+ Plus

Occasion Honda CB400N

Tijd voor een echte hit en een echte gouwe ouwe. Niet alleen vanwege de kleur van de omgekeerde comstar wielen, maar ook vanwege zijn leeftijd: we duiken met de Honda CB400N meer dan 30 jaar terug in tijd, geheugen, nostalgie en archief. Het begon voor de CB400N eigenlijk allemaal in 1977. Honda kwam in navolging van Kawasaki en na een reeks van zware (CB550 en CB750) tot heel zware (Gold Wing) motorfietsen, met een wat toegankelijker 400 cc twinnetje: de CB400T. Redelijk toegespitst op de Amerikaanse markt, gelet op zijn bolle ronde uiterlijk, de korte uitlaten en zijn rechtop zitpositie. En ook vanwege de behoefte aldaar aan minder dure, minder sterke en minder zware motorfietsen. De oliecrisis was nog maar net achter de rug en de benzineprijzen schoten omhoog. En omdat de Amerikaanse auto-industrie niet in staat was (toen ook al niet) adequaat te reageren op veranderende behoeftes in de markt en slurpende V8´s bleven maken, moest dan kennelijk de motorfiets maar zuinig worden. Afijn, de T sloeg niet erg aan in Europa en als de wiedeweerga prepareerde Japan de N, die veel meer ‘Europa-gericht’ was. Hij was rechtlijniger, slanker en vooral sportiever dan de T. En ook weer niet. Het blokje werd onderhanden genomen. De unieke drieklepper, (twee in, één uit) kreeg er een zesde versnelling bij, maar verloor ook wat topvermogen ten faveure van meer koppel in het middengebied. De zithouding en het uiterlijk werden wel in alle opzichten sportiever. De tank en ook de buddy werden een stuk smaller en natuurlijk kreeg de N het typische laat jaren ´70 kontje. Rijwieltechnisch bezien volgde de N deze trend. De voetsteunen gingen 10 centimeter naar achteren voor meer grondspeling. Daardoor moest een ingewikkeld stangenstelsel aangebracht worden met allerlei haakse overbrengingen, wat tegenwoordig trouwens heel normaal is. En in het voorwiel verscheen een tweede schijf, uniek voor een middenklasser in die tijd. Wie van degene die tussen 1978 en 1986 zijn rijbewijs heeft gehaald, heeft er niet op gelest? Het was een uiterst makkelijk motortje voor man en vrouw, beginner en gevorderde. Lage zitpositie, korte draaicirkel, laag gewicht. Handelbaar en voorspelbaar. Snel en sportief. Toen.Nu is het één en al nostalgie en ´och gut-belevingen’ bij het zien van de CB400N. Zo modern toen, zo gedateerd die comstar wielen nu. Zo vooruitstrevend die chokeknop bij het dashboard, zo achterhaald dat tegenwoordig is. Zo veilig dat rubberen flapje aan de jiffy die de zijstandaard in moest laten klappen bij een eerste aanraking met de grond als je zelf vergeten had hem in te trekken, zo levensgevaarlijk het nog steeds is. Zo kort de remweg scheen te zijn met die twee schijven in het voorwiel, zo lang bleek hij bij nat weer. Knipperlichten met dezelfde afmetingen en contouren als de betere supersoul discobril uit die tijden, die kickstarter (tot 1981), de knaloranje tellernaalden met dat witte puntje, de dodemansknop die in panieksituaties alleen met chirurgische precisie te bedienen was, de bedieningsknop voor de richtingaanwijzers die je zelf weer in het neutrale midden moest mikken en zo vaak door schoot….Maar ook: een blokje dat minstens zo mooi als een Kawasaki ER-6 van 2007 of als een Honda CBF500 van 2006 loopt. De lekker vet afgestelde carburateurs zorgden er steeds voor dat er altijd en overal genoeg benzine aan gezogen werd. En dat kun je van de huidige injectiesystemen niet altijd zeggen. Het waren gouden tijden….PLUSGrondspelingRemmen VermogenMINRoestgevoelig chroomDunne lakKleine kwaaltjesMODELGESCHIEDENIS1978Introductie van de CB400N, als opvolger van de CB400T. 1981Omgekeerde, goudkleurige comstar wielen met ´binnenbandloze´ banden. O-ring-ketting, verlaagd zadel, hoger stuur en spoilertje op het kontje. De kickstarter vervalt.1982Uitwendige olieleidingen, tweezuiger remklauwen in het voorwiel, goudkleurig vorkpoten, nieuwe kroonplaten met geïntegreerd contact/stuurslot, zwart blok, gelakt voorspatbord. 