+ Plus

Occasion: Kawasaki ZXR400

Waarom de Kawasaki ZXR400 in 1990 op de IFMA in Köln stond is nooit helemaal duidelijk geworden. Het was namelijk helemaal niet de bedoeling om het kleine broertje van de ZXR750 naar Europa te sturen….Het gerucht gaat dan ook dat die daar per ongeluk terecht was gekomen als gevolg van de spreekwoordelijke gelijkenis van twee druppels water en de even spraakmakende verwisseling daarvan. Want zelfs een geoefend oog, gespleten of niet, kan het verschil tussen een ZXR400 en een ZXR750 nauwelijks zien. Alleen de smallere achterband en de koplamp veraden het verschil in cilinderinhoud. De 400 was in beginsel uitsluitend bedacht en gemaakt voor de Japanse markt, zoals alle sportieve 400’s alleen voor de Japanse markt bedoeld waren. De Europeanen hadden sinds 1989 de veel sterkere ZXR750 die weer niet voor de Japanners bestemd was. Een 400-tje zou helemaal niet interessant zijn voor Europa, net zoals ook de Yamaha FZR400R, de Suzuki GSX-R400 en de Honda VFR400 niet boeiend geacht werden voor Europeanen. En dus was die IFMA-voorstelling wellicht een kwestie van ´foutje bedankt’.Foutje of niet, vanaf 1991 hadden we hier én de ZXR750 én de ZXR400. De reacties op het kleintje waren zeer positief. Van de Duitsers die ook al veel eerder dan wij hier geplaagd werden met faserijbewijzen en financiële stappen in verzekeringspremies, maar ook de stemming van de Nederlanders was enthousiast. De ZXR400 was betaalbaar, hoewel daar eigenlijk het woord relatief aan vooraf dient te gaan. Want met een aluminium frame, zelfs een aluminium achtervork, upside-down voorvork en een hoogwaardig en hoog getuned motorblokje was het een echt straatracertje waar je dan ook voor betaalde. En waar dus ook veelvuldig mee geracet werd in de tijd dat racen nog enigszins betaalbaar was en de Supersport 400 klasse (inter)nationaal zijn intrede deed. Een klasse waar technisch weinig aan de motor veranderd mocht worden, waar voor de racerij geen kentekenbewijs nodig was en waar dus geen BPM over betaald hoefde te worden. En als je ´op de zaak´ racete of ´de zaak´ je sponsorde ook geen BTW.Op de straat hadden die circuitcapaciteiten natuurlijk hun nadeel. De zithouding was vermoeiend vanwege de diep liggende stuurhelften, er moest veelvuldig geschakeld worden om in de smalle powerband (tussen 11.000 en 14.000 tpm) te blijven, de achterveer was spijkerhard en het benzineverbruik hoog. Maar daar stonden een geweldige stuurprecisie, een superstabiel rijwielgedeelte, fabuleuze remmen en een ultralaag gewicht tegenover. En dat maakte dat je met die Bonsai racer menig ZXR750 rijder ´het snot voor de ogen´ kon rijden. Nog steeds![Kasten]DE JAPANSE WEGLang voordat wij ons hier beklaagden over ‘onrechtvaardige’ faserijbewijzen, was het voor Japanners ongeacht ras, leeftijd, geslacht, geloof, ja zelfs inkomen schier onmogelijk een rijbewijs te vergaren voor een motor zwaarder dan 400 cc en sterker dan 59 pk. Sterker: zware motoren mochten alleen de Japanse weg op wanneer ze geïmporteerd waren. Met zo’n maatregel zouden wij Hollanders geen moeite hebben, maar een ZXR750 bijvoorbeeld kwam alleen in Japan op kenteken wanneer hij eerst geëxporteerd werd via het ruime sop om na zijn buitengaatse escapade het gat weer binnen te komen… en er flink invoerbelasting betaald was. In 1993 werd het voor de 400 cc klasse nog erger. Vanaf dat jaar mochten ze maximaal nog maar 53 pk leveren. Wel werden nu motoren met een cilinderinhoud boven de 750 cc toegelaten, als ze maar niet meer dan 100 pk leverden. Nog iemand wat te klagen hier in Nederland?MODELGESCHIEDENIS1989De eerste ZXR400, fabrieksaanduiding H1, komt ´grijs´ naar de Lage Landen. Herkenbaar aan de twee ronde koplampen, de aluminium achtervork met extra verstevigingsbrug en het wat onelegante achterwerk. 