Lezerstest sportieve toermachines

“Als ik zo’n ding wil, koop ik wel een Vespa”, bromt Berry Zand Scholten vanachter een kop dampende cappuccino in de richting van de VFR1200F DCT. Goedemorgen, de toon is gezet voor de MotoPlus Lezerstest! Toch glijdt deze cappuccino niet zo heet door de keel als het lijkt. “Het is even wennen”, pareert Robert Aaldering, “maar die automaat werkt eigenlijk perfect.” Zo veel zielen, zo veel gedachten en dat is precies wat zo’n Lezerstest interessant maakt. Kortom, een dag op pad met en bomen over de Honda VFR1200F met en zonder automatische bak, de BMW K1300S en de Triumph Sprint GT. Regeert de verdeeldheid of zegeviert de eensgezindheid? Bronkhorst, pakweg half tien ’s ochtends. Het kleine stadje aan de IJssel rekt zich uit na een verkoelende zomernacht. In een uitspanning aan het karakteristieke stadspleintje worden de sporen gewist van wat zo te zien een gezellige bruiloft moet zijn geweest, strompelen de bruiloftsgasten gapend de trap af richting de ontbijtkamer en benadrukt een bejaard dametje van stand bij de receptie nogmaals dat ze een fantastisch nachtje onder de Bronkhorster wol heeft gehad, maar dat het opstapje naar de bedstee wat aan de hoge kant was voor haar niet al te beste benen. Het meisje van de bediening lacht nogmaals haar vriendelijkste lach en slalomt vervolgens sierlijk met een dienblad vol heerlijk geurende koffie door de smalle gangetjes van de voormalige stadsboerderij richting het terras. Daar is het leven alweer in volle gang en zijn vier uitgeslapen MotoPlus-lezers in een flinke discussie verwikkeld over de automatische versnellingsbak van de Honda VFR1200F DCT, het ESA veersysteem van de BMW K1300S, het karige dashboard van de VFR1200F en de stroef schakelende bak van de Triumph Sprint GT. Vier sportieve toermachines dus, die met de vierkoppige gelegenheidsbemanning net vanuit het MotoPlus-hoofdkwartier in Varsseveld zijn komen aanwaaien en na een korte koffiestop verder zullen rijden door de IJsselvallei richting Deventer en daarna door het achterland van de Hanzestad via dorpjes als Frieswijk, Heeten en Haarle naar de Holterberg. Na deze swingende puist in het Sallandse landschap gaat het via Bathmen en Laren heel even het Twentse coulissenlandschap in, waarna de Achterhoek weer opdoemt en de rit via Zwiep, Barchem, Ruurlo en Halle weer eindigt in Varsseveld. Al met al een kleine 190 kilometer en qua variatie volledig op het sportieve toerlijf van dit kwartet geschreven…de motoren dan.De andere toerlijven laven zich op het terras nog aan een cappuccino en een daarvan hoort bij Robert Aaldering, een geboren en getogen goedlachse Achterhoeker die momenteel in het Duitse Wesel woont. Daar runt de 44-jarige Aaldering een makelaarskantoor, gespecialiseerd in grote winkelpanden in Duitsland en Nederland. Deed het lang met diverse choppertjes, maar is uiteindelijk via een R1100GS en een K1200S in het zadel van een K1300S belandt. Heeft plechtig beloofd om zijn ‘eigen’ motor in deze test met een meer dan kritisch oog onder de loep te nemen. Naast Robert mikt de 37-jarige Jacob Schoenmaker een suikertje in zijn koffie. Jacob is van huis uit econoom en is in die hoedanigheid op diverse fronten actief. En mocht je denken ‘waar ken ik die krullenbol van?’, Jacob is ook op televisie te zien als presentator van RTL-Z. Min of meer in dezelfde hoek is Lennard van der Beek werkzaam. De 34-jarige Pan European-rijder is verkoop consultant bij een grote verzekeringsmaatschappij en rijdt in die hoedanigheid bij voorkeur op zijn Pan van klant naar klant. Een echte veelrijder dus. Als vierde man is gewezen Telegraaf-verslaggever Berry Zand Scholten voor de koffie aangeschoven. Vier? Er zouden toch maar drie lezers mee op pad gaan? Klopt, maar de allereerste van de bijna driehonderd aanmeldingen voor deze Lezerstest was afkomstig van deze inmiddels 72-jarige oudgediende en voor dat enthousiasme maken we graag een uitzondering. Afijn, we zitten in Bronkhorst en dat betekent dat eerste pakweg dertig kilometers achter ons liggen. Kilometers die via lieflijke, groen omzoomde boerenweggetjes omtrekkende bewegingen langs Halle, Zelhem en het Gelderse Hengelo maken en waarin de vier sportieve toerders eerst voorzichtig worden afgetast. En dan is de zitpositie vaak het eerste gespreksonderwerp. “Geen last van de polsen op die Triumph”, meldt Berry, die na deze eerste mini-etappe meteen al een vergelijking maakt met zijn eigen Triumph Tiger 1050 SE. “Hij trilt wel wat meer dan mijn eigen Tiger, maar je voelt wel dat de GT een pk’tje of wat extra heeft. Betere vering ook.” Feit is in ieder geval dat de Triumph de hoogste voetsteunen heeft en daardoor de knieën is de