1983Nieuwe comstar wielen, nu met gaten in de spaken en een vastgebout kettingwiel.1985De CB400N wordt vervangen door de CB450N, die in Brazilië wordt gemaakt. Uiterlijk herkenbaar aan een scherper lijnenspel, vierkante tellers en vooral de gegoten sterwielen. Inwendig meer wijzigingen dan de buitenkant doet vermoeden. 1986[Bild: Honda%20CB450s]De CB450 zoals we de 450 in ons geheugen hebben, maar dan als CB450S die weer gewoon in Japan gemaakt werd. Die met het befaamde rode zadel, de rode achterveren en het rode buizenframe met twee horizontale buizen langs cilinderkop en -voet en waar ´iedereen op gelest heeft die tussen 1987 en 1991 zijn rijbewijs behaald heeft´.1987Laatste productiejaar voor de CB450N.1990Vanwege de steeds strenger wordende eisen rondom geluid en uitlaatgassen ook het laatste jaar voor de CB450S. De opvolger CB500 komt pas drie jaar later.AANKOOPTIPSOndanks zijn spreekwoordelijke betrouwbaarheid, zijn er in het geval van de CB400N toch enkele aandachtspunten voor aanschaf. Zo willen de nieten van de spaken wel eens ´uitlubberen´ waardoor in feite het wiel langzaam bezig is uit elkaar te vallen. Tik tegen elke spaak aan: rammelt het ergens, dan moet er een ander wiel in. Ander aandachtspunt is de ´ophanging´ van het kettingtandwiel in het achterwiel bij modellen tot 1983. Bij gebruik van niet originele vervangende kettingtandwielen kan het schokdempende rubber ook al ´uitlubberen´. Daardoor kan de borgring speling krijgen en zelfs zijn functie in zijn geheel verliezen met de mogelijkheid van een blokkerend achterwiel tot gevolg. Let hier bij aanschaf goed op!Verder kunnen modellen tot 1982 last hebben of krijgen van olielekkage bij cilinderkop en -voet. Met het extern aanleggen van de olieleiding vanaf bouwjaar 1982 is dit probleem definitief uitgesloten. Laatste kritische punt is de voordemper onder het blok, die nogal roestgevoelig is. MARKTSITUATIEWat heet situatie? Van een situatie is eigenlijk geen sprake, vanwege het geringe aanbod. Velen zijn al naar de eeuwige slachtvelden vertrokken, een klein gedeelte van wat nu nog rijdt zou die weg ook in mogen slaan, een nóg kleiner gedeelte is in zeer goede en originele staat. Vanwege de ouderdom zijn kilometerstand en bouwjaar veel minder belangrijk dan bij moderne motoren. Het onderhoud, uiterlijke staat, slijtage van ketting en banden en originaliteit zijn nu heel belangrijk voor de hoogte van de aanschafprijs. Voor de echte liefhebber speelt geld geen rol, die wil een originele en onverprutste. Reken op prijzen tussen de € 450,- en € 650,- voor ´rijdbare´ exemplaren en € 1.000,- en meer voor (punt)gave types. Enkele concrete voorbeelden:Een 82-er met 56.000 kilometer op de teller, 3-delige kofferset (stel je daar niet teveel bij voor) en een stuurkuipje (idem) voor € 550, -. Een opknapper voor € 150, – waar het opknappen een veelvoud van zal gaan kosten: er zit een tikje in het blok, maar er zit een goed reserveblok bij, waarbij wij ons afvragen hoe de verkoper dat kan