13, kort voor de San Bernardino pas. Het regent, en dat schijnt hier heel normaal te zijn voor deze tijd van het jaar. Toch heeft de in en in grijze hemel iets rustgevends. Als de mist zich langzaam maar zeker rond onze motoren laat glijden, ben je alleen met jezelf. En wanneer je je dan met 120 km/uur onder een zacht grommen van het blok over de autosnelweg begeeft, komen er allemaal gedachten opzetten. Was het wel zo’n goed idee om op een supersporter over de Alpen te trekken? Zou de traditionele 200 kilometer toertocht die ik iedere zondagmorgen maak, niet voldoende zijn geweest? Het is echter al te laat om hier nog over te twijfelen, we zijn immers al onderweg. De verantwoordelijke voor deze hele onderneming haalt mij juist in op de Suzuki GSX-R750. Met mooie woorden als “Italië”, “zon” en “rijden”, heeft hij niet alleen mij, maar ook nog vier andere collega’s omgepraat. En daarom gaat het nu in zesvoud richting de Azzurri-grens. De al eerder genoemde GSX-R750 neemt het voortouw, gevolgd door een Aprilia RSV1000 Factory, Honda CBR1000RR Fireblade, Ducati 749S, Triumph Daytona 675 en de Yamaha YZF-R6 sluit de rij. Kortom, de reis richting Italië wordt gemaakt met machines die zijn geboren op het circuit en zijn gedoopt in de kerk die racen predikt. De kuip, iedere schroef, de hele stroomlijn van deze machines is maar op één ding gericht: perfectie. Tweewielers waarvan het uiterlijk al kenbaar maakt, dat ongeacht welke machine de confrontatie aan durft te gaan: je delft zonder enige twijfel het onderspit. Op deze trip willen we ontdekken hoe ze het echter op de lange baan doen. En welke aandrijving het beste is. Wordt het de kleine, maar beweeglijke viercilinder van de R6, de driecilinder Triumph, Aprilia’s grote éénliter V-twin, de 1000 cc viercilinder-in-lijn uit de Honda, de gulden middenweg, 750 cc, van Suzuki of blijkt toch dat Ducati het met de 90º graden V-twin altijd al bij het rechte eind heeft gehad? De omstandigheden zijn voor iedereen gelijk, of het nu gaat om rijden op autosnelwegen, secundaire wegen of over smalle, steile en bochtige passen. De kleine lichtvlek die gloort aan het eind van de San Bernardino tunnel wordt steeds groter en feller. Uiteindelijk is het alsof met een knip van de vingers de zon weer aan de lucht is verschenen. Regende het nog voor we de tunnel indoken, nu dalen er felle stralen zonneschijn neer op de weg voor ons en wordt het onaangenaam broeierig in de regenpakken. Gelukkig komt er een signaal van de Ducati 749S. Met 15,5 liter inhoud, beschikt deze over de kleinste brandstofvoorraad, tijd voor een tankstop dus. Aangekomen bij een tankstation worden de richtingaanwijzers aangezet – de schakelaar op de RSV1000 zit behoorlijk onaangenaam onder de die van de claxon weggewerkt – en worden de zes tot toerfietsen omgedoopte supersporters op de jiffy gezet zodat ze even op adem kunnen komen. Datzelfde geldt voor de bestuurders, die hoognodig de benen eens moeten strekken. Deze snelheidsfanaten zijn nu eenmaal geen toermotoren en gebruiken hun smalle, lage stroomlijn enkel en alleen om efficiënt door de wind te snijden. Het thema “behaaglijk zitten” laten ze wel aan anderen over. En een ander thema waar een supersportfiets gezien zijn achtergrond niet in uitblinkt, is belading. Iemand ooit spottend gedaan over een speedpack bagagesysteem? Over smaak valt niet te twisten, feit is wel dat je er een hele hoop extra opbergruimte mee creëert. Reserve handschoenen, droge kleding en nu verdwijnen er ook nog eens zes natte regenpakken in. De inhoud van