+ Plus

Reportage driecilinders

Yamaha lanceerde op de afgelopen Intermot motorbeurs in Keulen een splinternieuw driecilinderblok, een configuratie waarmee Triumph al jaren het ene succes aan het andere rijgt. MV Agusta probeert sinds dit jaar ook aan te haken en voor Benelli was een driepitter maar al te vaak de reddingsboei. Zit er nog meer potentieel in het concept? Jarenlang was het zo klaar als een klontje: het meest succesvolle recept voor een verkooptopper moest wel een viercilinder zijn. Die trend werd ooit ingezet met de legendarische Honda CB750 Four en vervolgens verscheen de ene na de andere bestseller bij de dealers in de showrooms. CBR, GPZ, GSX-R, FZR, YZF, VFR, GSX of ZXR, een oneindig lijkende vloed van interpretaties van een en hetzelfde thema. Zocht je vermogen en koppel gecombineerd met soepele draai-eigenschappen, dan moest je een viercilinder hebben. Punt. Een wijsheid, die zelfs boxer-specialist BMW sinds een aantal jaar op succesvolle wijze in praktijk brengt. Maar net als bij veel andere dingen wordt ook het beste op de lange duur een beetje vervelend als je het steeds in dezelfde vorm krijgt voorgeschoteld. Dat is ook de reden waarom merken als KTM en Ducati de laatste jaren met ravissante twins aantrekkelijk alternatief naar voren kunnen schuiven. En diegenen die ook tevreden zijn met wat minder vermogen kunnen bij BMW terecht voor een boxer, bij Harley of ze kunnen terug grijpen op een concept dat in de jaren zeventig al eens furore maakte: de driecilinder. En aan wie hebben we deze huidige ontwikkeling te danken? Juist, aan Triumph. Na wat heen en weer gedraai tussen een vier-in-lijn en een driecilinder werd er onder leiding van John Bloor uiteindelijk voor een heldere koers gekozen. Zijn merk moest de motorwereld met de meest uiteenlopende driecilinders gaan bestoken. In eerste instantie gebeurde dat met redelijk zware 750’s en 900’s, maar inmiddels zijn dat uitgerijpte 1050’s, dartele 675’s, 800’s, koppelsterke 1215’s en een indrukwekkende 2,3 liter driecilinder. En dat werpt zijn vruchten af, want jaarlijks rollen er tienduizenden drielingen van de band in Hinckley. Reden genoeg voor een fabrikant als MV Agusta om dit concept te adopteren. De supersportieve F3 was het eerste wapenfeit van de Italianen in dit segment, gevolgd door een naakte Brutale-variant. Dat nu ook een Japanse fabrikant als Yamaha op de afgelopen Intermot motorbeurs in Keulen met een driecilinderblok op de proppen kwam, is in dit opzicht minder verwonderlijk dan het lijkt. Het eerste productiemodel op basis van dit blok zal ongetwijfeld snel volgen en wellicht dat ook de andere Japanse fabrikanten zich op het magische getal drie gaan storten. Maar zoals gezegd maakte de driecilinder al eens eerder een periode van groot succes mee. Eind jaren zestig van de vorige eeuw schokte Kawasaki de motorwereld met de ultrasterke Mach 3. Een wilde 500 cc tweetakt met 60 pk vermogen, agressiever kon het in die dagen niet. Al snel volgde Suzuki iets minder sterke, maar wat betrouwbaardere 380’s, 550’s en vloeistofgekoelde GT750. Deze driepitters kregen destijds een kans omdat ze domweg sterker waren dan de destijds zeer populaire twins. Maar er verschenen ook meer en meer viertakten op de markt. Triumph Trident, Laverda 1000, ja zelfs Yamaha verbaasde met de zo geliefd geworden XS750 en 850, robuuste toerfietsen. Bij de tweetakten sloeg Honda met de NSR400 het slotakkoord voor wat betreft de driecilinders, bij de viertakten was het BMW met de ongelukkig gestarte en zwakke K75. Ondertussen was het motorvolkje aardig hongerig naar vermogen geworden. Van de 95 pk die de Laverda RGS1200 op een gegeven moment als sterkste driecilinder genereerde werd niemand meer koud of warm. Vermogen werd belangrijker dan geluid en karakter. 