weten. Dan nog een nette 400N van het bouwjaar 1982 die echter in 1983 op kenteken is gezet. Alleen is hij overgespoten in effen rood. Prijs € 350,- kilometerstand onbekend.Tot slot een originele: een volledig gerestaureerde en zo uitziende ’82-er (1983 op kenteken) voor € 1.250, – met een onbekend kilometrage.TECHNISCHE GEGEVENS (1981)MOTOR luchtgekoelde staande twin, enkele bovenliggende nokkenas en drie kleppen per cilinder, carburateurs Ø 32 mm, kabelbediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, ketting.Boring x slag 70,5 mm x 50,6 mmCilinderinhoud 395 ccCompressie 9,3:1Max vermogen 31,6 kW (43 pk) bij 9.500 tpmMax koppel 33 Nm bij 8.000 tpmRIJWIELGEDEELTE open stalen wiegframe van ronde buis en profielstukken, telescoopvoorvork, stalen swingarm met stereovering, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor met tweezuiger remklauwen, trommelrem achter Ø 180 mm, bandenmaten 3.60S19 en 4.10S18.MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.390 mm, balhoofdhoek n.b., naloop n.b., veerweg voor 139,5 mm, veerweg achter 96 mm, zithoogte 795 mm, tankinhoud 14 liter, drooggewicht 171 kg.[Bild CB400A]DE HONDAMATICWie dacht dat de Aprilia Mana 850 en Honda DN-01 met hun automatische transmissie modern zijn heeft gelijk. Wie dacht dat ze de eersten waren met automatische versnellingsbakken ongelijk. In de jaren ´70 hebben een aantal motorfabrikanten geprobeerd de motorrijder warm te krijgen voor automatische versnellingsbakken. De Guzzi Hydro Convert is een bekend voorbeeld, de Honda CB750A ook, maar dat Honda ook de CB400 van een automatisch schakelende versnellingsbak voorzien heeft, is minder bekend.Ook hier was het natuurlijk de Amerikaanse markt die erom vroeg, waardoor alleen het 400T-model de automatische bak kreeg. Opvallend was dat de automaat maar liefst 13 pk minder leverde dan de schakelbare: 30 tegen 43 pk. Ook het maximum koppel nam af, maar (je raadt het al) kwam nu wel 2.000 tpm eerder beschikbaar wat veel praktischer was voor de automaat. Of beter: semi-automaat, want je moest kiezen tussen twee versnellingen; de eerste tot 80 km/uur, de tweede tot alle snelheid eruit was. En dat was vrij vroeg. Overigens kon je ook gewoon in zijn tweede versnelling vertrekken, alleen ging het dan (nog) wat langzamer. Het rijden met de CB400A vereiste een andere rijtechniek. Starten kon alleen wanneer de motor in zijn vrij stond, de één was omhoog, de twee ook. Ook kon je de zijstandaard niet uitklappen met de motor in de versnelling, om te voorkomen dat hij achter je weg zou rijden nadat je afgestapt was.Verder zou je verwachten de automaat te herkennen aan de ontbrekende koppelingshendel, maar die zit er gewoon op. Nou ja: als parkeerrem uitgevoerd dan. Nee, de A is herkenbaar aan de ´weggevallen´ toerenteller, waarvoor een versnellingsbakindicator in de plaats kwam.[Bild peter van vessem 1]DE OCCASION VAN…Peter van Vessem (54) uit Apeldoorn. Hij had tot kort voor de persen vat kregen op deze uitgave van Motoplus een CB400N uit 1983 te koop.Peter rijdt al motor vanaf zijn 19e en heeft zijn Honda CB400N in 2007 gekocht. ‘’In erbarmelijke staat’’, naar eigen zeggen. Hij kocht de Honda omdat een twinnetje makkelijk zelf te onderhouden is. Hij heeft zo’n beetje alles vervangen wat nodig was: nieuwe banden, kettingset, accu, rubber nokken van het achtertandwiel en ook de schokbrekertjes. ‘’De oude veerden alleen nog, maar dempen: ho maar!’’ Verder werden ook nog de uitlaatdempers vervangen voor nette tweedehands exemplaren. ‘’Onderdelen zat te koop nog.’’ M-stuurtje en stuurkuipje erop en toen dat klaar was had hij een zeer betrouwbaar fietsje wat in twee jaar geen klap verkeerd gegeven heeft. ‘’Enig olieverbruik is de CB echter niet vreemd, maar dat mag wel na ruim 70.000 km!’’ Echt zwakke punten heeft Peter niet kunnen vinden, het is ‘’gewoon een vrolijk fietsje dat kwispelt als je in Duc-stijl te enthousiast een bocht door probeert te vijzen. Dan herinnert hij je er wel aan dat ‘ie 26 jaar jong is!’’ In die twee jaar is er niets gesneuveld en als hij de BMW K100RS niet gespot en gekocht had, had hij de Honda nog niet weggedaan.ALTERNATIEVENHet was vroeger niet allemaal beter, maar wel simpeler. Zit je tegenwoordig de huid achter je oor stuk te pulken over hedendaagse alternatieven, dertig jaar geleden bleven oor, nagel en huid heel: Alle vier Japanse fabrieken hadden simpelweg een staande 400 cc tweecilinder in het programma, dus is dit het rijtje in verschijningsvolgorde:[Bild Kawasaki Z400 78links]KAWASAKI Z400B (1978-1980)Het begon allemaal met de Kawasaki Z400 in 1974. Kawasaki was de eerste die een 400 cc viertakt twin uitbracht. Het eerste model leek erg veel op de Yamaha XS650 met zijn kaarsrechte cilinderblok, trommelrem in het (gespaakte) voorwiel en zijn perfect horizontaal lopende uitlaten. Twee jaar later was de eerste update met een schijfrem in het voorwiel. In 1978 werd met de B1 definitief afstand genomen van de XS: smalle tank, weinig chroom en het typische laat jaren ´70 kontje. Noviteiten voor die tijden waren de automatisch inklappende zijstandaard (een pinnetje op het voorste kettingtandwiel klapt een stangetje om wanneer de jiffy nog uitgeklapt is, een systeem waar Ducati tot in deze eeuw wat van had kunnen leren…), de zesde versnelling, het gecombineerde contact/stuurslot, vacuüm benzinekraan en een in naaldlagers scharnierende swingarm.PLUSBetrouwbaarZuinigSouplesseHandelbaarheidGelijkmatige vermogensontplooiingMINGevoelige koppakkingRoestgevoelige uitlatenVermogenSmalle buddyVoorremTECHNISCHE GEGEVENS (1978)Luchtgekoelde staande tweecilinder, 398 cc, carburateurs, 36 pk, 33 Nm, zes versnellingen, ketting, stalen wiegframe, telescoopvoorvork, stalen swingarm met hydraulische dempers, banden 3.00S18 en 3.50S18, tankinhoud 14 liter, drooggewicht 168 kg. [Bild Suzuki GS400 77]SUZUKI GS400 (1977-1979) EN GS400E (1978-1984)Het duurde even voordat Suzuki met viertakten kwam. Zoals bekend, probeerden ze het met de driecilinder GT750 op te nemen tegen het viertaktgeweld in de vorm van de CB750, de Z900 en de TX750. Later met de GT 380/550 tegen de CB350F, CB400F en CB500F . Maar zeker toen in Amerika een begin gemaakt werd met het stellen van emissie-eisen en de Z400 een succes bleek, kwam de viertakt: eind 1976 werden gelijktijdig de GS750 en de 400 gepresenteerd. Het had wel tot gevolg dat de GS400 een ultramodern blok had: dubbele bovenliggende nokkenassen, primaire aandrijving door tandwielen (i.p.v. een toen vrij gebruikelijke morseketting), een mechanische nokkenaskettingspanner, een versnellingsbakindicator en semi wet-sump smering. Zaken die nu heel normaal zijn. Rijwieltechnisch was er niet veel te beleven: spaakwielen waren nog de standaard, een trommelrem achter ook. Dat werd anders in 1978 met de GS400E: Niet met de E van Electric (starter), want elektrisch kon hij starten vanaf het begin, maar de E van `X´. Een vierklepper dus, die niet GS400X kon heten omdat er al een GS400X was, een goedkopere GS400 voor