+ Plus

MotoPlus Lezerstest

Niet een setje motoren uit hetzelfde segment dit keer, maar een gemêleerd gezelschap in de vorm van een stel opvallende nieuwkomers dat dit seizoen in verschillende testen indruk wist te maken. We gaan met vier MotoPlus-lezers een dag op stap met de luxueuze BMW K1600GTL, de brute Ducati Diavel, de elegante Honda Crossrunner, de ‘multitask’ Kawasaki Z1000SX en de avontuurlijke Suzuki V-Strom 650. Over cijfers en punten hebben we het wat deze machines betreft in eerdere testen al lang en breed gehad, nu is het de beurt aan de lezers. Naast me bij het stoplicht komt de BMW K1600GTL zoemend tot stilstand. Alhoewel zoemend? De zijdezacht lopende zespitter van de Beier wordt eigenlijk volledig overstemd door zijn audiosysteem dat luid een Hollandse riedel uitbraakt, waarschijnlijk uit Volendam. Vanuit het luxueuze zadel kijkt Bob Reijnders me vertwijfeld aan, terwijl hij met de Multi-Controller op de linker stuurhelft tevergeefs het volume de mond probeert te snoeren. “Volgens mij reed ik net in de tweede versnelling weg”, probeert de 26-jarige software-ontwikkelaar boven de muziek uit te komen. “Maar door die herrie had ik het niet eens door. Maar volgens mij kun je met dat dikke blok nog zonder problemen in zijn vier optrekken.” Het licht springt op groen en met een vette grijns tussen de baard van een paar dagen spurt de jongste van de vier Lezerstest-deelnemers op de Duitse zespitter weg. Terwijl de vermengde klanken van de zes optrekkende cilinders en die van Nick & Simon snel wegsterven, stuift ook de rest van het opvallende gezelschap motoren voorbij. De nieuwe Suzuki V-Strom 650 is de eerste achtervolger van de BMW met aan het stuur de 43-jarige Jeanet Meijer, een secretaresse uit Zutphen die door het leven gaat met het motto: geld moet rollen en het liefst op twee wielen. Dat doet ze dan ook volop met het haar huidige Yamaha FZ1N, waarmee ze regelmatig de grens oversteekt richting Pyreneeën, Alpen of Eifel maar ook met hetzelfde gemak een circuitdagje pakt of een VRO-cursus om haar kunnen bij te punten. Een ervaren tante dus en dat geldt ook voor Mark Schadé, een 53-jarige Amsterdammer die inmiddels kan bogen op 35 jaar motorervaring. De programmamanager van een managementbureau heeft al aardig wat motorfietsen achter de kiezen en stuurt tegenwoordig een Buell 1125R uit 2009 rond. Een machine met misschien wel toekomstige verzamelaarswaarde, maar ook een machine die bij Schadé de wilde haren weer door de grijze dos laat schijnen. De vijftiger zwaaide bij de zetelverdeling op de redactionele parkeerplaats dan ook resoluut zijn been over het zadel van de meest sportief ogende machine van het kwintet, de Kawasaki Z1000SX, en laat de teugels na een paar kilometer al lekker vieren. De gelederen worden gesloten door de andere Mark van het gezelschap en die luistert naar de achternaam Hertsig. Voor deze 45-jarige vastgoedadviseur is het op de vroege ochtend nog even wennen. Niet door een gebrek aan ervaring, want ook Mark heeft met 27 jaar in een motorzadel al aardig wat vlieguren gemaakt. Nee, in dit geval is het meer een kwestie van omschakelen, want hij heeft vanochtend de dik 180 kilometer tussen zijn woonplaats Spijkenisse en de MotoPlus-redactie in het Achterhoekse Varsseveld afgelegd op zijn Cagiva Mito 125, een van zijn drie motoren. Respect dus! Mark neemt het er dus heel even van in dat laatste wiel en doet dat op een machine die hem wat dat betreft welgezind is, de comfortabele Honda Crossrunner. 1, 2, 3, 4, dan missen we nog één machine. Klopt, de Ducati Diavel. De Italiaanse revelatie van het motorseizoen, waarmee ik de achtervolging op het groepje lezers inzet. De Bolognees was bij de sleutelverdeling blijven staan. Gek natuurlijk, ware het niet dat de Diavel met een klein ongemakje te kampen had. De jiffy was namelijk afgebroken, iets waar inmiddels een officiële terugroepactie voor is geweest, en dat maakt deze 241 kilo wegende kolos toch even lastig te parkeren als het moet. Maar als de Diavel even later richting het volgende stoplicht voorbij komt bulderen, worden er toch voorzichtig een paar nekken afgunstig richting de Ducati gedraaid. Behalve die van Bob dan, die de volumeknop inmiddels heeft ontdekt in het drukke menu van de BMW en opnieuw met een niet van zijn gezicht af te beitelen grijns weer achter me aansluit.We pakken eerst wat smalle slingerweggetjes die ons tussen maïs- en grasland door richting Zelhem leiden, vanwaar we met een ruime omtrekkende beweging koers zetten naar