+ Plus

Occasion: Kawasaki KLE500

In de tijd dat het begrip allroad langzaam zijn intrede deed en een offroad vooral voortgedreven werd door één cilinder, kwam Kawasaki begin jaren negentig met een tweecilinder allroad. En dat was heel opmerkelijk, omdat er geen enkele andere fabrikant was die een middelzware tweecilinder allroad in productie had. De reden waarom Kawasaki dit wel deed? Aan de ene kant zal het een kostenaspect zijn geweest en aan de andere kant is een tweecilinder natuurlijk heel toegankelijk. De ene kant: sinds 1987 was er de GPZ500S, voorzien van een voorbeeldig tweecilinder 500 cc-blok. Misschien weinig spectaculair en opwindend, maar wel heel betrouwbaar, voorspelbaar en vooral makkelijk in de omgang. Het blok voor een KLE500 ‘was er dus al’ en hoefde slechts licht aangepast te worden. Dat scheelde in de ontwikkelingskosten. De andere kant: ééncilinders zijn doorgaans niet het meest vriendelijk in de omgang, zeker niet in de tijd dat ze (nog) geen elektrische starter hadden. En ééncilinders kunnen nogal bokkig reageren als er te weinig toeren worden gedraaid en klapperen sterk met de ketting wanneer een te hoge versnelling is gekozen. Daarbij staan off- en allroads erg hoog op de poten en dat maakt zo´n motor een ‘echte stoere mannenmotor’. Wat dat betreft moest de KLE die andere kant laten zien: makkelijker te bestijgen door een geringere zithoogte, soepele motorloop, waarbij vergissingen in de gekozen versnelling niet hard afgestraft werden, en gegarandeerd ‘scheenbeen breukvrij’ te starten. Maar wel een motor die zowel inzetbaar moest zijn op onverharde paden als op verharde wegen. Die eerste zijn in Nederland in steeds mindere mate aanwezig en de tweede in overvloed. ‘Dual purpose’ riep Kawasaki, toen ze hem in 1991 introduceerden.‘Purple en roze’ was die eerste KLE zeker: paars met een roze zadel, dat van de ‘stoere harde mannen motor’ meteen een soft allemansvriendje maakte. Paars en roze. Tegenwoordig volstrekt ondenkbare kleuren, maar in de vroege jaren negentig helmaal niet zo uitzonderlijk. Dat zal dan ook niet de reden zijn geweest waarom de KLE niet heel goed aansloeg. Qua verkoopaantallen dan, want starten deed hij prima met die druk op de knop. Ook nadat het kleurenpallet via ‘baby blue’ met paars zadel, veranderde in de minder zinnenprikkelend kleur, laten we het aubergine noemen, kraakte het de kas niet. De KLE werd niet dat succes waar Kawasaki op hoopte. De reden? Zoals zo vaak niet te duiden. Want objectief gezien mankeerde er weinig aan de KLE500. De prijs was okay, de motor was gebruiksvriendelijk, de doelstellingen gehaald, het blokje was soepel en toch redelijk pittig, de handelbaarheid in orde, maar… ja maar wat? Misschien lag er toch die subjectieve en op zich volstrekt onterechte reden aan ten grondslag dat de KLE als allroad niet stoer genoeg was, te stil, te zacht en een soepel lopend motorblok niet geschikt werd bevonden om dienst te doen als aandrijfaggregaat.De gefacelifte KLE van 1996 deed het wel wat beter, maar niet goed genoeg en in 2004 trok Kawasaki de stekker er kortstondig uit om het een jaar later nog een keer te proberen met een opnieuw getekende KLE500. Nog steeds concurrentieloos, omdat er nog steeds geen concurrentie was: de ‘echte’ allroads hadden minimaal 150 cc meer of hadden ‘slechts’ één cilinder. Zoals bij veel andere commercieel minder geslaagde machines was 2007 het laatste productiejaar. Officieel omdat de motor niet geschikt te maken was voor injectie, officieus omdat het financieel geen zin had te investeren in injectie, geregelde drieweg katalysatoren en wat dies meer zij om aan Euro3 te voldoen. En dus werd er op een nieuw uit de stal getrokken paard gewed, de KLE650 Versys die in dit geval wél voor de kar gespannen werd. PlusBrandstofverbruikWendbaarGeschikt voor langere mensenBetrouwbaarStabielMinComfort zadelZachte voorveringWeinig spektakelOffroad-eigenschappenMODELGESCHIEDENIS 1991Introductie van de KLE500 (LE500 A) met 50 pk.1993Aanpassingen om het schakelgedrag te verbeteren en te voorkomen dat de motor uit de versnelling springt.1994Kleine stilistische aanpassingen aan het kuipje, comfortabeler zadel en aangepaste nokkenaskettinggeleider. 