bepaalde landen met trommelrem in het voorwiel en zonder elektrische starter en versnellingsbakindicator. De GS400E had gietwielen en een ´GSX´-blok met vier kleppen per cilinder die leverbaar was tot 1984. PLUSOerbetrouwbaarVersnellingsbakRemmenTrillingsarmMINAchterveringOverstuurVermogen (GS400) TECHNISCHE GEGEVENS (1977) Luchtgekoelde staande tweecilinder, 398 cc, carburateurs, 34 pk, 30 Nm (GS400E: 41 pk en 29 Nm), zes versnellingen, ketting, stalen wiegframe, telescoopvoorvork, stalen swingarm met hydraulische dempers, banden 3.00S18 en 3.50S18, tankinhoud 14 liter, drooggewicht 172 kg. [Bild: avas_6546_1978_xs400] YAMAHA XS400 (1977-1981)Ook Yamaha heeft het lang met tweetakten geprobeerd. RD200, RD250 en RD400 waren de vroeg ´70-er jaren concurrenten. Later kwamen de viertakten XS650, de XS500 (eerste productie vierklepper!), de XS360 en in 1977 de XS400, die overigens érg veel weg had van de 360. De zo op het oog niet zeer spectaculaire Yamaha had toch een aantal zaken die je bij de andere 400´s niet aantrof. In het achterwiel zat een heuse remschijf waar anderen het met trommels moesten doen.(v.a. 1979 in de XS trouwens ook weer…). Schijven die in echte ´af-fabriek´ gietwielen zaten in een tijd dat spaakwielen vaak door gietwielen uit de accessoiremarkt vervangen werden. Ook had de XS als één van de eersten een automatisch uitschakelsysteem voor de knipperlichten. Tot slot iets wat hij juist niet had en de anderen wel: een balansas om de trillingen tegen te gaan. In plaats daarvan werden de kruktappen 180 graden verzet, wat het trillingsprobleem slechts gedeeltelijk oploste. Trillen doet hij dus nog steeds.TECHNISCHE GEGEVENS (1979)Luchtgekoelde staande tweecilinder, 392 cc, carburateurs, 38 pk, 33 Nm, zes versnellingen, ketting, stalen wiegframe, telescoopvoorvork, stalen swingarm met hydraulische dempers, banden 3.00S18 en 3.75S18, tankinhoud 17 liter, drooggewicht 168 kg. PLUSBlok met inbusbouten GewichtSoepele vermogensafgifteMINAfwerkingStartenTrillingenVersnellingsbak[Bilder + Unterschriften][Opener 352][Detailbilder][366]Dodemansknop zoals ze er dertig jaar geleden uitzagen en toen ook nog stads/dimlichtlicht schakelaar.[368]Knaloranje wijzers, geïntegreerd contact/stuurslot, trek choke en magistrale tankdopsluiting.[371]Duidelijk een 82-er: omgekeerde goudkleurige comstar wielen, dubbele remzuigers, gelakt voorspatbord en goudkleurige vorkpoten.[372]Speels tweecilinderblokje gevoed door carburateurs en een in de vergetelheid geraakte benzinekraan.[376]Trommelrem, megafoonuitlaat, stereovering, goed zichtbare richtingaanwijzer.[2e Spread][362, ohne Unterschrift]

Gerelateerde artikelen

Eerste Test Ducati DesertX

Eerste Test Ducati DesertX

reactie(s) - 12 mei, 2022

De DesertX markeert Ducati’s uitbreiding naar nieuwe, onontdekte gebieden. De eerste moderne Ducati met een ...
Vergelijkingstest 3 bagger cruisers

Vergelijkingstest 3 bagger cruisers

reactie(s) - 12 mei, 2022

BMW blijft de R18-familie uitbreiden. Na de cruiser, de Classic en toerfiets Transcontinental volgt de B (van ...
Occasion Kawasaki Vulcan S

Occasion Kawasaki Vulcan S

reactie(s) - 12 mei, 2022

Het motorleven kan zo heerlijk ongecompliceerd zijn: opzadelen en wegrijden zonder je zorgen te maken. Cruisen in ...
Uitgave 177 – 2022

Uitgave 177 – 2022

reactie(s) - 30 april, 2022

’s Avonds om zes uur in Brno werd dankzij een Yamaha-persbericht officieel wat al tijden officieus was: ...
Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-