Bronkhorst, al een paar jaar de vaste eerste pleisterplaats van de MotoPlus Lezerstest. Vier machines worden vlot op de zijstandaard gezet, terwijl ik met de Ducati even blijf ronddolen op zoek naar een geschikte plek. Tja, uiteindelijk rest er niets anders dan de kerk van het piepkleine stadje aan de IJssel. ’t Is natuurlijk de goden verzoeken met zo’n Italiaanse duivel, maar goed, nood breekt wet. Een paar meter verderop worden na deze eerste ‘shift’ al druk ervaringen uitgewisseld, waarbij BMW-piloot Bob allereerst wordt uitgehoord over zijn ervaringen met het cruiseschip van BMW. “Vooral makkelijk en opvallend licht”, duidt de Enschedeër zijn eerste indrukken kort maar krachtig. En dat kunnen we eigenlijk alleen maar onderschrijven. Rangerend op een parkeerplaats laten de meer dan 350 kilo’s zich goed voelen en ook eenmaal aan de rol verdwijnen ze niet als sneeuw voor de zon, maar gevoelsmatig heb je zeker het idee met minder op pad te zijn. Even wennen is, ook voor Bob, het voorwielgevoel, want het wiel zit ‘tussen de oren’ ver weg, wat in belangrijke wordt versterkt door de royaal naar je toebuigende stuurhelften. En, nu we toch bezig zijn, ook aan het gevoel in het koppelingshendel moet je door de ingebouwde bekrachtiging even wennen. Bij afremmen en terugschakelen voel je van tijd tot tijd een duidelijk omslagpunt in het hendel als de automatische bekrachtiging wegvalt en het hendel opeens lichter werkt. Intussen voert Mark Schadé, die alvast beslag heeft gelegd op de BMW-sleutel voor de tweede dienst, zijn zelf in het leven geroepen ‘TTS-test’ (Tuin-Terras-Schuur-test) uit met de K1600GTL. Manoeuvreren dus, een test waarvoor de Beier in zijn ogen jammerlijk faalt. “Ik had me al een moeilijk te hanteren motor voorgesteld, gezien het hoge gewicht, maar dit overtreft echt al mijn verwachtingen”, verduidelijkt Mark met een gezicht waarvan de inspanning nog af te lezen is. “Ik ben niet al te lang en dan wordt het een hele krachttoer om die BMW even vlotjes een meter of twee naar achteren te rollen.”Bob, gezegend met iets meer fysieke armslag dan Mark, ziet er in ieder geval de humor wel van in: “Het gaat toch niet zo zijn dat ik als jongste van de groep die BMW ga lopen verdedigen?” Waarop Mark bijval van Jeanet krijgt. “Er zou ook een achteruit op moeten zitten”, vindt ze, “net als op de GoldWing.” De eerste kilometers op de nieuwe V-Strom zijn haar in ieder geval goed bevallen, waarbij met name het comfort en de goede zit indruk hebben gemaakt. “Niet te vergelijken met mijn FZ1 natuurlijk, maar het is een heel comfortabel ding. Heel makkelijk te sturen ook en met mijn lange benen zit ik er prima op. Ik vind alleen die vierkante spiegels heel gedateerd aandoen op zo’n nieuwe machine.” Van korte afstand slaat Mark Hertsig de gesprekken over de BMW kalmpjes gade. Mark is ontspannen begonnen en heeft de eerste kilometers weggehapt in het zadel van de Crossrunner. Een zadel waarop je trouwens nog al eens naar voren glijdt, een gevolg van de vorm en het gladde materiaal waar het mee is overtrokken. Vergeleken met het luxe uitgevoerde zadel van de V-Strom, waarvan we aanvankelijk dachten dat het een accessoirezadel was, oogt dat van de Honda nogal karig. Afijn, we waren bij Mark, die zelf ook nog een Honda CB500F (“met 750-zuigers”) in de schuur heeft staan: “Tja, wat moet ik zeggen van de Honda? Eigenlijk doet hij precies wat ik vooraf had verwacht, ook zonder emblemen weet je na drie meter rijden met welk merk je onderweg bent. Wel vind ik het rijwielgedeelte te kort komen als het tempo wordt opgevoerd. Dat is duidelijk te zacht afgesteld.”Goed, de eerste indrukken zijn nog wat vluchtig, maar zullen zich gaande de dag nog verder uitkristalliseren. Met een kop koffie achter de kiezen is de rijderscarrousel een plek opgeschoven en heeft Mark het been over de Diavel gezwaaid voor het tweede deel van de rit. Dat voert na de oversteek van de IJssel per pont naar Brummen, waarna het minidorpje Oeken doorsneden wordt en we afwisselend langs akkerland en door bossen, waarin de herfst inmiddels de eerste voorzichtige voeten heeft gezet, weer naar de IJssel terug buigen. We steken opnieuw over en zetten via Vierakker, Wichmond en een puntje Vorden koers naar het feeërieke Almen, waar we na nog een motorwissel aanmeren voor een welverdiende uitsmijter. En met het stijgen van het aantal gereden kilometers krijgen ook de meningen over het kwartet motoren een meer uitgesproken karakter. Over de startprocedure van de Diavel bijvoorbeeld. Het ‘keyless-procedé’ met de transponder werkt op zich mooi, maar de bediening van de startknop, die schuil gaat achter een soort van F16-schietknop, is niet altijd even soepel. “Alsof ze het accidenteel afvuren van een raket willen voorkomen”, luidt de conclusie van Bob. Hm, zit wat in met die 162 achter de knop natuurlijk. Hetzelfde geldt min of meer voor het switchen tussen de diverse mappings van injectie/tractie controle. Dat geschiedt via de knipperlichtschakelaar, maar met name als je richting wilt aangeven activeer je ongewild nogal eens het mapping-menu op de TFT-tankconsole. Maar los daarvan ontpopt de Ducati zich als een onweerstaanbare bruut, die zich langzaam maar zeker lijkt op te werken naar de bovenste regionen van ieders persoonlijke favorietenlijstje. Ook Mark Hertsig steekt zijn bewondering niet onder stoelen of banken. “Wat een kanonskogel is dit!”, grijnst hij nog voor de helm is afgezet. “Maar opvallender is misschien wel het gemak waarmee ‘ie stuurt. Heel licht en zeer stabiel. De zit is apart, een beetje als op een keukenstoel. Laag rechtop en met je benen in een hoek van 90°, best ontspannen eigenlijk. Een avond aan de keukentafel met een potje bier is immers ook prima vol te houden.” Mark krijgt al snel bijval van collega-Mark, die het Diavel-geweld inmiddels ook al heeft ondergaan. “Dit is wel mijn motor zeg”, grinnikt de Amsterdammer. “Dat blok blijft maar sleuren joh. En het stuurt ook nog eens verrassend goed. En dan die remmen, daarmee kun je je echt ingraven. Alleen jammer dat ‘ie zo lelijk is.”Een stuk minder te spreken is Mark Schadé over de BMW. En dan niet over de enorme luxe, de gigantische souplesse die de zespitter aan de dag legt of het opvallend makkelijke stuurkarakter. “Pff als je eenmaal rijdt met die BMW zet je de tv aan en kun je me 1.000 kilometer verder wakker maken.” Nee, het zit hem voor de Buell-rijder meer in een optelsom van kleinere zaken. De versnellingsbak bijvoorbeeld. “Opschakelen gaat nog, maar je kunt gewoon niet soepel en zonder bijgeluiden terugschakelen met dit ding. Alsof er een tractor voorbij komt en dat met zo’n verfijnd draaiend blok. Zo’n high-tech motor en dan zo’n bak? Dat snap ik niet. En de ruit vind ik ook niet super. Ik ben niet zo lang en als de ruit in de laagste stand staat, kijk ik steeds tegen de rand aan. Zet ik hem hoger, dan moet ik er doorheen kijken en wordt het zicht vervormd door de vorm van de ruit. Bovendien als ik ‘door’ een ruit moet kijken, ga ik wel in de auto zitten. Niet prettig dus.” Wat dat betreft voldoet de ruit van de GT-uitvoering inderdaad beter. Deze is wat smaller en lager en bovendien zit er een inham in de bovenrand, waardoor je er eigenlijk altijd makkelijk overheen kunt kijken. Jeanet heeft nog geen meter met de Beier gereden, maar onderschrijft de ervaring van Mark volledig, akoestisch gezien dan. “Ik reed achter je en kon je steeds luid en duidelijk horen terugschakelen…en dan had ik mijn oordoppen ook nog in.” Instemmend geknik volgt, behalve van Bob, die de spreekwoordelijke knuppel even door het hoenderhok haalt met een “De BMW en ook de Honda zijn op dit moment eigenlijk mijn favorieten.” Verbazing alom. “De Honda? Meen je dat?”, trekt Mark Schadé een wenkbrauw op. “Ja”, luidt het volmondige antwoord van Bob. “Goed, er is wel iets mis met de vering. Die voelt heel sponzig als het hard gaat, maar hobbelige klinkerweggetjes verwerkt ‘ie weer perfect. En daar zijn er hier nogal wat van. Bovendien werkt het V-Tec systeem voorbeeldig. Het geeft de Crossrunner een lekker speels karakter en daar houd ik van. En hij is ook nog eens heel mooi afgewerkt.” Nog druk discussiërend en gebarend worden de helmen weer opgezet en de handschoenen aangetrokken voor het restant van de testexpeditie. Dat voert via Bathmen naar Laren, waarna we achter Lochem weer inhaken op een mooie stuurlus uit eerdere Lezerstesten: Zwiep, Barchem, Ruurlo en Halle om weer in Varsseveld te eindigen. Een uitgelezen traject voor machines die tot nu toe een beetje onderbelicht zijn gebleven: de Suzuki V-Strom 650 en de Kawasaki Z1000SX. De Kawa is zelfs een beetje stiekempjes in het klassement omhoog geklommen. Niet zo gek, want de SX heeft een heerlijk potente vierpitter in het vooronder, die in de onderste toerregionen allesbehalve een muurbloempje is en bovenin uitermate stevig van leer trekt. Daarnaast laat de Japanner zich lekker voorspelbaar bij de hand nemen en schenkt hij, ondanks een wat traag sturen in de eerste kilometers, al snel vertrouwen. “Doe er