Occasion: Ducati 900SS

Was het boze opzet? Of was het toeval dat met de Ducati 900SS van 1991 een nieuwe type liefhebbersfiets werd ingevoerd? Het type sportieve motorfiets met een V-twin en veel vermogen. Met V-Power dus!Kleine daad grote gevolgen. Ducati lanceerde in 1991 de nieuwe 900SS die de oude (die met de koningsassen) zou moeten doen vergeten. Eveneens een sportieve motor met halve en hele kuip, de Nuda en Carenata, met een ´vergroot Pantah blok´. Uiteraard desmodromisch bediende kleppen, maar nu dus met riem aangedreven nokkenassen die af moest rekenen met het onbetrouwbare karakter van Ducati. Dat laatste lukte, dat eerste niet.In slechts weinig opzichten leek de nieuwe 900SS nog op die oer-Paul-Smart-racer uit de ´70-er jaren, die later als oer-900SS op de weg kwam. De spaakwielen hadden plaats gemaakt voor gietwielen, de langgerekte tank voor een kort gedrukte, de Spartaanse lighouding voor een Spartaanse zithouding. De vlotterknop werd vervangen door een chokehendel, de kickstarter door een startknop, het illustere imago maakte plaats voor een welhaast goedmoedig karakter, de koningsassen weken voor tandriemen. Wat bleef was het machtige stampen van de twee dikke zuigers van de 90° V-twin, de daardoor typische vonkinterval en dús het kenmerkende uitlaatgeluid en het raspen en rinkelen van de droge platenkoppeling. Wat ook bleef: de mechanische geluiden die de gedachten van kwaad denkenden deed versterken dat het blok ieder moment kon ploffen en de leugen die daar tegenover stond. Een andere leugen? De 900SS een Supersport noemen, want die was er in de vorm van de 851 en 888 en zou er in de vorm van de 916 komen. De 900SS had duidelijk minder vermogen, was toegankelijker voor een groter publiek en vond gretig aftrek. En dat ging niet aan de concurrentie voorbij: het duurde even, maar in 1997 kwamen de eerste ‘nep Ducati´s’: de Honda VTR1000, de Suzuki TL1000S en wat later de Aprilia SL1000 Falco in een poging een V-punt van de taart mee te snoepen. Ducati ging stilletjes over hun V-twin een L-twin te noemen, maar de taart smaakte er echter niet minder lekker om.Of juist nóg lekkerder. Want op hetzelfde moment dat Japan met V-twins reageerde, kreeg die ´eerste´ 900SS zijn eerste echte modelwijziging. Met klemtoon op model. Aan het blok werd nagenoeg niets veranderd, slechts de carburatie werd door injectie vervangen. Op het eerste gezicht een kleine daad, maar één met grote gevolgen: de 900SS i.e. verslikte zich niet meer, hikte niet meer, hing eindelijk zuiver aan het gas, verdroeg makkelijker lage toerentallen en leverde bovendien 5 pk meer. Werd het blok in takt gelaten, het uiterlijk werd totaal overhoop gehaald in een vermoede (vertwijfelde?) poging van Pierre Terblanche de onovertrefbaar fraai bevonden 916 van Massimo Tamburini te benaderen. Een ijdele poging die op veel kritiek stuitte van Ducatisti. De mix van 916, Supermono en onbekend werk werd door lang niet iedereen gewaardeerd.Wat wel door iedereen op prijs gesteld werd, waren de aanzienlijk verbeterde rij-eigenschappen. Naast het beter reagerende blok, remde en veerde de nieuweling veel fijner dan zijn voorganger. En door aanpassingen aan het rijwielgedeelte stuurde de nieuwe 900SS i.e. ook een stuk beter. Het leidde echter allemaal niet tot beter verkoopresultaten, want de 900SS i.e. werd maar matig verkocht. Het duurde tot 2003 voordat het derde model kwam, nu zónder klemtoon op model. Het uiterlijk bleef dit keer nagenoeg onveranderd, maar de vernieuwingsdrang werd terug gevonden in het