Occasion: Suzuki RF900R

Vrij onverwacht kwam Suzuki in 1994 met een 900 om het gat tussen de GSX750F en de GSX1100F te vullen. Nog meer tegen de verwachting in werd het geen GSX900F, maar een RF900R. Totaal nieuw model, gewaagd design, nieuwe letters en een nieuw segment: dat van de comfortabele sportmotorHet was een beetje een rare tijd, die eerste helft van de jaren ‘90. Alsof de fabrikanten niet goed wisten met wat voor modellen ze moesten komen. Vroeger was het zo veel makkelijker, want je maakte gewoon een standaard motor. Wilde je als Suzuki een recht-toe-recht-aan GS750 uitbrengen, dan deed je dat. Zette je er als GS750-bezitter een zogenaamd `M-stuurtje´, een Guilliari sportzit en eventueel een Rickman kuip op, dan had je een sportmotor. Een hoger stuur met nieuwe remslang en koppelingskabel en een Speed 7 schermpje leverde een tourmotor op, een Polaris kuip en een Krauser kofferset zelfs een supertoerder. Met een heel hoog stuur en ´highway steps´ op de carterbeugels maakte je een chopper en even zo vanzelfsprekend gold dit vroegtijdig pimpgedrag voor alle motormerken.Maar cliché, cliché: tijden veranderen. En zo kwamen er vanaf halverwege de jaren ´80 af-fabriek motoren in verschillende disciplines: de eerste choppers (beter: customs) kwamen, sportmotoren volgden, off-roads verschenen en kant en klare toermotoren werden vanaf toen gewoon door de fabriek gemaakt. Daarna werd het wat ondoorzichtiger met Sport/Tour motoren, All Roads, Supersports, Reizen en Toeren, Terrein en Sport, Pure Sports, Hypersports en in 1994 dus de Comfort Sports: de RF 900R.Wat er anders is aan een Comfort Sporter vergeleken met een supersporter als de Fireblade is duidelijk. Wat er anders was aan een ´gewone´ sporter als de eerste ZX-9R (1994) en de derde generatie CBR1000F? Het futuristische uiterlijk! Van voren smal en scherp, van opzij die Testarossa sleuven, in het midden een volumineuze tank, het stalen frame in kleur gespoten en van achteren… zeg het maar. Het design was meer dan opvallend, gedurfd en gewaagd. Riskant ook en dus: geliefd en verguisd. Vooral dat laatste. Want de RF is matig verkocht, verdween al na vier jaar van het toneel en slechts zelden zie je er nog één rijden. En nadat de RF verdween, kwam er nooit een RF voor terug. En dat is jammer, want (rij)technisch had de RF genoeg te bieden. Het blok was Suzuki eigen rauw maar krachtig, de powerband was zeer breed. Zo breed dat hij volgens de fabriek aan vijf versnellingen genoeg had. De handelbaarheid was goed, het relatief simpele stalen wiegframe sterk. Kritiek was er op de sterke lastwisselreacties, de vrij heftige trillingen en de te zwaar gedempte voorvork. Aan alle drie weinig te doen, omdat het blok was zoals het was en er aan de vering niet geschroefd kon worden. In 1995 kwam een speciale RS2-uitvoering met verbeterde én instelbare voorvork. Daarmee was het wazige stuurgedrag en het pendelen bij hoge (bochten)snelheden verdwenen. Vanaf 1996 was de gewone RF900R niet meer leverbaar en werd de RS2 dus de standaard en konden alle R-Effers genieten van de betere vering en stabiliteit.AANKOOPTIPSDe RF heeft weinig specifieke problemen gekend. Het blok was bullet-proof, de lak echter niet, die is wat minder. Let daar dus op. Bij hogere kilometerstanden kunnen er problemen met de versnellingsbak optreden in de vorm van ´pitting´ op de tanden van de versnellingsbaktandwielen. Dit is hoorbaar aan ´metaalachtige geluiden´ uit de bak. MARKTSITUATIEDe marktsituatie is helder, rustig en toch verrassend. Verrassend omdat er veel in de schuur en showroom blijkt te staan. Het aanbod is groot en dus is er ruimte om te onderhandelen. Het is rustig omdat, afgezien van hier en daar een vervangend uitlaatje, de meeste Suzuki´s standaard zijn. En helder omdat het gros van het aanbod ligt tussen de € 2.750,- en € 3.950,–, uiteenlopend van particulieren uit 1994 met 54.000 km achter de kiezen tot zakenlieden uit 1997 met 25.000 kilometer en zes maanden garantie.MODELGESCHIEDENIS1994 Eerste jaar van de RF900R1995Speciale uitvoering die RS2 heet. Met een voorvork met stelmogelijkheden voor veervoorspanning en uitgaande demping. Two-tone lak, waarvan vooral de paars/grijze bekend is.1996De RS2-voorvork wordt standaard. De uitlaatdempers worden aangepast om aan de 80 dB-norm te voldoen. Verder verandert de positie van de achterste remklauw. Hij zat direct op de achtervork, maar scharniert vanaf dit jaar om de achteras en steunt met een stang af op het frame. De steeltjes van de voorste richtingaanwijzers worden iets korter. De Two-tone lak verdwijnt. 