maar een lintje omheen”, is Jeanet terug bij de redactie helemaal overtuigd. “Vergeleken met de rest stuurt de Kawa het strakst en meest zeker. Ik voel me er lekker en vertrouwd op.” Ook Mark Schadé heeft de Z1000SX inmiddels hoog zitten: “Een heel verrassende machine. Als je er voor het eerst op gaat zitten, voel je je direct thuis. Onderin al sterk, maar als je hem even tot boven de 10.000 toeren jaagt. Kicken hoor. Hij is alleen wel heel direct op het gas, lijkt me geen pretje als je er met 50 km/uur mee door een stad moet sukkelen.” Een ander minpuntje betrof het ruitje, met zijn op het oog handige stelmechanisme. “Bij de Z1000SX hebben ze het kenmerkende hoge vermogen van een dikke superbike overboord gegooid, hadden ze dat maar met het ruitje gedaan”, is Bob stellig. “En zo zijn er wel meer ingrediënten uit de sport- en toerhoek met elkaar vermengd, maar dat zijn combinaties die ik niet zo heel gelukkig gekozen vind.” Ook de V-Strom heeft zich haast onopgemerkt opgestuwd in de vaart van ons kwartet MotoPlus-lezers. De aangescherpte alleskunner kreeg voor modeljaar 2012 onder andere een frisser uiterlijk en wat kleine technische fijnslijperij, maar net als voorheen komt de echte verbazing bij de pomp. Een dikke 1 op 28 wordt er geklokt en daarmee laat de Suzuki de rest ver achter zich, met name de Ducati Diavel die het met een schamele 1 op 12,1 moet doen. Maar daarnaast is de V-Strom, eveneens net als voorheen, gewoon een heerlijk ding in de omgang. Het blok geeft altijd thuis, loopt over van enthousiasme en de Soes stuurt vanaf de eerste meter alsof je nooit wat anders hebt gereden. Een no-nonsense machine met een probleemloos karakter zou de algemene conclusie kunnen zijn. Alleen de remmen kunnen de toets der kritiek niet helemaal weerstaan. “Ze grijpen traag aan en missen wat bite”, vindt Amsterdamse Mark. Dat kunnen we onderschrijven, zeker als je met duopassagier rijdt. Je moet dan flink knijpen om de voorrem tot de gewenste actie te bewegen en die blijft bovendien achter bij de verwachting. Tja, en dan moet er aan het eind van de dag een streep worden getrokken. En dat valt niet mee. Wisten we van tevoren, want met dit kwintet is het natuurlijk appels met peren vergelijken. Was ook niet de insteek van deze dag, waarin we gewoon eens met een aantal lezers van gedachten wilden wisselen over vijf aansprekende nieuwe of vernieuwde machines die dit jaar op de markt zijn verschenen. Maar toch ontwikkel je tijdens zo’n dagje sturen automatisch en haast onwillekeurig voorkeuren. En die zijn veelal gebaseerd op motor- en stuurkarakter, remeigenschappen, comfort en uiteraard ook op meer triviale zaken als uiterlijk en design. En de prijs, ook niet onbelangrijk, zeker als je er eens een dagje niet op hoeft te letten. Leg je de persoonlijke lijstjes dan naast elkaar, dan steekt de Ducati Diavel er met kop en schouders bovenuit met drie eerste plaatsen. Bruut, verrassend goed en het Italiaanse elan zijn dan de steekwoorden. Minstens zo opvallend is ook de afgetekende laatste plek voor de BMW. Geroemd om zijn zijdezacht lopende zescilinder en rijke uitrusting, maar de versnellingsbak lijkt de BMW te nekken. De Kawasaki is met veel voorkeursstemmen een goede tweede en boekt dat resultaat vooral vanwege zijn allround capaciteiten. De V-Strom en de Crossrunner wisselen stuivertje op de plekken drie en vier. Maar zoals gezegd: in dit gemêleerde gezelschap kun je eigenlijk niet spreken van winst of verlies en om de betrekkelijkheid van dit alles nog eens te onderstrepen is de afsluiter voor Mark Schadé: “Zo terug rijdend naar de redactie had ik slechts één geruststellende gedachte: gelukkig hoef ik niet te gaan sparen voor een nieuwe BMW. Maar misschien heeft BMW nog een beginnend testrijder nodig? Ik heb de smaak in ieder geval te pakken!”[tech-geg]DUCATI DIAVEL Vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, boring x slag 106,0 x 67,9 mm, cilinderinhoud 1.198 cc, injectie, max. vermogen 119 kW (162 pk) bij 9.500 tpm, max. koppel 128 Nm bij 8.000 tpm, ketting-aandrijving, stalen vakwerkframe, dubbele schijfrem voor met vierzuiger remklauwen, ABS, banden 120/70ZR17 en 240/45ZR17, wielbasis 1.590 mm, zithoogte* 770 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 241 kg, tankinhoud 17,0 liter.PRIJS NL € 19.290,- / B € 16.990,-BMW K1600GTLVloeistofgekoelde zescilinder viertakt lijnmotor, boring x slag 72,0 x 52,0 mm, cilinderinhoud 1.649 cc, injectie, max. vermogen 118,0 kW (161 pk) bij 7.750 tpm, max. koppel 175 Nm bij 