59 pk was zijn max., 1990 (H2) het laatste jaar.1991Introductie van de nieuwe generatie ZXR400 (de L-serie) en officieel in Nederland geïmporteerd. Leverbaar in de ´fabriekskleuren´ groen/blauw/wit en ‘metallic blue’.1992L2 met aanpassingen aan de demping van de achterveer. Zwart frame en nu ook een rode versie.1995Minimale wijzigingen aan het blok. Typeaanduiding op het kontje ZXR400 verandert in 400. 1997De L7 met secundaire luchtinjectie in de uitlaatpoort voor schonere uitlaatgassen. 1999Laatste jaar dat de ZXR400 officieel in Nederland geïmporteerd wordt. De supersport 400 klasse is dood, het goedkope racen verleden tijd.AANKOOPTIPS.Het klinkt gek voor zo´n ´opgefokt racertje´ dat zijn topvermogen pas bij 13.000 tpm aflevert en pas boven de 14.000 tpm in de begrenzer vliegt, maar de betrouwbaarheid en levensduur van de ZXR400 is groot. Niet voor niets was het een geliefde motor in de SS400-klasse. Je kon er mee winnen en hij was niet stuk te krijgen. Dat heeft natuurlijk te maken met het gewicht en de afmetingen van de onderdeeltjes, maar mag ook als een compliment voor Kawasaki gezien worden.Waar je bij de aanschaf van een ZXR400 op moet letten, is of er in het verleden mee geracet is. Dat is makkelijk te zien aan niet origineel kuip- en ander kunststofwerk, aan allerhande niet originele delen als ophangbeugels, knipperlichten en voetsteunen. Niet zelden was een schadefiets de basis voor een racer, waarna aan het einde van de racecarrière (van man, vrouw of fiets) de niet originele delen dus niet meer voorhanden waren. Nog minder zelden is een racefiets geen schadefiets geworden (sprak hij uit ervaring). Strak gespoten frames, anders gekleurde wielen, vervangingsuitlaten zijn bedenkelijk. Origineel lijkend spuitwerk waarbij echter de witte, groene of blauwe strepen van de tank niet in een rechte lijn op de zijpanelen doorlopen zijn verdacht, maar geen bewijsmateriaal. Dat laatste zijn gaatjes in de bouten van de remklauwophanging, wielassen en olieaftapplug (nodig om ze met draad te borgen) wel! Natuurlijk heeft niet elke ZXR400 het circuit gezien of het asfalt op horizontale wijze bekeken. Zeer nette en rustig bereden exemplaren zijn er ook. Laat je echter niet misleiden door nette oude dametjes: ze zullen niet de enige eigenaar geweest zijn. TECHNISCHE GEGEVENSMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, twee bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, carburateurs, kabelbediende natte meerplaatskoppeling, zes versnellingen, ketting.Boring x slag 57 mm x 39 mmCilinderinhoud 398 ccCompressie 12:1Max. vermogen 47,8 kW (65 pk) bij 13.000 tpmMax. koppel 36,3 Nm bij 12.000 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker, volledig instelbaar, schijfremmen voor Ø 310 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm, tweezuiger remklauw, bandenmaten 120/60-VR17 en 160/60-VR17. MATEN EN GEWICHTEN wielbasis n.b., balhoofdhoek 23,5°, naloop 82 mm, veerweg v/a 120/120 mm, zithoogte 790 mm, tankinhoud 16 liter, volgetankt gewicht 185 kg.MARKSITUATIEVan de eerste modellen (H1 en H2) zijn er slechts weinig in Nederland terecht gekomen. Daarom zijn ze zeldzaam, maar dat is wat anders dan ´exclusief´. Reken op een prijs rond de € 2.000, -. Dat betaal je ook voor een ´echte´ ZXR400 met 70.000 kilometer en een wel héél grote kans dat daar niet (kilometervrij) mee geracet is. Het leeuwendeel van de