1997Al na vier jaar valt het doek voor de RF.TECHNISCHE GEGEVENSMotor vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, vier kleppen per cilinder, CV-carburateurs, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, vijf versnellingen, ketting.Boring x slag 73,0 mm x 56,0 mmCilinderinhoud 938 ccCompressie 11,3:1Max vermogen 99 kW (135 pk) bij 10.000 tpmMax koppel 100 Nm bij 9.000 tpmRijwielgedeelte stalen brugframe, telescoop voorvork, aluminium swingarm met monoschokdemper, schijfremmen voor Ø 310 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm, tweezuiger remklauw, bandenmaten 120/70-ZR17 en 170/60-ZR17.Maten en gewichten wielbasis 1.440 mm, balhoofdhoek 60,3°, naloop 102 mm, veerweg v/a 120/130 mm, zithoogte 790 mm, volgetankt gewicht 236 kg.Met dank aan Motorplaza Groningen (www.motorplazagroningen) voor het beschikbaar stellen van de RF900R, die helaas al is verkocht. ALTERNATIEVENSimpel: de al genoemde CBR1000F en die eerste ZX-9R. Verder de Yamaha YZF 1000R Thunderace en iets verder gekeken dan de neus van de RF lang is: de Triumph Daytona 1200. Stuk voor stuk sportieve motoren met een vetlaagje, waarbij het comfort niet helemáál uit het oog verloren is[Bild: HBS1_20070829_0031]HONDA CBR 1000F 1993-1999Deze derde CBR1000F is een soort alleskunner. Net als de RF, maar dan beter en met een duidelijk behoudender design. Minder behoudend, zeg maar revolutionair, is het sublieme Dual Combined Braking System waarmee de voetrem ook de voorrem (gedeeltelijk) activeert en de voorrem ook een (deel) van de achterrem. Het levert een fantastische doseerbaarheid, goede vertraging en een vertrouwd gevoel op. Maar dat laatste komt niet alleen door de remmen. PLUSAll-roundDCBSZijdezacht blokStabiliteitBetrouwbaarMINPlaymobiel uiterlijk?Valt verder weinig op af te gevenTECHNISCHE GEGEVENSVloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, vier kleppen per cilinder, 998cc, 135 pk, stalen brugframe, telescoop voorvork, aluminium swingarm met monoschokdemper, banden v/a 120/70-VR17 en 170/60-VR17, tankinhoud 22 liter, volgetankt gewicht 235 kilo.[Bild: zx9r 595 kb]KAWASAKI ZX-9R 1994-1997De eerste ZX-9R was ook een gewone sportmotor met een vleugje comfort en een vrij hoog gewicht. Het was één van de eerste Japanse motoren met een upside-down voorvork, zeszuiger remklauwen (v.a. 1996) en Ram-Air systeem. Daarbij zorgde de verhoogde luchtdruk bij hoge snelheden voor een soort turbo-effect, waardoor er ongemeten nóg meer vermogen dan de wel meetbare 139 pk gecreëerd werd. Maar het was vooral het aanzuiggeluid van dit systeem dat het meeste plezier bezorgde.PLUSGeluid Ram-airAll-roundVersnellingsbakBetrouwbaarMINKoude startAfstelling carburateursTECHNISCHE GEGEVENSVloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, vier kleppen per cilinder, 899cc, 139 pk, stalen brugframe, upside-down voorvork, aluminium swingarm met monoschokdemper, banden v/a 120/70-VR17 en 180/55-VR17, tankinhoud 20 liter, volgetankt gewicht 248 kilo.[Bild: HBS1_20070829_0332]Yamaha YZF1000R Thunderace 1996-2002Yamaha´s ietwat late, maar wel complete reactie op bovengenoemde alternatieven. Alsof ze de basis van de RF900 hadden overgenomen en alles nét iets beter hadden gemaakt: goede bescherming, erg brede tank, comfortabel zadel en niet al te hoog geplaatste voetsteunen. Het blok bulkte van het koppel en ook over topvermogen viel weinig te klagen. Vijf versnellingen waren voldoende evenals de remkracht van de bekende blauwe ´one-body´ remklauwen. PLUS KoppelVermogenBalansMINHakerig schakelenBullige tankVer weg liggende stuurhelftenTECHNISCHE GEGEVENSVloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, vier kleppen per cilinder, 1003cc, 145 pk, aluminium Deltabox frame, telescoop voorvork, aluminium swingarm met monoschokdemper, banden v/a 120/70 ZR17 en 180/55 ZR17, tankinhoud 20 liter, volgetankt gewicht 231 kilo.[Bild: Daytona 1200 160 mb]TRIUMPH DAYTONA 1200 1993-1997 Hét voorbeeld van de oude vertrouwde ‘muscle bike’, dit keer uit de Britse sportschool die in Hinckley staat. Het was het topmodel na de heroprichting van Triumph in 1991. Volgens het modulaire systeem gebouwd, zoals alle Triumph´s in ´den beginne´. Veel dezelfde onderdelen dus die je ook op de veel lichtere 750´s en 900´s tegenkwam. Dat bespaarde kosten, maar ging ten koste van de rijeigenschappen. Een echte liefhebbersmotor.PLUSKarakterBeresterk blokDegelijkSuper kuipMINGrootZwaarRemmenVeringTECHNISCHE GEGEVENSVloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, vier kleppen per cilinder, 1180cc, 147 pk, stalen ruggengraatframe, telescoop voorvork, aluminium swingarm met monoschokdemper, banden v/a 120/70-ZR17 en 160/60-ZR18, tankinhoud 25 liter, volgetankt gewicht 261 kilo. [Bild + Unterschriften][Opener: HBS1_20070829_0420, kein Unterschrift][Zweite Spread][HBS1_20070829_0026, kein Unterschrift][HBS_20070829_0457]De ‘Testarossa-sleuven’ in de kuip spelen een dominante rol in het uiterlijk. [HBS_20070829_0454]Net als de sleuven in de kuip is ook het langgerekte achterlicht opvallend. [HBS_20070829_0455]De comfortfactor: zelfs een handig bergvakje ont