5.250 tpm, cardan-aandrijving, aluminium brugframe, dubbele schijfrem voor met vierzuiger remklauwen, ABS, banden 120/70ZR en 190/55ZR17, wielbasis 1.618 mm, zithoogte* 810 – 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 342 kg, tankinhoud 24,0 liter.PRIJS TESTMOTOR NL € 28.417,- / B € 25.620,-HONDA CROSSRUNNERVloeistofgekoelde viercilinder viertakt 90° V-motor, boring x slag 72,0 x 48,0 mm, cilinderinhoud 782 cc, injectie, max. vermogen 75,0 kW (102 pk) bij 10.000 tpm, max. koppel 74 Nm bij 9.250 tpm, ketting-aandrijving, aluminium brugframe, dubbele schijfrem voor met driezuiger remklauwen, C-ABS, banden 120/70ZR17 en 180/55ZR17, wielbasis 1.464 mm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 239 kg, tankinhoud 21,5 liter.PRIJS NL € 12.499,- / B € 10.990,-SUZUKI V-STROM 650Vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, boring x slag 81,0 x 62,6 mm, cilinderinhoud 645 cc, injectie, max. vermogen 51,0 kW (69 ok) bij 8.800 tpm, max. koppel 60,0 Nm bij 6.400 tpm, ketting-aandrijving, aluminium brugframe, dubbele schijfrem voor met vierzuiger remklauwen, ABS, banden 110/80R19 en 150/70R17, wielbasis 1.560 mm, zithoogte* 850 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 214 kg, tankinhoud 20,0 liter.PRIJS NL € 9.699,- / B € 7.970,- KAWASAKI Z1000SXVloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, boring x slag 77,0 x 56,0 mm, cilinderinhoud 1.043 cc, injectie, max. vermogen 101,5 kW (138 pk) bij 9.600 tpm, max. koppel 110 Nm bij 7.800 tpm, ketting-aandrijving, aluminium ruggengraatframe, dubbele schijfrem voor met vierzuiger remklauwen, ABS, banden 120/70ZR17 en 190/50ZR17, wielbasis 1.440 mm, zithoogte* 820 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 231 kg, tankinhoud 19,0 liter.PRIJS NL € 13.998,- / B € 12.999,-[kaders lezers]MARK HERTSIGLeeftijd: 45 jaarBeroep: adviseur vastgoed PPRRijdt zelf: Cagiva Mito, Suzuki GSX-R750R en Honda CB500FIk zwaai mijn been als eerste over de Honda Crossrunner. Alles voelt en zit net zo gemakkelijk als je favoriete motorlaarzen. En precies daar wringt het bij deze mooie Honda, die laarzen blijk je namelijk alweer jaren te hebben en eigenlijk zijn ze een beetje op leeftijd gekomen. Met name als het allemaal wat vlotter gaat, komen er bewegingen in het rijwielgedeelte die je bij de huidige generatie motoren eigenlijk niet meer zou verwachten. Het getransplanteerde V-Tec blok werkt echter geweldig in de Crossrunner en is altijd goed bij de les. Het moment dat de extra kleppentrein wordt gemobiliseerd is duidelijk merkbaar, maar het blijft allemaal erg gecultiveerd. Wat moet ik zeggen van de Honda? Eigenlijk doet hij precies wat ik vooraf had verwacht en kun je stellen dat het Honda met de Crossrunner weer gelukt is om hun eigen filosofie door te voeren, ook zonder emblemen weet je na drie meter rijden met welk merk je onderweg bent.Dan de Diavel. Wat een leven zit er in dat ding! Proestend, roggelend en kermend bulder je over de wegen. Zo moet het voelen als je op de rug van een dol geworden wild zwijn zit. Elke bocht neem je alsof morgen niet interessant meer is. De Diavel daagt je continue uit om vooral fors aan de gashandel te draaien. En dat blijkt te kunnen, hij stuurt scherp en veel korter dan je verwacht en galoppeert vervolgens onverstoorbaar verder in de gekozen richting. Ondanks het feit dat het blok de potentie van een kanonskogel heeft, blijf je verassend goed de baas over deze duivel. Verkeer van rechts, het anker moet uit, geen punt de remmen zijn dik voor elkaar. Het gas er weer op en voor je het weet ben je met driecijferige snelheden onderweg. Ducati heeft met deze fiets wederom een icoon geschapen. Met de nieuwe Suzuki V-Strom moet er driftig geschakeld worden om het stevige tempo bij te benen. Er is dan wat turbulentie voelbaar rond de helm, maar verder zit je goed uit de wind. Sturen doet de Suzuki ronduit prima, er is geen moment geweest dat ik getwijfeld heb aan het rijwielgedeelte. Ik kan mij goed voorstellen waarom zoveel mensen kiezen voor deze no-nonsense fiets, alles zit erop, het zit lekker, stuurt prima en hij heeft ook nog eens een vriendelijk prijskaartje. Vergeleken met de BMW K1600GTL is alles wat ik ooit heb gereden klein en licht. De zespitter zoemt over de weg en ergens ver voor me aan de andere kant van het stuur zou een voorwiel moeten zitten, maar ik heb geen idee waar. Maar desondanks stuurt de 1600 echt fijn en gaat het gas er al snel lekker op. Het blok pakt altijd vloeiend op, ongeacht versnelling, toerental