Overzicht hulpsystemen
Een door machines gecontroleerde wereld, zoals we kennen uit de Terminator- en Matrix-films is gelukkig nog altijd voorbehouden aan de fantasie van scriptschrijvers. Neemt niet weg dat alles om je heen, langzaam maar zeker, steeds verder geautomatiseerd en digitaal wordt. Oók het motorrijden. Hulpsystemen zijn bijvoorbeeld eerder regel dan uitzondering. Hoe ver zijn we, en wat komt er allemaal aan?
Bosch en BMW, twee wereldspelers in de motorbranche, hebben onafhankelijk van elkaar besloten in 2018 een boekje open te doen over hun tot dan toe zeer goed geheim gehouden technologische ontwikkelingen. Daarmee hebben ze ons motorrijders een uniek kijkje in de toekomst van assistentiesystemen gegeven. Systemen die het rijden vooral veiliger moeten maken. Misschien niet meteen morgen, maar wel binnen afzienbare tijd. BMW oogstte vooral veel lof (en misschien wel even veel spot) met haar autonome R1200GS die zonder bestuurder over de BMW Testing Ground in het Zuid-Franse Miramas reed (zie ook MotoPlus 18 en 21/2018). Los van het nut, een zeer indrukwekkende demonstratie van wat er tegenwoordig allemaal mogelijk is. Bosch speelde zich op haar beurt in de kijker met een spectaculaire presentatie van hun ‘anti-slip-systeem’ (zie pagina XXX). Misschien iets meer toekomstmuziek, aangezien de technologie nog in de kinderschoenen staat, maar al wel zeer veelbelovend.
Het derde merk dat van zich liet horen in 2018, was Continental. De Duitse bandenfabrikant maakte namelijk bekend een volledig ontwikkeld en operationeel noodrem-systeem voor motorfietsen te hebben ontwikkeld. Een assistent die verder gaat dan waarschuwen, want het systeem kan ook actief ingrijpen op zowel het geven van gas als het remmen. Daarmee begeeft het bedrijf zich gevoelsmatig in een schemergebied. Ingrijpen op die acties is nu immers iets waar alleen de bestuurder zeggenschap over heeft. De bevoegdheid over deze keuzes delen met een geautomatiseerd systeem, is daarom voer voor discussie. Zijn we binnenkort overgeleverd aan de wil van de machine?
ABS, de moeder aller assistentiesystemen, werd ruim dertig jaar geleden voor het eerst seriematig geïntroduceerd op de K100-serie van BMW. Tegenwoordig is de techniek zo’n gemeengoed, dat nieuwe motoren zonder het in Euro4 verplicht gestelde hulpsysteem Europa niet meer inkomen. En in de tussenliggende periode heeft deze ‘moeder’ flink wat nakomelingen gekregen. Denk bijvoorbeeld aan tractiecontrole. Door slim gebruik te maken van de bestaande ABS-sensor, kan dit systeem het doorspinnen van het achterwiel detecteren én voorkomen door de vermogensafgifte bij te sturen. Wheelie-controle en de wat later ontwikkelde achterwiel-lift herkenning, werken op vergelijkbare wijze. Bochten-ABS gaat op zijn beurt een stapje verder. Dit systeem meet namelijk ook de hellingshoek van de motor, waardoor het voor de bestuurder mogelijk wordt ook onder een hoek van tot wel 40 graden veilig in de ankers te gaan, zonder bang te hoeven zijn dat de motor zich plots opricht of onderuit klapt. Tel hierbij andere ontwikkelingen als een semiactief-rijwielgedeelte en een wat minder in het oog springende toevoeging als bandenspanning-controle op het dashboard bij op, en je bent bij de huidige standaard van moderne motorfietsen.