1996Om aan de ‘dreigende’ intrede de van Euro1 te voldoen: aanpassingen aan carburateurs, luchtfilter en uitlaat. Het vermogen daalde daarmee met 2 pk. Door een langere eindoverbrenging (vanwege de geluidsmetingen) daalde de trekkracht nog verder.1997Om definitief aan Euro1 te voldoen krijgt de KLE een secundair luchtsysteem voor ‘naverbranding’ van de uitlaatgassen.1999De verlenging van het achterspatbord vervalt, duohandgrepen vervangen de niets biedende ‘handriem’ over het zadel.2003Automatisch inschakelend dimlicht.2004Sabbatical jaar voor de KLE500.2005Return of the voormalig Pink Panther, de KLE500 (LE 500 B) met nieuwe styling, nieuw dashboard, 45 pk, ongeregelde katalysator en een nieuwe voorvork.2007Laatste jaar voor de KLE500: hij moet plaatsmaken voor de geïnjecteerde KLE650 Versys.AANKOOPTIPSAlleen de eerste twee jaar kende de KLE500 wat zwakheden, wat gelet op het toen al vier jaar bestaande blok van de GPZ500S een tikkeltje vreemd is. Had de GPZ geen problemen, de KLE kende die wel met aan ‘vlieg er eens uit’ deelnemende versnellingen en problemen met de nokkenaskettinggeleider. Oppassen dus bij klapperende geluiden, vooral bij exemplaren uit die eerste serie, maar ook bij latere die veel kilometers gedraaid hebben. Gelet op zijn leeftijd, mogelijk minder zorgvuldige omgang en misschien jaren van stilstand, vooral letten op ouderdomsgebreken als vastzittende remmen, versleten balhoofdlagers, vervuilde carburateurs, roest op het frame en in de benzinetank en ook doorslaande vering. Ons fotomodel was een occasion van Bruggeman Motoren (www.bruggemanmotoren.nl) uit Nieuw Vennep en is inmiddels verkocht. TECHNISCHE GEGEVENS (1999)MOTOR vloeistofgekoelde staande tweecilinder, dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, carburateurs, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zes versnellingen, ketting.Boring x slag 74,0 x 58,0 mmCilinderinhoud 499 ccCompressie 9,8 : 1Max. vermogen 35,3 Nm (48 pk) bij 8.500 tpmMax. koppel 45 Nm bij 6.500 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen wiegframe, telescoopvoorvork Ø 41 mm, stalen swingarm met monoschokbreker, enkele schijfrem voor Ø 300 mm met tweezuiger remklauw, enkele schijfrem achter Ø 230 mm met enkelzuiger remklauw, bandenmaten 90/90S21 en 130/80S17.MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.510 mm, balhoofdhoek 63°, naloop 105 mm, zithoogte 860 mm, tankinhoud 15 liter, drooggewicht 181 kg.MARKTSITUATIEDat de KLE500 niet een kaskraker was, kun je ook afleiden uit het aantal gebruikte motoren dat te koop aangeboden wordt. Gezien de vijftien productiejaren is dat schrikbarend weinig. Het prijzenfestival begint bij € 1.950,- voor een eerste serie KLE uit 1992 met 30.000 kilometer achter de tanden. Voor slechts € 250, – meer heb je een tweede generatie KLE die negen jaar jonger is en 2.000 kilometer minder gereden heeft. Doe je daar nog eens € 250, – bij, dan heb je er een uit 2001 met slechts 10.500 gereden kilometers. Wil je het laatste model, dan moet je rekenen op vraagprijzen tussen de € 3.500, – en € 3.850,- en kilometerstanden tussen de 5.000 en 21.000. Ook hier blijkt dat een beetje rondkijken de financiële moeite waard kan zijn. ALTERNATIEVENDe vraag van vandaag: wie had er tussen 1991 en 2007 een 500 cc tweecilinder allroad in haar programma? Niemand! De alternatieven moeten derhalve in de alternatieve hoek gezocht worden: ofwel 650 cc allroad V-twins ofwel 650 cc ééncilinders offroads of andersom. Een greep uit de ruime collectie: Honda XL650V Transalp, Honda NX650 Dominator, Yamaha XT600(E), BMW F650(GS/ST), Cagiva Canyon 500, Kawasaki KLX/KLR650, Suzuki DR500/650 en Aprilia Pegaso 650. Onze alternatieve selectie:[Cagiva_Canyon]CAGIVA CANYON 500De grote onbekende die altijd klein is gebleven. Wie kent de Canyon 500? Wie