de op de Aprilia vastgezette tassen is wat krap bemeten. De groep die echter dacht het alleen met een tankrugzak en bagagetas of rugzak af te kunnen, is echter blij dat de Aprilia überhaupt nog wat extra opbergruimte over heeft. Vierhonderd kilometer op de autosnelweg? De Fireblade laat zien dat de actuele configuratie van deze snelle jongen niets meer gemeen heeft met die van een aantal jaren terug. De tijd van betonharde vering en een ravijndiep hangend stuur hebben we inmiddels wel gehad. De zitpositie is sportief en iets naar voren gebogen, zonder dat hierbij de handen het volle gewicht van het bovenlichaam dragen. Daarbij strijken de schokbrekers van de Honda zelfs de meest vervelende dwarsvoegen in het asfalt volledig glad. De GSX-R heeft deze vaardigheid ook prima onder de knieën. De zithouding van de bestuurder is sportief, maar toch ontspannen. De monoschokbreker en upside-down-voorvork transformeren zelfs het meest oneven wegdek tot een gladde piste. Ook de veerelementen van de Ducati overtuigen op dit onderdeel. Voorvork en monoschokbreker voelen transparant aan en zijn comfortabel afgesteld. De zit op de Duc is echter veel verder naar voren gericht vergeleken met de voorgaande Japanners, waardoor het bovenlichaam voelbaar meer voorover leunt. De overige deelnemers blijken nog over de echte sportieve geest te beschikken. Achter hoog, helm in de nek en kijken door de bovenste drie centimeter van het vizier. Comfortabel? Daar zullen de meningen over uiteen lopen. Gelukkig geeft geen van de voorvorken duidelijk voelbare klappen door aan het stuur. Waarbij het Öhlins-front van de Aprilia helemaal goed beslagen ten ijs komt. Soepele en heldere feedback en een voortreffelijke demping: perfect! Ook de achterzijde van deze drie testfietsen is duidelijk met een sportieve stijfheid gezegend. Van dit drietal blijkt de Triumph nog het meest comfortabel, gevolgd door de al genoemde en voelbaar stuggere vering van de Aprilia en de hardcore afstelling van de Yamaha. Gelukkig heb je op de machines bij het rijden over autosnelwegen niet de neiging tot voorover hangen. Desondanks vergt het opvangen van harde klappen de nodige kracht van het lichaam. De tocht gaat gestaag verder en kort na Bellizona arriveren we in het plaatsje Locarno: tijd voor een cappucino. De zes racers worden tussen de terrastafeltjes en oevers van het Lago Maggiore geparkeerd. Ieder voor zich een kunstwerk der techniek, een compositie uit staal, titanium, carbon, en aluminium. En stuk voor stuk van ongekende schoonheid. Maar genoeg gedweept. De straten langs een van Italië’s bekendste meren beloven bochten, bochten en nog eens bochten. De rit wordt helaas minder spectaculair dan verwacht. Het toeristische verkeer baant zich in een slakkentempo een weg tussen rotswand en oever. Krampachtige inhaalpogingen in plaats van lekker hangen in de bocht. De grote viercilinders van de Honda en Suzuki slokken de grote touringcars het makkelijkst op. Fireblade en GSX-R bespelen braaf de bussen, waarbij een simpele draai aan het gas voldoende is om het zaakje veilig en snel in de achteruitkijkspiegels te krijgen. Op de Aprilia moet de precies schakelende bak aan het werk voor een kleine tussensprint. Onder de 3.000 tpm sputtert de dikke V-twin namelijk wat tegen. Ook op de Ducati is het zaak om een lagere versnelling te kiezen, maar over het algemeen blijkt eentje voldoende. Niet zozeer omdat het blok onderin toeren tegengas geeft, maar door de te lange overbrenging. Toch schakelt de versnellingsbak werkelijk boterzacht. De Triumph