of snelheid. Gas geven is versnellen, basta. Zuid-Frankrijk lijkt ineens vlakbij en als je toevallig de Alpen aandoet, kun je nog een aardig potje sturen met deze zescilinder ook. Ja, de versnellingbak is rumoerig en niemand in de wijde omgeving twijfelt eraan of jij net geschakeld hebt, maar ach, niemand heeft ook die geweldig gillende zescilinder als je vervolgens het gas weer opendraait.Dan staat mijn ‘favoriet vooraf’ nog op het programma: de Kawasaki Z1000SX. De zit is best lekker en al rijdend maakt de Kawasaki de verwachting die ik vooraf had zeker waar. Het stuurt en remt goed, alleen merk ik dat er vanaf 3.000 toeren een lichte resonantie voelbaar is in het stuur en de voetsteunen. En die verdwijnen vervolgens ook niet meer. Jammer, want het werpt een klein smetje op deze fijne machine. Met de potentie van het blok zit het desondanks wel goed. Op slechter wegdek en in krap bochtenwerk staan de vering en het frame goed hun mannetje. Deze motor kan meer dan waar ik toe in staat ben en dat geeft vertrouwen. Waar was ik het meest van onder de indruk? De soepelheid en het gemak van de BMW of het donderende geweld van de Diavel? Welke motor zou het hoogst op mijn verlanglijst staan? De Crossrunner of toch die fijn sturende Z1000SX? En vlak ook de V-strom niet uit, een motor die eigenlijk alles kan wat je wilt. Eigenlijk wil ik helemaal niet kiezen, daarvoor zijn deze vijf motoren te verschillend en los van elkaar zijn ze goed in waar ze voor staan: plezier hebben in motorrijden!DE TOP 5 VAN MARK HERTSIG1. 2.3.4.5. BOB REIJNDERSLeeftijd: 26 jaarBeroep: software-ontwikkelaarRijdt zelf: Suzuki GSX-R750 en Honda CBX550 De BMW K1600GTL trekt op de parkeerplaats een lange schaduw en daarmee mijn aandacht. Na een druk op één van de duizend knopjes vliegt de Nederlandstalige muziek mij om de oren vanuit de radio die automatisch nog luider wordt als je harder gaat rijden. Er wordt gebaard dat we vertrekken. Nog half spelend met het zeer vernuftige draaiwiel, waarmee je nog eens honderd opties kunt instellen, trek ik per abuis op in zijn twee. Deze BMW heeft gelukkig het koppel van een VW Golf en dan merk je daar dus niets van. Optrekken en doortrekken kan vanuit iedere versnelling en de power is haarfijn te bedienen. Op gang voelt hij vederlicht en je kunt deze 350 kg wegende knaap zelfs op hoge snelheid zonder enige moeite door stevige S-bochten slingeren. Begint hij iets te deinen, dan is ook daar een knopje voor. En zo blijft de BMW verbazen tot het einde aan toe. Na een uur ontdek ik slechts één manco: de komende twintig jaar heb ik te weinig grijze haren in mijn baard om de aanschaf van dit sublieme apparaat te rechtvaardigen. Na de BMW zoek ik iets voor een wat jeugdiger publiek en beland op de Kawasaki Z1000SX. De Kawasaki remt en stuurt uitstekend, je raakt alleen uit koers als je afgeleid wordt door het onwel vormgegeven ruitje, waardoor deze verder zeer goed ogende motor acuut goedkoop aan doet. Om de fiets toerwaardig te maken is de zithouding iets rechter en lager gemaakt en heeft men de koppelkromme aangedikt. Het blok reageert erg zenuwachtig en direct op het gas, waardoor een constante toersnelheid er niet in zit. De compromissen maken dat je niet echt wil racen en niet echt kunt toeren. Had ik al iets over het ruitje gezegd? Ietwat teleurgesteld stap ik van deze crossover af en stap op de motor die daadwerkelijk pretendeert een crossover te zijn: de Honda Crossrunner. Al na enkele meters ben ik happy. De Crossrunner stuurt speels als een Hornet en het VFR V-Tec blok doet het erg goed in dit concept. Het produceert een schappelijke brul die ronduit rauw en ruig wordt als bij 6.500 toeren de vier kleppen per cilinder worden geactiveerd. De Honda is met veel plastic mooi afgewerkt. De remmen zijn prima, maar doordat de Honda eerst bijna door zijn voegen heen veert voelt het zompig en matig aan. Dat is jammer, want deze motor heeft veel bochtenpotentie die nu alleen rustig rijdend benut wordt. Hij is wel heel comfortabel, zodat je het makkelijk uren uithoudt. Maar persoonlijk wil ik meer, speelser, sneller. Dan volgt de Diavel. Van achteren lijkt een halve rijbaan alleen al met de achterband gevuld te worden. Na het starten even een paar kleine tikjes misplaatste mannelijkheid tegen het gashendel en je hebt de aandacht van de gehele omgeving. De Diavel leeft! Luid donderend en nog opvallend goed sturend, maakt de Ducati indruk. De zit is laag en het frame en de vering knalhard. Dit werkt perfect, tot aan een beklinkerd