nieuwe 1000DS-blok, die met twee bougies per cilinder. TECHNISCHE GEGEVENSMOTOR luchtgekoelde 90˚ tweecilinder V-motor, tandriem aangedreven bovenliggende nokkenas, twee desmodromisch bediende kleppen per cilinder, injectie, hydraulisch bediende droge meerplaatskoppeling, zes versnellingen, ketting.Boring x slag 92 mm x 68 mmCilinderinhoud 904 ccCompressie 9,2:1Max. vermogen 58 Nm (79 pk) bij 7.500 tpmMax. koppel 79 Nm bij 7.000 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen Trellis buizenframe, upside-down voorvork, aluminium swingarm met monoschokdemper, schijfremmen voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen voor, schijfrem achter Ø 245 mm, tweezuiger remklauw, bandenmaten 120/70VR17 en 170/60VR17.MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.395 mm, balhoofdhoek 66°, naloop 104 mm, veerweg v/a 120/145mm, zithoogte 800 mm, tankinhoud 16 liter, volgetankt gewicht 203 kg.AANKOOPTIPSHet enige waar de 900SS i.e. last van heeft gehad, zijn snel slijtende klepgeleiders. Bij latere modellen is dit opgelost. Daarnaast moet je je goed realiseren dat de onderhoudsbeurten vrij duur zijn en dat de tandriemen elke 20.000 kilometer vervangen moeten worden. MODELGESCHIEDENIS1998Nieuw model van de 900SS. Het blok blijft nagenoeg onveranderd en er verdwijnen wat externe olieleidingen en ´wat carburateurs´ die door een Marelli injectiesysteem worden vervangen. Andere nokkenassen met meer kleplift. Rijwieltechnisch: gewijzigd achterframe steilere balhoofdhoek, de remmen komen van de ST2.1999Nu ook als halfgekuipte Nuda leverbaar.2000Frame en wielen in metallic donker grijs, hoger ruitje, andere bestickering, 12 mm hogere clip-ons, transparante laklaag op onderkuip tegen steenslag, extra oliesproeiers om de zuigers te koelen, geen zelfinklappende zijstandaard meer, daarvoor in de plaats een startbeveiliging, andere hoofdcilinder koppeling voor lichtere bediening en hoofdcilinder voorrem van de 748 van 1999. Nu ook in matzwart leverbaar.2002Laatste productiejaar.(met dank aan Marcel Huisman van de DCN)MARKTSITUATIEHet aanbod van de 900SS i.e. is vrij beperkt, mede omdat er nooit zoveel van verkocht zijn. Het grootste aanbod komt van dealers, particulieren bieden hem al helmaal weinig aan. Reken op ongeveer € 4.750,- met 30.000 op de klok voor een ´98-er bij een particulier. Dealers prijzen hun 900SS i.e.´s aan vanaf € 4.950,- tot € 6.790,- met 3 tot 6 maanden garantie vanaf 37.000 km tot 6.600 km.De voor de fotografie beschikbaar gestelde Ducati 900SS i.e. is te koop bij Gebben Motoren in Rogat. Het gaat om een erg net exemplaar uit 1999 met 27.000 kilometers achter de wielen. Meer info: www.gebbenmotoren.nl of 0522-44 38 20.ALTERNATIEVENAlle alternatieven met een V-twin hebben vier kleppen per cilinder. Daarbij laten we de Moto Guzzi 1000 Daytona bewust links liggen, omdat het in lengte geplaatste en ook zware blok te weinig sportieve eigenschappen en vermogen heeft. De BMW R1100S laten we rechts liggen, hoewel je er verrassend hard en sportief mee rijden kunt (denk aan de BMW Cup van een paar jaar geleden). Maar hij is ook zeer rationeel, allround en toergericht (ABS, handvatverwarming, cardan, (optionele) koffers, enz) en… heeft natuurlijk geen V-configuratie. Blijven over de:[Bild: SL1000Falco2000-2001[1]]APRILIA SL1000 FALCO (2000-2004)Een van de meest ondergewaardeerde motoren van de laatste tien jaar. Aprilia is een meester in het combineren van Japanse perfectie met Italiaanse emotie. Het Rotax blok wijkt af van andere V-twins door de 60° blokhoek, de