heeft het wat dat betreft makkelijker op dit onderdeel. De monter lopende driecilinder blijkt ook buiten het optimale toerenbereik, rond de 5000 tpm, over uitstekende manieren te beschikken. In plaats van terugschakelen, pakt de machine netjes op zonder de nodige haperingen. En mocht terugschakelen toch een keer noodzakelijk zijn: korte versnellingen en een heel precieze bak – zoals het hoort. De Yamaha heeft van het begrip soevereiniteit helaas nog nooit gehoord. Onder de 7.000 tpm klinkt er alleen een luie en zachte pruttel in de uitlaat. Wil je vervolgens inhalen, dan gaat dat alleen in Rossi-stijl. Terugschakelen, de viercilinder minimaal tot 9.000 tpm opzwepen, om vervolgens met de stuwkracht van een straaljager de pacemakers van de passagiers in de luxe OAD- en Peter Langhout-vakantiecolonne volledig op hol te laten slaan. We buigen af richting het westen, maar beter wordt het geenszins. Verschillende dorpen volgen elkaar op, en daar tussenin niets anders dan vrachtwagens, trekkers, paard-en-wagen, auto’s die de weg opdraaien, auto’s die de weg verlaten etc. Tijd voor crisisberaad aan de rand van de weg. Nog tot aan Turijn, vanaf daar gaat het richting de bergen! En enige tijd later is het inderdaad zover, het verkeersbord waar we al uren naar toe leven: Col de Lyss. De weg loopt redelijk stijl omhoog, bocht na bocht en superstrak asfalt – grazie! Na een tijd slingeren door de bergen arriveren we eindelijk bij de Albergo die de komende twee dagen als uitvalsbasis zal dienen. Het werd ook wel tijd onderhand, want op een enkeling na, vindt iedereen het wel genoeg geweest voor vandaag. De rug doet pijn, de nek doet zeer, en er wordt daarom ook met grote afgunst gekeken naar de Fireblade en de GSX-R, wier rijders nog fris en fruitig ogen. Voor het inchecken volgt echter eerst nog een vlaggetjes parade voor de eigenaar. Uit het “bella moto” van de patroon blijkt dat alle machines zijn goedkeuring dragen. En dat het een motorliefhebber met kennis van de omgeving betreft, blijkt wel uit het feit dat we nog geen tien minuten later voor minimaal twee weken aan toerroutes in deze omgeving in handen krijgen geduwd. Een goede nachtrust blijkt voldoende om alle sores van de vorige dag helemaal te doen verdwijnen. ’s Morgens is de stemming weer optimaal. En gezien hetgeen ons vandaag te wachten staat best begrijpelijk: geen bagage, geen regenkleding, geen vakantieverkeer, maar een sportief feest is een bochtenrijk landschap. Voor vertrek nog wel eerst een korte inspectie. Bij de Yamaha en de Triumph is het controleren van het oliepeil nog ouderwets handwerk, bij de overige deelnemers is een blik op het peilglas voldoende. Tijd om te gaan. De omgeving blijkt een regelrechte voltreffer: kleine wegen, bijna geen verkeer en bochten zover het oog reikt. Het zijn meteen de lichtere machines die vooraan lopen, de zwaargewichten blijven achter. Alhoewel, wat verstaan we eigenlijk onder zwaargewichten? Achter de beide vederlichtgewichten R6 en Daytona, die volgetankt exact 190 kilogram wegen, markeren de de Fireblade en GSX-R met respectievelijk 205 en 200 kg het middelpunt, terwijl de 211 kg zware Aprilia en de 216 kg zware Duc met de meeste pondjes de bochten moeten ronden. Maar daar gaat het hier niet om. Wat hier telt is het totaalpakket: doortrekken vanuit een krappe bocht, overbrenging, rij-eigenschappen, lastwissel-reacties en remmen. De machine als één geheel dus. De R6 dringt zich naar voren. Begrijpelijk wanneer je ontwerpers maar één ding voor ogen hadden: alle hoogst haalbare sportieve