Reportage motorontwikkeling

In de laatste decennia heeft de motorfiets een enorme ontwikkeling doorgemaakt. Ze zijn beter dan ooit, veel krachtiger, groter en natuurlijk ook sneller. En duurder sowieso. Kan, zal en moet dat überhaupt zo door blijven gaan?

Meer dan eens heeft het pk-overschot van motorfietsen tot verhitte discussies geleid, waarbij er op bepaalde momenten zelfs over een wettelijk vermogensplafond werd gepraat. Bijvoorbeeld in 1984 toen Yamaha haar Vmax met een destijds ongelooflijke 145 pk de openbare weg op dirigeerde. De motor werd niet voor niets door diverse journalisten als ‘bruut gemotoriseerde spierballenmachine’ betitteld. Of in 1999, toen de Suzuki Hayabusa met vaartje 300 plus voor de nodige opschudding zorgde. De verhitte discussie resulteerde er zelfs in dat de motorindustrie zichzelf een officieus verbod oplegde nog productiemotoren te bouwen die harder dan 300 km/uur konden. Bovendien waren de experts, zeker die buiten de motorbranche, het over één ding unaniem eens: dit was het, meer ging eenvoudigweg niet meer.

Maar inmiddels weten we allemaal beter. Natuurlijk kan het sterker, en natuurlijk kan sneller. En talrijke motoren werden de afgelopen jaren ook groter, breder en zwaarder. Voor verontwaardigde artikelen in sensatiebladen zorgt dat echter niet meer. Daarentegen zijn er wel steeds meer motorrijders die zichzelf afvragen, hebben we dit allemaal eigenlijk nog wel nodig? Is minder niet vaak meer, zeker met betrekking tot het rijplezier? Eén enkele spontane haal aan het gashendel kan je tegenwoordig, ongeacht de gekozen versnelling, bijvoorbeeld zomaar je rijbewijs kosten. En een klein beetje teveel overhellen kan in stand al resulteren in een pijnlijke smakkerd, enkel omdat het gewicht zo hoog is.
Een blik terug in de tijd leert pas echt hoeveel de motor de afgelopen twee decennia eigenlijk is geëvolueerd. Dat terwijl 1997 gevoelsmatig nog helemaal niet zo heel lang geleden is. De euro was er weliswaar nog niet, maar de mobiele telefoon al wel. En Rossi was al wereldkampioen, als 18-jarige in de 125cc-klasse. En ook de fileproblematiek was toen net als nu een zeer gewild onderwerp aan de stamtafel. Kortom, een tijdje gelden, maar zo heel erg lang nu ook weer niet.
En wat motoren betreft? De motorrijder verlekkerde zichzelf in 1997 onder meer aan de wulpse lijnen van de Ducati 916. Het topmodel heette SPS en pronkte met 134 pk en een taille van 207 kilo. Met meer vermogen, maar tegelijkertijd ook duidelijk meer spek op de botten stuurde Suzuki de GSX-R1100 de internationale motorbühne op: 155 pk tegenover 251 kilo. Kernwaarden die vandaag de dag een beetje antiek aandoen. Zo heeft constructieve finesse het rijklaar gewicht drastisch gereduceerd, heeft de ontwikkeling wat betreft motorbanden een enorme sprong gemaakt en zorgt de modernste techniek ervoor dat 200 pk inmiddels aan de orde van de dag is. Maar blijkbaar is dat nog steeds niet genoeg. Omdat de tweecilinder constructief gezien aan het eind van zijn krachtenspectrum is, stapt zelfs V-twin-icoon Ducati over naar een nieuwe viercilinder, naar verluid goed voor 210 pk. Zal daarbij waarschijnlijk het elektronica-arsenaal volledig moeten lostrekken om in ieder geval een deel van dat vermogen een beetje beheersbaar op straat te kunnen overbrengen.