100 pk uit 750 cc of 135 uit 1.000 cc waren slechts het begin. Tegenwoordig persen viercilinders er al 200 pk uit. Zijn we inmiddels niet op een punt aangekomen, waar het vermogenspotentieel van een viercilinder zijn doel voorbij schiet? Moet je per se meer dan 200 pk onder de kont hebben om gelukkig te kunnen zijn? Ben je met 130 heerlijk knorrende paarden niet prima bediend? De verkoopcijfers van hoogvermogende motoren stijgen in ieder geval niet. Nee, in het segment tussen 100 en 130 pk zit de muziek. Precies het gebied waarin Triumph zich met verschillende inhoudsvarianten bevindt. Bovendien hebben ze met het Explorer- en Trophy-blok een van de beste motorblokken van het moment in huis. Een blok met heerlijke draai-eigenschappen en een geweldige vermogensontplooiing vanaf een lage 1.200 toeren. Een punt waarop tweecilinders nog onwillig protesteren of domweg afslaan. Bovendien heeft het Triumph-blok een dikke 130 pk achter de knop, ruim voldoende voor de meest uiteenlopende gebruiksdoeleinden. Een uit een superbike getransplanteerde viercilinder moet voor dat doel flink geknepen worden en wordt zodoende vaak in een verhoudingsgewijs temperamentloos wezen gemuteerd. Niet alleen wat dat betreft kan een driecilinder het beste uit twee werelden voorschotelen. Er zijn zelfs meer dan genoeg technische redenen op te sommen die in het voordeel van een driepitter spreken. Om dat te illustreren voeren we een klein experiment uit door een cilinder van de meest succesvolle viercilinder van dit moment, de BMW S1000RR, te amputeren. De daardoor ontstane S750RR zou in het sportsegment zomaar eens een zeer aantrekkelijk alternatief kunnen worden. Rond de 150 pk zou zo’n Beierse triple moeten kunnen genereren en daarmee zou hij zich op ooghoogte bevinden met machines als de Ducati 848 en Suzuki’s GSX-R750 (zie ook de vermogensgrafiek). Hoe heerlijk vrij zo’n machine het bij pakweg 14.000 toeren zou uitschreeuwen, maakt nu al allerlei wilde gedachten los. De Ducati V-twin met zijn forse longinhoud zou in technische zin alle zeilen bij moeten zetten om op hetzelfde prestatieniveau te komen als zo’n imaginaire BMW driepitter. Ook om de 750 cc viercilinder van Suzuki op datzelfde vermogensplateau te krijgen, moet de trukendoos eveneens flink worden opengetrokken. Daar zijn nog hogere toerentallen bij een kortere slag voor nodig met logischerwijs een nog geavanceerdere wijze van klepbediening en hogere wrijvingsverliezen. BMW, maar ook de Japanse viercilinder-supersport-fabrikanten, hebben in ieder geval de mogelijkheden om zo’n potente driecilinder op de markt te zetten. En zo’n blok zou zich ook prima lenen voor gebruik in een naked bike. Wat dat betreft is het volkomen onbegrijpelijk dat de Japanse fabrikanten nog steeds 600 cc viercilinders fabriceren. Deze dure hoogtoerige concepten zouden al lang door beduidend goedkoper te produceren driecilinders, zoals hier boven geschetst, vervangen kunnen worden. Niemand wordt immers gedwongen om motoren met exact 600 cc te produceren, toch? In het supersport-segment zou een driecilinder een aflossing van de wacht betekenen en voor nieuwe impulsen kunnen zorgen. Bij naked bikes en dikke allroads en nu ook bij toerbuffels is dat proces al lang in gang gezet door Triumph. De volgende logische vervolgstap zou zijn dat een van de vijf grootste motorfabrikanten de driecilinder zou omarmen, iets wat Yamaha nu daadwerkelijk lijkt te gaan doen. En ook bij BMW schijnt daar intern al over gesproken te