eigenschappen in één enkele machine stoppen. Maar ervaar je dergelijke extreme manieren eigenlijk wel als positief op deze 600? Iedere nauwe bocht moet in de eerste versnelling worden genomen, om na het verlaten van de bocht bovenin toeren en met loskomend voorwiel – en vergezeld door een waar inferno aan geluid – de aansluiting met de grotere jongens te houden. Want zoals gezegd, onder de 7000 toeren gedraagt de R6 zich op zijn zachtst gezegd nogal tam. Eerlijk is eerlijk, de goed doseerbare remmen en de rij-eigenschappen zijn fenomenaal. In de smalle bochten echter, bezorgen de extreme motorkarakteristiek en de naar voren gerichte zithouding de toch al drukke bestuurder nog meer werk. In ruime lange bochten op het circuit, wanneer het toerental ruim in het vijfcijferig bereik kan worden gehouden, mag de R6 dan wel uitblinken, in de wirwar van nauwe bochten is het alleen maar vermoeiend. De Ducati doet het wat dat betreft veel beter. Vijfduizend toeren voldoen om de Italiaanse volbloed in een swingend ritme door de bochten te leiden. En dat doet hij zonder nerveus te worden. Misschien zelfs wel iets te rustig. De 112 paardenkrachten zetten de 749 door de lange overbrenging maar terughoudend tot een sprintje aan. Wordt de slinger heel erg krap, dan zul je ook op de Ducati terug moeten naar zijn één. Komt bij dat wendbaarheid nooit een sterk punt van de Ducati is geweest. Daar draagt ook de gestrekte zithouding aan bij. Worden de bochten echter langer, dan komt het krachtige L-blok helemaal tot leven en gooit al zijn vermogen in de strijd. Tussen de 8000 en 10.000 tpm maakt hij vervolgens middels duidelijke vibraties kenbaar dat het genoeg is geweest. En de Duc heeft nog meer in petto: de 749 ligt als een spreekwoordelijk blok op de weg, remt excellent en laat zich nadrukkelijk met de slanke taille door wisselende bochtencombinaties sturen. De Aprilia daarentegen zoekt het liever op snel terrein. Over de goede circuiteigenschappen – helemaal die van de Factory uitvoering – zijn de vakmensen het al geruime tijd eens. In de bergen is het rijden op de Mille evenwel behoorlijk inspannend. Net als de Ducati, dwingt de RSV de bestuurder in een sportieve zithouding. De onstuimig lopende motor gedraagt zich onder de 3000 tpm behoorlijk nors met als gevolg dat er af en toe teruggeschakeld naar de één moet worden. Fracties van een seconde later is alle leed echter al weer vergeten. Dan komt de dikke tweecilinder namelijk echt tot leven en laat met het machtige koppel de ons omringende bergen op hun grondvesten schudden. En zou het allemaal wat sneller mogen, om de remmen hoef je het niet te laten. De twee, met vier zuigers uitgeruste, remklauwen in het voorwiel grijpen ongenadig hard toe. Er zijn momenteel maar weinig machines op de markt die deze ongekende prestatie kunnen evenaren. Ondertussen heeft de toervolgorde zich veranderd. Het illustere en karakteristieke trio Aprilia, Ducati en Yamaha heeft een gemeenschappelijk tempo gevonden. Dit in tegenstelling tot de Honda, Suzuki en Triumph, die het maar niet eens kunnen worden. En juist van deze drie deelnemers werd verwacht dat ze op de slingerende bergwegen niet aan de extremen van de R6 of de Mille konden tippen. In de relatieve rust van deze machines schuilt, naar nu blijkt, juist de kracht, zeker wat de viercilinders betreft. De tweede versnelling van de Honda, respectievelijk de derde van de kort gespatieerde Suzuki, zijn toereikend in de bochtenspaghetti. Wonderbaarlijk elastisch – de Honda vanaf 2000 tpm en de met 250 cc kleiner