twee balansassen en de manier waarop de nokkensassen aangedreven worden. Het is snel, sterk, karaktervol en betrouwbaar. Het uiterlijk is afwijkend en opvallend, maar ook weer niet dusdanig spannend dat het grote groepen belangstellenden af zou schrikken. De rijeigenschappen staan op hoog niveau, alleen de zachte achterveer gooit roet in het eten, zand in de bochten zo je wil. Ondanks de goede eigenschappen is hij nooit goed verkocht, nooit is duidelijk geworden waarom.PLUSItaliaans passie, Japanse rationaliteitKracht boveninWindbeschermingRemmenMINAchterveerKracht onderinZijstandaardTECHNISCHE GEGEVENS Vloeistofgekoelde 60˚ tweecilinder V-motor, ketting/tandwiel aangedreven bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, 997 cc, 118 pk, 96 Nm, zes versnellingen, kettingaandrijving, aluminium buizenframe met aangegoten boxsectie, upside-down voorvork, aluminium swingarm met monoschokdemper, banden v/a 120/70ZR17, 180/55ZR17, tankinhoud 21 liter, volgetankt gewicht 222 kilo [Bild: Suzuki%20TL1000S%20%203, Ich hab es leider nicht grosser]SUZUKI TL1000S 1997 2001En nóg een commerciële flop. Ook onterecht, maar deze keer wél te begrijpen. `Kapot geschreven door de pers`, klinkt het nog steeds uit de mond van menig (Suzuki) dealer en TL1000-fanaat. Nadat een Engelse journalist geschreven had op de stuurdemperloze TL1000S een enorme tanklslapper mee gemaakt te hebben, kwam ´het weekeinde daarna iedereen bij de dealer met tankslapperproblemen´. Feit is dat een stuurdemper wenselijk was en er op had moeten zitten, maar dat gold voor veel meer motorfietsen. Echt minpunt was de unieke rotatie achterdemper die dicht bij het blok te warm werd en aan dempingkracht verloor. Het unieke uiterlijk en het schitterend opgebouwde blok met vele technische noviteiten en hoogstandjes konden de ´Engelse slag´ echter nooit te boven komen.PLUSTechnisch hoogstandjeJapanse emotieMINBenzine verbruikRotatiedemperTankslappergevoeligTECHNISCHE GEGEVENSVloeistofgekoelde 90˚ tweecilinder V-twin, ketting/tandwiel aangedreven bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, 996 cc, 125 pk, 104 Nm, zes versnellingen, kettingaandrijving, aluminium brugframe, upside-down voorvork, aluminium swingarm met rotatiedemper, banden v/a 120/70ZR17, 190/50 ZR17, tankinhoud 17 liter, volgetankt gewicht 216 kilo. [Bild: Honda Firestorm]HONDA VTR1000 FIRESTORM 1997 2005Wie had verwacht dat Honda ooit een V-twin uit zou brengen? In 1997 deden ze het. De enige overeenkomst met het Ducati-blok is de cilinderhoek en de in het carter scharnierende achtervork. Was het `pivotloze´ frame opzienbarend, de rest van de techniek was simpel en toegankelijk. Mede door de niet instelbare conventionele voorvork kon zo de prijs laag gehouden worden en een breder publiek worden overgehaald om een V-twin te kopenPLUSComfortAlleskunnerNeutraal stuurgedragSoepel blokMINVoorvorkPlaats chokeknopKoude startAfstellingDorstigTECHNISCHE GEGEVENSVloeistofgekoelde 90˚ tweecilinder V-motor, bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, 996 cc, 106 pk, 93 Nm, zes versnellingen, kettingaandrijving, aluminium brugframe, telescoopvoorvork, stalen swingarm met monoschokdemper, scharniered in het motorblok, banden v/a 120/70ZR17, 180/55ZR17, tankinhoud 19 liter, volgetankt gewicht 220 kilo. [Opener DUC20071128_0109, kein Unterschrift][Zweite Spread DucGebben_20071128_0008][Details][DucGebben_20071128_0013]Kenmerkend racy informatiecentrum. [DucGebben_20071128_0011]Het Trellis frame, onmiskenbaar een handelsmerk van Ducati.