Waar de sportfractie de laatste twintig jaar flink en succesvol aan het diëten is geslagen, komen de pondjes er in een ander segment juist serieus aan. Met name bij de allroads, die vandaag de dag in veel opzichten het stokje van het GT-segment heeft overgenomen. Als voorbeeld de BMW GS: in vergelijking met de 1100 uit 1997 heeft de huidige standaard GS flink aan vermogen gewonnen, ongeveer 45 pk zit er tussen beide boxers. Het actuele topmodel R1200GS Adventure echter heeft ook op het gebied van gewicht en afmeting flinke stappen gezet. Helemaal wanneer je hem vergelijkt met de sierlijke oer-G/S uit 1980: 30 centimeter hoger, 18 centimeter breder en 70 kilo zwaarder. Bijna al een rijdend gebergte! Toch is de Adventure commercieel gezien een waar succes, rond de veertig procent van de GS-kopers kiest voor de massieve Adventure.
Zijn motorrijders daarmee niet zelf schuldig aan de niet te stuiten zoektocht van fabrikanten naar alsmaar meer? Zouden we ons zonder ESA, ASC, DTC, ASR, cruise-control en welke andere elektronische hupmiddelen nog meer überhaupt nog wel met dergelijke machines op straat durven begeven? Alleen al dit gegeven is toch op z’n minst opmerkelijk te noemen, zeker omdat sommige hulpmiddelen een regelrecht voortvloeisel zijn van diezelfde ‘vooruitgang’. Wie heeft er op een motorfiets van rond de 200 kilo bijvoorbeeld behoefte aan een wegrijhulp voor hellingen? En de 95 pk’s van de nieuwe Africa Twin laten zich toch ook prima zonder tractiecontrole beheersen? Een beetje subtiele gashand vooropgesteld dan…
Dat we doorgaans geneigd zijn om voor ‘full option’ te gaan, heeft vooral te maken met het streven naar perfectie en veiligheid. Wat zich overigens niet enkel beperkt tot de motorindustrie. De outfit van een gemiddelde wandelaar beperkt zich tegenwoordig immers echt niet meer tot enkel een paar stevige schoenen, technische outdoor kleding behoort tot de standaarduitrusting. En hoeveel forensen zie je niet in een dikke SUV richting kantoor gaan, terwijl ze onderweg toch echt geen rivier hoeven te doorwaarden? Het zit ‘m dus gewoon in de aard van het mensenbeestje om voor de jaarlijkse Dolomieten-tour een dikke Adventure te kiezen, terwijl daar ter plaatse niet offroad gereden gaat worden. Wat heet, de grootste uitdaging zit ‘m waarschijnlijk nog het meest in het houden van de balans tijdens een tankstop.

Het is de aloude economische wet: de vraag is er, dus de industrie springt daar op in met desbetreffende motorfietsen. Het ontwikkelingscredo ‘groter, sneller, breder’ getuigt echter ook van een zekere mate van gebrek aan vernieuwende ideeën, en kan ook zomaar tegen je gaan werken. Ducati bijvoorbeeld, was op een bepaald moment haar geliefde Monster zo door en door aan het ontwikkelen, dat men het idee achter het oorspronkelijke succesconcept volledig uit het oog verloor en daarmee ook de aansluiting met de diehard Monster-fans. Een wat meer recentelijk voorbeeld, Moto Guzzi transformeerde haar weliswaar niet briljante, maar wel authentieke California om tot megacruiser Flying Fortress, zo overgedimensioneerd dat de Guzzi-stamgasten er van gruwelen. En als laatste nog Kawasaki, dat inzette op pure kracht. De ZZR1100 (in 1997 gezegend met 147 pk) was lange tijd de sterkste productiemotor ter wereld, de actuele ZZR1400 doet er met 200 pk nog een flinke schep pk’s bij bovenop. Daar waar de 1100 het echter qua verkopen goed deed, gaat de 1400 beduidend minder vaak over de toonbank. Waar enkel schier vermogen vroeger blijkbaar voldoende aanleiding vormde tot koop, red je het daar tegenwoordig niet meer mee.
Door ontwikkelen puur en alleen om het door ontwikkelen, kan zich dus lelijk opbreken. Je ziet momenteel ook dat er een trendwisseling gaande is. Natuurlijk zijn er nog altijd veel motorrijders die meer willen, er is echter ook een tegenbeweging opgestaan. Flink gevoed door de florerende customize scene, hebben fabrikanten de laatste jaren bijvoorbeeld een waar arsenaal aan, veelal luchtgekoelde, retro bikes gepresenteerd. En ook het succes van onder meer de Yamaha MT-07 en Honda NC700/750-serie laat zien dat onder een groot deel van het motorpubliek behoefte is aan meer ‘down to earth’ motorfietsen. Deels uiteraard ingegeven door economische motieven, maar grotendeels toch wel door de overtuiging dat een pakkend concept niet enkel afhankelijk is van vermogen en grootte. Goed voorbeeld is de al genoemde Africa Twin, die van elke vorm van superlatieven afziet, maar desondanks, of juist dankzij dat een ware verkoop hit is. En natuurlijk hebben extreme motoren nog altijd bestaansrecht. Ze zijn immers het zout in de pap, die anders wel erg flauw zou smaken!