bemeten Suzuki vanaf 5000 tpm – ontvouwen beide machines hun vermogen en verschaffen de bestuurder een heerlijk gevoel van ontspanning. Accelereren, remmen, insturen zijn de enige zaken waar je je mee bezig hoeft te houden. En dat geeft een hoop reserves wanneer je eens aan de grens van mens en machine wilt knagen. Een ding is duidelijk geworden, de Fireblade en de GSX-R geven nauwelijks iets aan elkaar toe. En dan maakt het niet uit of het om de minimale lastwissellingen, de goed doseerbare remmen of het kleine gewichtsverschil gaat. Alleen het enorme vermogen van 163 paardenkrachten – bijna 30 meer dan de GSX-R – spreekt in het voordeel van de Blade. Een intensievere rijbelevenis is bijna niet mogelijk. Dan komt de Triumph om de hoek kijken. Wat de Engelsen met de 675 cc grote driecilinder op twee wielen hebben gezet, is op emotioneel vlak bijna niet te overtreffen. Alleen al de hete sound die uit de einddempers van de Daytona klinkt: waanzinnig mooi! Ook het opgekropte vermogen dat zich vanaf 5000 tpm op het achterwiel stort, is geweldig. Gevoelsmatig lijkt het veel meer dan de door ons gemeten 114 pk. Daarnaast beschikt de Engelsman ook nog over een haarscherpe stuurprecisie, waarmee op de millimeter nauwkeurig de gekozen lijn kan worden aangesneden. Ook over de uiterst precies te doseren remmen niets dan lof. Objectief zijn er natuurlijk tal van zaken die je niet kunt meten, subjectief lijkt het wel of de gewillige Triumph alle obstakels die zijn pad kruisen met huid en haar verslindt. Een machine die uitnodigt om tot in het eind der tijden rubber te branden op wegen vol haarspeldbochten. En de stijve nek als gevolg van de lange heenreis? Al lang geen last meer van. Was eigenlijk ook wel zo pijnlijk? MOTOPLUS CONCLUSIE Gezond verstand en supersport machines: een combinatie die eigenlijk niet samengaat. Wie voor een dergelijke machine kiest, zoekt ook geen spijkers op laag water, maar accepteert bijkomende nadelen als gevolg van de door fabrikanten gekozen strategie. De fascinatie voor het compromisloze model, de techniek en het extreme karakter overheerst. En toch: er komt een moment en dan begint de realiteit aan de droom te knagen. Je betrapt jezelf op het vechten met een regelrecht dilemma: kies ik voor het inleveren van sportiviteit op de plaats van bestemming, puur om de reis erheen comfortabeler te maken? Of omgekeerd? En dan blijkt dat één en ander elkaar helemaal niet hoeft uit te sluiten. De Fireblade en de GSX-R laten zien hoe het moet. Comfortabel toeren en gelijktijdig heel erg goed in staat tot het extreme bochtenwerk. Dus toch weer een overwinning voor gezond verstand? Jazeker en daar is geen speld tussen te krijgen! Maar wij willen dit keer niet verstandig zijn. Weg met de ratio. Want extremen als de RSV of de R6 laten het hart nog steeds sneller kloppen. Onze voorkeur voor een volgend tripje naar de bergen gaat daarom bijna unaniem uit naar de Triumph Daytona 675. MOTORTECHNIEK EEN KWESTIE VAN KIEZEN Één zuiger zegt meer dan duizend woorden! Een cilinderinhoud-arme viercilinder als de R6 houdt ervan om hoog in toeren te worden gejaagd, terwijl de dikke Aprilia V2 juist zijn heil met betrekking tot accelereren in het lage toerengebied zoekt. Als er één segment binnen de motorwereld is, waar de veelzijdigheid van de fabrikanten volledig tot uiting komt, dan is het wel bij deze supersportmodellen. Met een cilinderinhoud tussen de 600 en 1000 cc, verdeeld over twee, drie of vier cilinders en een vermogen van 112 tot 163 pk, biedt de supersportmarkt voor elk wat