bosweggetje. Het zadel geselt je alsof het een ‘planking’ competitie met je achterwerk wil winnen. Gelukkig als je het bos verlaat is er altijd een oplossing voor dit soort humeur dipjes. Sportstand, het gas gaat open en de zorgen verdwijnen. Als laatste rijd ik met de Suzuki V-Strom 650. Je zit lekker hoog en met een overvloed aan vertrouwen kun je deze gezapige motor overal tussendoor sturen. Het blok blijft gecultiveerd rond gaan, onder alle omstandigheden. Een 30km-zone in zijn drie is prima te doen. De technici zijn er in geslaagd een nagenoeg perfect lineaire koppelkromme te fabriceren, waardoor je bij inhalen wel een versnelling terug kunt, maar meer toeren leveren je nooit dat eindschot op waar de een voor vreest of de ander op wacht. Dit is dan ook het forté van de V-strom. Hij verrast je nooit, daar kun je van op aan. Overladen met impressies resteert de vraag welke je moet kopen. Dat hangt van veel factoren af. Maar opeens heb ik het antwoord. Het stoplicht springt op groen en een blije motorrijder scheurt na een prachtige dag met fantastische motoren heel tevreden het achterland in… op zijn eigen motor. DE TOP 5 VAN BOB REIJNDERS1. Ducati Diavel2. BMW K1600GTL3. Kawasaki Z1000SX4. Honda Crossrunner5. Suzuki V-Strom 650MARK SCHADÉLeeftijd: 53 jaarBeroep: programmamanager bij management service bureauRijdt zelf: Buell 1125RDe Kawasaki Z1000SX was voor mij de verrassing van de dag. Een makkelijk te berijden machine, die bovendien ongelofelijk veel plezier geeft. Die rare gedrochten van uitlaten produceren een werkelijk hartverwarmend geluid als het toerental oploopt, maar helaas zijn dan ook duidelijk trillingen voelbaar. De zit is ontspannen sportief en je wordt goed beschermd tegen de wind. Jammer dat het ruitje niet bij de motor lijkt te passen. De remmen zijn mooi doseerbaar en het ABS grijpt pas laat in. Daar merk je in de praktijk trouwens niets van. Een andere verrassing was de BMW K1600GTL, maar dan in negatieve zin. Het is bijvoorbeeld een bijna onmogelijke opgave om de BMW bij een terras een paar meter achteruit te duwen op een vlakke ondergrond. Je bent eigenlijk een ongelijke strijd aan het voeren met de zwaartekracht. Eenmaal aan de rol draait het blok heel soepel en prachtig mooi rond, zonder dat je ook maar een trillinkje voelt. Hulde. Hoe kan het dan dat de versnellingbak aan een tractor doet denken, waarbij ik waarschijnlijk de tractor tekort doe? Opschakelen gaat nog wel soepel en doeltreffend, maar terugschakelen is niet meer van deze tijd. Wat een herrie. Het zadel zit heerlijk en de houding is gewoon goed. Over de ruit ben ik minder te spreken. Ondanks dat de ruit elektrisch verstelbaar is, kon ik met mijn 1.75 meter geen enkele geschikte stand vinden. Dat is op zich ook weer knap. Of ik zat in de valse wind, of ik keek tegen de rand van de ruit aan, of de ruit stond zo hoog dat het niets meer met motorrijden te maken had. Tja, eerst eens zo’n 100 kg afvallen, een nieuwe versnellingsbak maken en dan praten we over het ABS dat naar mijn idee veel te snel ingrijpt, het duidelijk voelbare aan/uit effect, de vertraagde gasrespons en de verroeste boutjes van de remschijven.De Ducati maakt gelukkig veel goed. Wat een bruut van een motor. Onder de 3.000 toeren een nukkige oude dame, daarboven een beest dat ik in een uurtje zeker niet kon temmen. Met een koppel dat je adem doet stokken en dat komt dan mooi uit, want dan kan je beter naar het indrukwekkende geluid luisteren. Hoe deze motor ooit door de geluidskeuring is gekomen is mij een raadsel, maar het geluid is prachtig. De motor rijdt zoals je van een Ducati mag verwachten; strak sturend met indrukwekkende remmen. Een motor zoals een motor is bedoeld. Wat jammer eigenlijk dat ie er zo lelijk uitziet. Italianen kunnen zulke mooie motoren maken en dan is dit hun laatste proeve van bekwaamheid? Ondanks de looks is dit mijn nummer 1, want als je rijdt, is het onmogelijk om niet te grijnzen.De overstap naar de Suzuki was een grote stap. Niet alleen van de laagste motor naar de hoogste motor, maar ook van een motor met veel beleving naar een no-nonsense motor. De Suzuki is een ‘geenprobleemmotor’. Het blok draait geheel trillingsvrij en reuze soepel. De hoge zit, voor mij te hoog, is comfortabel en je zit goed uit de wind. Alleen de remmen vielen erg tegen met een vertraagd aangrijpen en een gebrek aan felheid. De motor rijdt verder heel makkelijk en van het koppel zal je niet achterovervallen. Gewoon een fijne motor.Tot slot de Honda. Eigenlijk viel die een