aangeboden ZXR-en zit om en nabij de € 3.000, -. Iets minder voor bijvoorbeeld een ´94-er met 46.000 op de klok, wat meer voor een ´96-er met 16.000 kilometers achter de achterband. De topper uit het aanbod van juni was een exemplaar uit 1994 dat 20.000 kilometer gedraaid had. Er wordt 6 maanden garantie gegeven, maar ook € 4.000, – gevraagd en dat is toch wel heel erg veel geld voor een 14 jaar oude ZXR.De door ons gereden ZXR400 staat bij Motoport Stadskanaal (www.motoportstadskanaal.nl) te koop voor € 3.490, -. Het gaat om een 34 pk uitvoering (de ZXR is net zo makkelijk op als ´af´ te voeren) met bijna 50.000 kilometer op de teller.ALTERNATIEVEN[Bild: Yamaha%20FZR400R%2089 oder Yamaha%20FZR400RR%2090%20%202]YAMAHA FZR400 R(R) (1985-1994)*Het absoluut sterkste punt van de FZR400 is dat er nog veel onderdelen in Nederland rondslingeren en dat hij altijd goedkoop geweest is. In de racerij is hij vaak ingezet door coureurs die nóg minder te besteden hadden en dus wat achter in het veld reden. Uitzondering vormt de speciale RR-serie met 68 pk en veel speciale onderdelen. Voor gewoon straatgebruik is hij wellicht de meest geschikte van alle 400-tjes. Lees: het minst oncomfortabel. [Bild: Honda%20VFR400R%2091%20%201]HONDA VFR400 (NC30) (1989-1993)*Eigenlijk een foute benaming, want in niets lijkt hij op welke VFR750 dan ook. Nee, het is het minivalent van de vermaarde RVF 750, de Superbike waarmee John Kocinski wereldkampioen werd. Het is een erg mooie, erg opwindende en technisch hoogstaande 400 met een V4-motorblok, tandwielaangedreven bovenliggende nokkenassen en een enkelzijdige swingarm. Om van te watertanden, maar ook ‘moeilijk’ en duur in het onderhoud. [Honda%20RVF400NC35 oder Honda%20RVF400NC35%2094%203]HONDA RVF400 (NC 35) (1994-1999)*De VFR was duur, zelfs duurder dan een gemiddelde 600 supersport en daardoor weinig verkocht. De RVF was nog duurder door zijn upside-down voorvork, maar daardoor ook de mooiste, meest opwindende en meest technisch interessante 400 ooit. Snel weer van de productielijn gehaald en daardoor een zeldzaamheid. De RVF is door de Engelse importeur wél, door de Nederlandse niet naar Europa gehaald. Het is dus vrijwel uitgesloten dat je een RVF aantreft met een ‘normaal’ dashboard.[Honda%20CBR400RR] HONDA CBR400RR (1984-1999)*De enige echte miniblade. Was er ook al voordat de maxiblade in 1992 kwam. Mag er ook zeker zijn. Mooi, stil en soepel blokje, sturend als een scheermes met elektronische modulator Mach 6 of zoiets. Goedkoper en simpeler alternatief dan de VFR en ook RVF, comfortabeler dan de ZXR.[Suzuki%20GSXR400%2090 oder Suzuki%20GSXR400RSP%2090%20%202]SUZUKI GSX-R400 (SP) (1984-1999)*Wat bijna niemand weet: de GSX-R400 was er eerder dan de allereerste GSX-R750. Al in maart 1984 werd hij gelanceerd en in 1985 kwam zijn grotere broer pas. Daarna is het altijd een kleine kopie geweest van al die 750´s die volgden, behalve dat het blokje van meet af aan door vloeistof gekoeld werd. Suzuki eigen was hun racertje lichter dan welke concurrent ook en had het de beste vermogen/gewicht-verhouding. Helaas zijn er maar weinig naar Nederland gekomen en dus is het aanbod beperkt. *wegens de productie die alleen voor het thuisland bedoeld was, zijn de juiste jaartallen moeilijk te achterhalen.[Bilder + Unterschriften][Opener: Kawa ZXR-3186, kein Unterschrift][Detailbilder][Kawa ZXR-1125]Racy sfeer in het dashboard. Let ook op de ‘stofzuigerslangen’.[Kawa ZXR-1128]De ZXR400 is mooi gemaakt met onder andere een aluminium swingarm. [Reserve: Kawa ZXR-1122]

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.