wils. Het hoe en waarom laat zich het beste uitleggen middels de twee extreme uitersten van het veld: de Aprilia RSV1000R Factory en de Yamaha YZF-R6. De grondgedachte achter de ontwikkeling is als volgt: wil je met een kleinere cilinderinhoud tot dezelfde prestaties (121 pk voor de R6 en 130 voor de Mille) komen als de veel ruimer bemeten variant, dan zal het kleine blok hogere toeren moeten kunnen draaien. En met deze informatie in het achterhoofd, haalden de Yamaha-technici het uiterste uit de R6. Met een maximum toerental van 16.100 tpm – de toerenteller geeft dan zegge en schrijve 17.500 tpm aan – heeft de R6 het actuele record in handen voor wat betreft het maximum toerental van een 600cc-blok uit een in serie geproduceerde machine. Hoge toerentallen verlangen echter een lage bewegende massa en dat is alleen te bewerkstelligen met een kleine inhoud per cilinder. Tegenover de 150 cc van de Yamaha, zet Aprilia een inhoud van 499 cc per cilinder. Het gewicht van de zuigers, één van de doorslaggevende factoren, wordt daarmee drastisch gereduceerd: de Yamaha-zuiger weegt slechts 132 gram, terwijl die van de Aprilia 384 gram op de weegschaal brengt. In de cilinderkop zien we hetzelfde beeld: de kleinere verbrandingskamers vereisen ook kleinere, en daardoor lichtere kleppen. Daarbij heeft Yamaha de kleppen ook nog van titanium gefabriceerd, waardoor het gewicht met nogmaals 40% werd gereduceerd. Één enkele inlaatklep van de R6 weegt slechts 16 gram, de stalen broer uit de Mille daarentegen 46 gram. Bovendien is de verbranding in de kleinere kamers van de Yamaha-kop veel efficiënter, omdat het vlamfront het brandstofmengsel veel sneller kan ontsteken dan in de veel grotere variant van de Italiaan. De, oppervlakkig gezien, technische beter doordachte strategie van het Yamaha blok heeft echter in de praktijk wel wat nadelen. Om tot een beetje acceptabel koppel aan het achterwiel te komen, is een korte overbrenging noodzakelijk. Gevolg is een hoog toerentalniveau en daar is niet iedereen even blij mee. Daar komt bij dat de dikke V-twin bij lagere toeren een betere cilindervulling heeft en dus al mooi gelijkmatig loopt, terwijl de kleine viercilinder in het lagere toerengebied nog astmatisch voor zich uit rochelt. Een kleine vergelijking: bij 6000 tpm gooit het Aprilia-blok er met 70 pk een dikke 30 pk meer uit dan het Yamaha-blok. Bij het maximum vermogen van 121 pk draait de Yamaha 14.100 tpm, terwijl de Aprila het maximum vermogen al bereikt bij slechts 9000 tpm. Toch accelereert de 600 viercilinder-lijnmotor nauwelijks langzamer dan de 1000 V-twin. Oorzaak: de door geluidsoverlast en uitlaatgasemissie bepaalde eindoverbrenging. Bij 100 km/uur draait de Mille 3700 toeren en levert daarbij een vermogen van 35,6 pk af aan het achterwiel. De R6 draait dan al 5900 toeren en gooit dan 1,2 paardenkrachten extra in de strijd. De echte winnaar van de wedstrijd tussen beide concepten is de Honda Fireblade. Net als de R6 combineert Honda een kleine inhoud per cilinder (250 cc) met het geweld van een grote totale cilinderinhoud. En daarbij werpt de Japanner een schaduw over alle andere kandidaten: bij 100 km/uur in de hoogste versnelling, staat er nog steeds een vermogen van 50,5 pk tot je beschikking. Duidelijk? Vermogen per kilogram (pk/kg) beter ► Litervermogen (pk/1000cc) beter ► Totaalgewicht afgetankt in kilogram beter ◄ Theoretische actieradius beter ► Acceleratie 60 – 140 km/uur in seconde beter ◄ Acceleratie 0 – 140 km/uur in seconde beter ◄ KOPPEL Koppel in Nm Motortoerental in tpm x 1000 