worden. Een kleine 675 cc supersport zou het meest voor de hand liggen. En ook het al lang ten grave gedragen MotoGP-project van de Duitsers was gebaseerd op een van een Formule 1-blok afgeleide driecilinder. Toch wordt er door de andere fabrikanten, even afgezien van Yamaha, nog maar bitter weinig actie in deze aantrekkelijk richting ondernomen. Dat biedt Triumph, MV Agusta en ook Benelli nog volop exclusieve kansen op succes met dit concept en op een dikke smile op de gezichten van de eigenaren van zo’n driepitter. Een lach die we zelf ook al meermaals hebben mogen ervaren. Haast is dus geboden heren fabrikanten! Een driecilinder leent zich voor de meest uiteenlopende concepten en zouden voor een heerlijk frisse wind in de markt kunnen zorgen. PLUSMINUS + Karaktervol geluid: geen enkele andere motorconfiguratie klinkt zo heerlijk hees, vuig en sportief als een driecilinder. Minder wrijvingsverliezen dan een vier-in-lijn door een kleinere hoeveelheid bewegende delen. Daardoor in potentie ook zuiniger. Ook bij lagere toerentallen goed te rijden en daarmee heeft het blok goede toereigenschappen. Het hakt minder in op de ketting dan een dikke twin. – Trillingen moeten worden beperkt. Drie-in-lijn motoren hebben een balansas nodig om mooi rond te lopen. Er is nog geen grote megagrote fabrikant in dit segment actief. Zo blijft de driecilinder voorlopig zijn exotische karakter behouden, wat aan de andere kant misschien ook een pluspunt is. Beperkt topvermogen: met wat moeite is er een dikke 160 pk uit te halen, maar iedere verdere stap omhoog staat garant voor compleet nieuwe technische uitdagingen. [p. 22-23] MODERNE DRIECILINDERS Triumph domineert momenteel de driecilindermarkt. De Speed Triple baande de weg, MV Agusta en Benelli volgen op slinkse wijze. [beeld uit MP 19/2012 s. 28] Triumph Street Triple Triumph Daytona 675 Triumph Rocket III [MP 6/2006 s. 12]] Triumph Speed Triple [p. 23] Triumph Tiger 800 Triumph Tiger Explorer MV Agusta 675 Benelli Trek 1130 [p. 24] LEGENDARISCHE DRIECILINDERS In de jaren 70 had bijna iedere fabrikant een driecilinder in het programma: een uit puur metaal gebeeldhouwde legende was begonnen. [grote foto] Suzuki GT750 Triumph Trident 900 Suzuki GT380 Kawasaki H1 B [p. 25] [Laverda] Laverda 1000 3C Yamaha XS750 BMW K75 Honda NSR400 [p. 26] DIT ZOU DE TOEKOMST KUNNEN ZIJN MotoPlus-experiment: van een 1.000 cc superbike-kanon een pittige 750 maken. [KADERTJE] JOUW MENING! Het perfecte midden of een simpel compromis? Driecilinders, ooit waren ze geliefder dan welk ander motorconcept dan ook. Wij willen graag weten hoe de MotoPlus-lezer tegen een driecilinder aankijkt. Moet het een Brits-Italiaanse nichemarkt blijven of moeten in navolging van nu ook Yamaha meer Japanse fabrikanten en ook BMW hun licht eens op dit concept laten schijnen? Laat het ons weten middels een e-mail naar mail@motoplus.nl o.v.v. driecilinders. [p. 26 vermogensmeting] VERMOGENSMETING BMW S750RR 112,2 Kw (153 pk) bij 13.100 tpm 88 Nm 10.600 tpm Suzuki GSX-R750 101,9 kW (139 pk) bij 13.300 tpm 80 Nm bij 11.200 tpm Ducati 848 Evo 100,8 kW (137 pk) bij 10.500 tpm 95 Nm bij 9.600 tpm Wat zou er gebeuren als je een cilinder van een BMW S1000RR amputeert? Een 25% zwakkere S750RR zou dan op hetzelfde niveau zitten als een Ducati 848 Evo met een V-twin of een Suzuki GSX-R750 met een vier-in-lijn. Daarmee zou een haast vergeten klasse weer een gezicht kunnen krijgen. Wat dat betreft verenigt een driecilinder van dit formaat het beste uit twee werelden: een prettig topvermogen en een karaktervol koppel vanuit de toerenkelder.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.