kent iemand die hem heeft? Weer een overduidelijk geval van onbekend maakt onbemind. Met het geheel in eigen huis gemaakte luchtgekoelde blok was weinig mis (in tegenstelling tot zijn spiegels…), met het eigen ontwikkelde rijwielgedeelte ook niet veel en het uiterlijk mag zondermeer verfrissend genoemd worden. Wel is de Canyon nog meer een straat- en reismotor dan de KLE, zowel qua uiterlijk en ook gezien de keuze voor een 19 inch voorwiel en relatief korte veerwegen. En natuurlijk is de inborst van de ééncilinder in weinig opzichten te vergelijken met die van de KLE. Het blok van de Cagiva stampt, trilt, beukt en laat veel meer van zich horen. Misschien een aanrader voor als je de KLE wat te gewoontjes vindt.PLUSStabiliteitEigen gezichtVoorremZuinigGewichtMINZwaar sturenTurbulentiesMontage tanktasTECHNISCHE GEGEVENS (2005)Luchtgekoelde staande eencilinder, 498 cc, carburateur, 40 pk, 39,3 Nm, vijf versnellingen, ketting, stalen balkenframe, telescoopvoorvork, stalen swingarm met monoschokbreker, bandenmaten 100/90-19 en 140/80 R 17.[BMW_F650GS]BMW F650GSBlijven we een beetje in de prijsgeest van ons fotomodel, dan zouden we uitkomen bij de eerste generatie van de F650, die grofweg ook tussen de € 1.800, – en € 2.500,- van de hand gaat. Kijken we naar de gemiddelde leeftijd van de KLE, dan komen we uit bij de tweede generatie van de F650, de GS met twee uitlaten. Die serie wordt gekenmerkt door het feit dat de F650 vanaf dat moment niet meer bij Aprilia werd gemaakt, maar gewoon bij BMW in Berlijn, hoewel het blok nog steeds bij het Oostenrijkse Rotax vandaan kwam. De F650GS was de eerste allroad die voorzien was van injectie en al ruim voordat Euro3 van kracht werd al van een geregelde driewegkatalysator was voorzien. Ook was het de eerste allroad die optioneel te verkrijgen was met ABS. Technisch gezien was de BMW dan ook veel verder dan de KLE500, maar dat zie je dus ook in de prijzen terug. PLUSBalansDegelijkRelatief soepelRemmenMIN‘Konstant fahrrückeln’Afwerking (relatief)TECHNISCHE GEGEVENS (2000) Vloeistofgekoelde staande eencilinder, 652 cc, injectie, 50 pk, 60 Nm, vijf versnellingen, ketting, stalen balkenframe, telescoopvoorvork, stalen swingarm met monoschokbreker, bandenmaten 100/90-19 en 130/80 R17.[Honda_Transalp]HONDA XL650V TRANSALPZie je een 500 cc en 650 cc eencilinder als alternatief, dan kun je een 650 cc tweecilinder ook zo bekijken. Voor de Transalp geldt hetzelfde als voor de F650GS: voor een eerlijk prijsvergelijk zou je naar de eerste Transalp moeten kijken. Is leeftijd belangrijk, dan moet je de tweede generatie Transalp nemen. De Alp is een wat volwassener en vollediger motor dan de KLE: luxer uitgevoerd, mooier afgewerkt, duurdere materialen en verfijnder gestyled. Motorisch gezien had de Transalp niet een veel hoger topvermogen maar wel meer trekkracht onderin en lijkt daardoor ook wat beter geschikt voor ‘tweemansbedrijf’. Maar ja: ook daar betaal je voor. Dus voor wie wat meer luxe en comfort op prijs stelt een goed alternatief.PLUSToegankelijkRemmenAfwerkingUitrustingMINRelatief hoog verbruikLange vijfde versnellingHoogtoerigTECHNISCHE GEGEVENS (2000) Vloeistofgekoelde 52° V-twin, 647 cc, carburateurs, 55 pk, 56,2 Nm, vijf versnellingen, ketting, stalen dubbel wiegframe, telescoopvoorvork, stalen swingarm met monoschokbreker, bandenmaten 90/90-21 en 120/90 R17.[BU’s][Opener: Kawa-9212][Zijaanzicht: Kawa_9152][9155]Eenvoud troef: recht-toe-recht-aan swingarm. Meer is ook niet nodig.[9159]Nilfisk slangen voor koele lucht naar het filterhuis, simpel maar doeltreffend dashboard.[9162]‘Waar de KLE om bekend staat’: niet te missen benzinekraan.[9171]Blok uit de GPZ500S van 1987, voorzien van ferme carterbeschermer.[9169]Ingekapselde remschijf voor het geval je het schone asfalt verruilt voor vervuilend modder.

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het ios icon icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin
Motoplus app
en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.