Aprilia RSV1000 Factory 95,8 kW (130 pk) bij 10.100 tpm 95 Nm bij 8400 tpm Ducati 749S 82,5 kW (112 pk) bij 10.500 tpm 77 Nm bij 8500 tpm Honda CBR1000RR Fireblade 119,9 kW (163 pk) bij 11.300 tpm 109 Nm bij 8600 tpm Suzuki GSX-R750 100,1 kW (136 pk) bij 13.200 tpm 78 Nm bij 10.700 tpm Triumph Daytona 675 84,0 kW (114 pk) bij 12.500 tpm 68 Nm bij 10.100 tpm Yamaha YZF-R6 89,3 kW (121 pk) bij 14.100 tpm 64 Nm bij 11.500 tpm VERMOGEN Motorvermogen in kW/pk Motortoerental in tpm x 1000 Bagage op een supersportmachine VLAMMEND EINDE Zo moet een prachtige rit natuurlijk niet eindigen. Maar met de hoog geplaatste uitlaatdempers is het wel oppassen tegenwoordig! Het gebeurde op de autobaan tussen Turijn en Milaan. Wat de daadwerkelijke oorzaak was, zal altijd gissen blijven. Maar waarschijnlijk ging het als volgt: de bagagetas op de Ducati 749S kwam los te zitten, gleed iets naar achter en kwam direct in de hete uitlaatlucht van de onder de buddy-seat gemonteerde uitlaatdemper te hangen. Uiteindelijk vatte de tas vlam: van het achterlicht bleef niet veel meer over dan een klomp gesmolten plastic en van de tas zelf, inclusief onderbroeken, spijkerbroek en T-shirts, bleef niets meer over dan een hoopje as op de vluchtstrook. Het meenemen van bagage op een supersportmachine is altijd al lastig geweest, maar met de hooggeplaatste uitlaatdempers is het helemaal uitkijken geblazen! Helemaal omdat conventionele bagagesystemen, zoals een kofferrek met zij- en/of topkoffer natuurlijk taboe zijn voor de Fireblade & co. Bovendien zijn deze ook nauwelijks voorhanden. Dus blijven er voor dit soort vakantietripjes alleen tijdelijke oplossingen en vernuft over. Zoals het gebruik van die goede oude rugzak. Daarmee wordt je als bestuurder de pakezel. Beperk het gewicht van de bagage wel, want bij langere ritten kan een rugzak leiden tot spanningen en kramp in nek en schouders. Ook blijkt een rugzak in de praktijk behoorlijk wind te vangen, waardoor de ritssluitingen zwaar op de proef worden gesteld. Extra zekeren met veiligheidsspelden of spanbandjes om de ritsen te ontlasten zijn dus aan te raden. Een alternatief is de roltas, die je al vanaf 25 euro kunt kopen. De voordelen van een gunstige prijs en veel opbergruimte, worden weer teniet gedaan door het omslachtig en moeilijk bevestigen van de tas op sportmachines. Sjor hem zover mogelijk naar voren vast, het liefst aan de voetsteunen of duovoetsteunen. Als je de tas met je onderrug kunt voelen, hoef je ook niet steeds vertwijfeld achter je te voelen of de tas er nog wel opzit. Om de roltas (maar dat kan ook een oude sporttas zijn) wat meer stevigheid te geven, kun je er ook een houten plankje inleggen van ca. 20 x 50 cm. Dan krijgt de tas een stevige bodem, die beter op de duobuddyseat blijft liggen. Zadeltassen zijn ook een optie. Deze zijn te kust en te keur vanaf ruim 50 euro te koop. Pas ze eerst op je eigen motor en kijk of de tas niet op de uitlaat hangt. Hier moet minstens vijf centimeter vrij blijven. De vorm van het kontje bepaalt of je zadeltassen kunt gebruiken. Plak wel eerst de zijdeksels af met tape of doorzichtig plakplastic om krassen te voorkomen. De echte die-hard heeft voldoende aan de bagagecapaciteit van een tanktas. Het aanbod hierin is reusachtig. Voordeel is dat je de bagage altijd voor je hebt en eventueel verschuiven altijd direct kunt opmerken. Onder het kaartleesvenster kun je bovendien een papiertje met de route schuiven en dat is ook erg handig. Pas bij een tanktas wel op voor krassen van je tank, zeker bij magneet-tanktassen