Vanaf 2020 wordt het assortiment in ieder geval aangevuld met radarsensoren. KTM en Ducati hebben zich er namelijk op toegelegd hun modellen voor dat jaar standaard te gaan uitrusten met een lokalisatiesysteem, dat gebruikmaakt van radar. Door de motorfietsen aan de voor- en achterzijde uit te rusten met deze sensoren wordt het namelijk mogelijk om de omgeving van de motor tot 160 meter in kaart te brengen. Daarmee kan het systeem andere voertuigen en eventuele obstakels tijdig detecteren en, wanneer noodzakelijk, ook ingrijpen. Als de bestuurder het systeem inschakelt, dan kan de motor de snelheid – dankzij adaptieve cruise control – automatisch aanpassen aan de snelheid van de voorligger. Ook als er geaccelereerd of geremd wordt. De verwachting is overigens dat we BMW ook snel aan dit lijstje kunnen toevoegen, al wordt er bij navraag in München nog wat geheimzinnig over gedaan.
Het door Continental aangekondigde noodrem-systeem is een doorontwikkeling van dit radarsysteem. Door het te koppelen aan ride-by-wire, ECU en ABS wordt het mogelijk de motorrijder niet alleen te waarschuwen, maar kan de machine ook zelf ingrijpen als de situatie daar om vraagt. In het meest extreme geval door de motor autonoom te laten afremmen. Voer voor discussie, net als de invoering van ABS destijds was. Bijvoorbeeld voor de bij Bosch werkzame expert Dr. Fevzi Yildirim, die zich sceptisch uitliet over de ontwikkeling van een noodrem-assistent. Overigens niet omdat Continental, een directe concurrent van Bosch, het systeem als eerste aankondigde. Nee, al lang daarvoor gaf Yildirim dit antwoord toen hem gevraagd werd naar het nut van soortgelijke systemen: “Remassistenten, die vanaf een vooraf ingestelde interventiedrempel automatisch ingrijpen, zijn technisch misschien wel realiseerbaar. Maar wanneer het systeem volkomen onafhankelijk van de motorrijder reageert, dan zie ik het eerder als een gevaar dan een hulpsysteem.” Daarbij plaatste hij wel de kanttekening dat een puur ondersteunend systeem in bepaalde situaties zeker zinvol zou kunnen zijn. Daarmee komt zijn mening weer dicht in de buurt van Continental’s argumentatie om het systeem toch te ontwikkelen (zie het interview met Christian Pfeiffer op pagina XXX). Pfeiffer zegt daarin dat de noodrem-assistent idealer wijze puur als detectiesysteem fungeert om zo de bestuurder erop te wijzen dat er actie ondernomen moet worden. Het bedrijf is zich er dus terdege van bewust dat, ondanks alle experimenten, onderzoeksresultaten en het feit dat het technisch al lang haalbaar is, het nog wel even zal duren voor de markt een soortgelijke oplossing zal accepteren. We kunnen dus veilig concluderen dat de radarsystemen op de KTM en Ducati-modellen van 2020 nog geen noodrem-assistent zullen hebben. “Dat wordt op zijn vroegst de tweede generatie”, aldus Pfeiffer.
De noodrem-assistent is overigens niet de enige technologische sprong die we in de nabije toekomst gaan maken. Voor volgend jaar staan immers ook de eerste motorfietsen die gebruikmaken van netwerktechnologie op de rol. Deze motorfietsen zijn het best te vergelijken met rijdende routers die, door een versleuteld signaal te versturen, continu in contact staan met andere voertuigen en infrastructuur als verkeerslichten en spoorwegovergangen (ook wel voertuig-naar-X-communicatie genoemd). Dat klinkt misschien als sciencefiction, maar is al heel concreet. Zo hebben Honda, Yamaha, Kawasaki, Suzuki, BMW, Ducati, KTM en Triumph zich verbonden aan het ‘Connected Motorcycle Consortium’ om ervoor te zorgen dat de verschillende systemen allemaal aan dezelfde technische standaard voldoen. Die stap is heel belangrijk, want alleen met zo’n afspraak kunnen alle vrachtwagens, auto’s en motorfietsen met elkaar communiceren. Momenteel werken de verschillende fabrikanten aan gemeenschappelijke richtlijnen voor het weergeven van waarschuwingen, aangezien dat de uitgelezen manier is voor machines om met ons mensen te communiceren (zie de foto linksboven en grote foto op pagina XXX). In de toekomst kan een combinatie van radar- en netwerktechnologie helpen om zelfs niet-aangesloten, oudere voertuigen te detecteren. Zo kunnen slimme voertuigen ook waarschuwen voor motorfietsen die liever analoog blijven.