beetje tegen. Een zacht geveerde voorvork met een giga duikeffect. Onderin weinig vermogen en opeens krijg je een stuk meer als ‘ie van twee naar vier kleppen overschakelt. Een viercilinder die je continue voelt trillen en een toerenteller die niet afleesbaar is. DE TOP 5 VAN MARK SCHADÉ1. Ducati Diavel2. Kawasaki Z1000SX3. Suzuki V-Strom 6504. Honda Crossrunner5. BMW K1600GTLJEANET MEIJERLeeftijd: 43 jaarBeroep: Rijdt zelf: Yamaha FZ1 NAls eerste rijd ik een motor die iets totaal anders is dan ik gewend ben: de Suzuki V-Strom 650. Door de ontspannen zithouding zou ik het gemakkelijk een dag lang vol kunnen houden. Met speels gemak dirigeer ik hem door de mooie bochten tussen Zelhem en Hengelo. Als ik flink optrek zit ik bijna direct in de toerenbegrenzer, dus het duurt maar even voor ik in de hoogste versnelling zit. Opvallend is de opvallende flinke vrije slag in de gashendel. Daarnaast is er nog een belangrijk minpunt: de remmen. Ze voelen zompig aan. De windbescherming van de kuipruit is goed, ik bespeur geen nare windwervelingen om mijn helm. De zithoogte van de V-Strom is redelijk hoog, dat is wel prettig met mijn lange benen.Ik spring vervolgens op de Crossrunner en meteen valt op dat de motor wat wil zwabberen als ik stevig een bocht door veeg. De vering mag een stuk stugger of je moet er zelf een set vervangende veren in zetten. Nu is het teveel een motor met een eigen willetje als ik hem van jetje geef. Terug op toersnelheid gedraagt de Crossrunner zich voorbeeldig. Het brede stuur zorgt bij deze rechtop zitpositie voor een goed aanvoelend stuurgedrag. Ook bij de Crossrunner zijn de remmen niet om over naar huis te schrijven, het duurt lang voor er überhaupt iets gebeurt. En de gasreactie is er eentje van ‘aan’ of ‘uit’ als ik langzaam rijd. De knop van de richtingaanwijzer zit lager dan normaal, dus af en toe druk ik per ongeluk op de toeter. Aansluitend werp ik me op de Kawasaki Z1000SX, een sportieve toermotor. Het zit meteen lekker, echt ‘op’ de motor en dat voelt vertrouwd. Het valt enigszins te vergelijken met mijn eigen motor, de Yamaha FZ1N. De Z1000SX doet precies wat ik van deze motor verwacht: hij geeft een bak vertrouwen in elke bocht waar ik hem doorheen gooi en hij remt ook nog eens krachtig. De Kawa heeft bovendien een goede en directe gasrespons. Het stuur vind ik niet passen. Het was fraaier geweest om er een superbike-stuur op te monteren in plaats van de twee losse stuurhelften à la Yamaha FJR1300. De kuipruit is qua formaat redelijk groot, maar past niet echt bij de motor. Met de BMW K1600GTL kan ik gemakkelijk, zonder zeemleren fietsbroekje onder mijn motorbroek, naar de Pyreneeën rijden. Het is een ontzettend stabiele en luxe motor, de lijst met extra is bijna eindeloos lang: van xenon schijnwerpers, radio, een in hoogte elektrisch verstelbare ruit, zadelverwarming voor je warme kadetjes, drie rijstanden ‘comfort’, ‘normaal’, en ‘sportief’ tot een ingebouwd navigatiesysteem. Tja, wat zit er niet op? Een achteruit. En daar zit hem nou net de kneep: ik heb niet zo zeer het gevoel op een motor te zitten. Tenzij ik natuurlijk de ruit zo ver mogelijk naar beneden zet, de motor in standje ‘sportief’ zet en luister naar mijn eigen schakelwerk. Want wat is die versnellingsbak luidruchtig! Daar mist deze motor een stukje ‘Deutsche Gründlichkeit’.Als laatste stap ik eindelijk op de Ducati Diavel. Het zadel is stevig, maar het zit prima, ondanks mijn 180 cm lengte en het feit dat zowel de handjes als voetjes veel verder naar voren reiken dan ik gewend ben. Aan de binnenkant van mijn linker enkel voel ik wel de constante druk van het frame, dat kan op de lange duur wel eens gaan irriteren. Ik mis qua geluid de overbekende rammel van de droge koppeling, maar het bloedstollende uitlaatgeluid doet me dat snel vergeten. Niet alleen de BMW heeft verschillende mappings, ook de Diavel: Sport, Touring en Urban. De motor heeft een beetje een bullige Amerikaanse, stoere chopper-look. De 240 millimeter brede achtervelg is speciaal voor de Diavel gefabriceerd en het stuurt veel makkelijker dan ik dacht. Het is beslist geen ‘rechtdoor’ fiets. Er is niet veel grondspeling, dus ik moet er niet al te sportief mee willen rijden. Het klinkt diplomatiek, maar ieder van deze motoren rijdt lekker. Het is maar net wat je verwachtingen zijn en hoe je rijstijl is. DE TOP 5 VAN JEANET MEIJER1. Kawasaki Z1000SX2. Suzuki V-Strom 6503. Ducati Diavel4. Honda Crossrunner5. BMW K1600GTL

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.