die vuil lijken aan te trekken. Trouwens bij de moderne kunststof- en aluminiumtanks moet je toch omslachtig met riemen en banden aan de slag voor de bevestiging. Maak de tanktas op een sportmachine nooit te hoog, dan kun je helemaal niet meer wegduiken achter het ruitje en wordt een lange snelwegrit een marteling. Optisch gezien is de originele bagagetas van Suzuki, die achterop bevestigd kan worden, een prima alternatief. Deze tas (€ 139,-) heeft een inhoud van 28 liter en laat zich makkelijk en zeker vastzetten op de duobuddyseat. Voor de echte lange trips is de Speedpack een echte aanrader (www.ledriesales.nl, verkoopprijs € 296,-). Deze enorme buideltas heeft een inhoud van maar liefst 100 liter en bovendien is de enorme tas middels een simpel gordelsysteem in een oogwenk bevestigd. Het oppervlak waar de tas op rust moet – net als bij een roltas – wel met een folie beschermd worden tegen schaafplekken. De tas bleek (gelukkig) niet onder de indruk van de hitte die vrijkwam van de onder de buddy-seat gemonteerde Fireblade-uitlaat. Bovendien is het bagagesysteem universeel inzetbaar op ieder type motorfiets. Er kleeft echter één nadeel aan deze tas: zonder spiegelverbreders berooft de uit de kluiten gewassen tas het zicht naar achteren. Overigens hebben eigenlijk alle bagagesystemen één ding gemeen: voor een duopassagier is eigenlijk geen plaats meer. Een must voor iedere rit richting Italië: een uitstapje naar de legendarische Via Mala.
Adel op twee wielen – de Mille Factory Motor: V-twin ?œ Cilinderinhoud: 998 cc ?œ Vermogen: 130 pk ?œ Maximum koppel: 95 Nm ?œ Prijs: € 17.990,- APRILIA RSV1000R FACTORY Typisch Italiaans – typisch Ducati Motor: V-twin ?œ Cilinderinhoud: 748 cc ?œ Vermogen: 112 pk ?œ Maximum koppel: 77 Nm ?œ Prijs: € 16.999,- DUCATI 749S De alleskunner – Fireblade Motor: viercilinder-lijn ?œ Cilinderinhoud: 998 cc ?œ Vermogen: 163 pk ?œ Maximum koppel: 109 Nm ?œ Prijs: € 15.590,- HONDA CBR1000RR FIREBLADE Verlangen naar meer – superbike legende GSX-R750 Motor: viercilinder-lijn ?œ Cilinderinhoud: 750 cc ?œ Vermogen: 136 pk ?œ Maximum koppel: 78 Nm ?œ Prijs: € 12.990,- SUZUKI GSX-R750 Klank in plaats van kalmte – Triumph Daytona Motor: driecilinder-lijn ?œ Cilinderinhoud: 675 cc ?œ Vermogen: 114 pk ?œ Maximum koppel: 68 Nm ?œ Prijs: € 11.990,- TRIUMPH DAYTONA 675 [Bildunterschrift Seite 15] Alles of niets – YZF-R6 Motor: viercilinder-lijn ?œ Cilinderinhoud: 599 cc ?œ Vermogen: 122 pk ?œ Maximum koppel: 65 Nm ?œ Prijs: € 11.999,- YAMAHA YZF-R6 Boven: topsnelheid, service-intervallen, comfort voor de bijrijder? Tijdens een weekendtrip naar de bergen tellen andere zaken. Links: wat de vermogenskrommen alleen maar aangeven, bewijzen de koppelkrommes. In de praktijk is acceleratie vaker belangrijker dan het aantal paardenkrachten. En het zijn niet de extreme concepten die hier de norm stellen. Gewoon doen: op vier dagen toeren, kun je een heel tijd teren. Pak je motor, het liefst nu meteen! De populairste: groot aanbod, goedkoop en in vele maten verkrijgbaar, maar ook vaak omslachtig te bevestigen – de roltas. De grote jongen: razendsnel bevestigd, een enorm volume, maar wel erg beperkt zicht naar achteren – de Speedpack. Elegant: voldoende inhoud om het hoog nodige mee te nemen, in een handomdraai bevestigd en ziet er bovendien nog goed uit ook – de Suzuki-bagagetas. Universeel: groots aanbod in allerlei verschillende varianten, maar veroorzaakt bij langere ritten wel spanning in schouders en nek – de rugzak.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.