scherpste hoek dwingt. Verder zit je op de Sprint GT, vergeleken met de BMW en de beide Honda’s, wat nadrukkelijker ‘op’ de motor.Lennard, die in het zadel van de VFR1200F ook met zijn ‘eigen’ merk onderweg is geweest, trekt meteen ook maar even een lijntje met zijn eigen Pan European en gooit er en passant ook even een ouderwets Honda-adagium tegenaan: “Weer typisch Honda. Opstappen en wegwezen. De zit is in ieder geval goed. Op de Pan ben ik gewend om mijn benen redelijk ver op te trekken, maar op de VFR hoeft dat niet.” Voor Jacob is het vooral wennen in het zadel van de K1300S. “Hij bouwt heel smal en ook het stuur vind ik erg smal aanvoelen, een stuk minder breed in ieder geval dan mijn eigen gepimpte FZ1 Fazer. Niet echt lekker. Die nieuwe richtingaanwijzers vind ik echt een grote verbetering. Je hoeft het knopje niet echt te schuiven, het werkt een beetje met een Iphone-achtige beweging.”Wennen aan knopjes of aan een hoge of lage zit, degene die het meest moet wennen, is Robert die als eerste op de VFR1200F met Dual Clutch Transmission is gestapt. Dat zet het woord ‘wennen’ meteen in een heel ander perspectief, gecastreerd als deze noviteit van Honda aan de linkerzijde is. Geen koppeling en geen schakelpedaal. Dat betekent dat er in die eerste kilometers nog al eens in het luchtledige wordt gegraaid en getast. “Dit is echt wennen, want je blijft in het begin toch steeds die koppeling en het schakelpedaal zoeken. Maar eenmaal gewend werkt het echt perfect.” Meningen en ervaringen raken uiteraard verder uitgekristalliseerd naarmate het ritje vordert en er flink onderling wordt geruild en gemarchandeerd met het viertal sportieve toerders. “Berry, ik zag je enorm worstelen met die DCT. Zal ik hem van je overnemen?”, oppert Robert als Berry na zijn eerste ‘shift’ op Honda’s automaat met een wat hulpeloze blik in de ogen zijn systeemhelm open klapt en vertwijfeld richting de loom voortkabbelende IJssel kijkt. Hij zal toch niet…? Gelukkig niet. Met een gretig “Graag!” laat Berry zich uit zijn lijden verlossen. Motorrijden 2.0 is niet echt aan deze pensionado besteed. “Ik vind het helemaal niks”, luidt de toelichting. “Zal wel met de leeftijd te maken hebben, maar ik kan er niet wennen. Wat een toeters en bellen! In beide standen bedenkt de computer alles voor je, maar dan op een manier die ik als motorrijder niet apprecieer. In de S-stand is de motor wel lekker pittig en agressief, maar in de D-stand schakelt hij terug op een tijdstip dat ik niet wil en accelereert hij wat rammelend en naar mijn idee te traag, kortom…nee!” De jongere garde heeft duidelijk minder moeite zich aan het in de motorwereld tamelijk revolutionaire schakelsysteem aan te passen. Even in het kort: naast de manuele bediening met twee schakelaars op de linker armatuur kun je de VFR1200F DCT volledig automatisch laten schakelen. Aan de rechterkant kun je met een schakelaar de D(rive)-, S(port)- of N(eutral)-stand selecteren. Na een druk op de startknop selecteert de bak overigens steeds de veilige N-stand. De S-stand komt het dichtst in de buurt van de manier waarop je zelf met een conventionele versnellingsbak zou rijden, alleen schakelt de automatische bak minder vlot terug dan je zou willen. In de D-stand gebeurt dat nog iets nadrukkelijker, echt lekker bruikbaar is deze stand dan ook niet. Vooropgesteld dat de DCT-VFR in de D-stand het zuinigst met de brandstof omspringt, moet je niet al te veel activiteit van de bak verwachten. Ja, in de eerste 500 meter, want dan zit je al in de zesde en hoogste versnelling. Terugschakelen doet de bak vervolgens erg traag. Bochten die je normaal gesproken in de tweede versnelling zou nemen, neemt de DCT in D-stand doodleuk in vier, om vervolgens ver onder toeren het gas weer op te nemen. Wel is het elke keer weer verbazingwekkend om te ervaren hoe soepel je er mee weg kunt rijden. Lennard had in ieder geval weinig tijd nodig om zich aan te passen en ziet vooral voordelen tijdens het remmen. “Als je plotseling hard moet remmen, hoef je geen aandacht te besteden aan terugschakelen. Je kunt je volledig op het remmen concentreren.” Ook Jacob, die naast een FZ1 Fazer ook een Suzuki Burgman 650 in de schuur heeft staan, is snel ‘om’. “Het lijkt wel een beetje op elkaar, alleen vind ik de automaat van de VFR nog niet volmaakt. Hij bokt soms wat en gevoelsmatig liggen de twee standen te ver uit elkaar. Meer keuzemogelijkheden waren welkom geweest.” Wil je helemaal op zeker spelen, dan kun je natuurlijk altijd kiezen voor de standaard VFR1200F met een goed schakelende normale zesbak. De BMW schakelt, alhoewel verre van geluidloos, soepel en direct en is voorzien van een sublieme quick shifter, waarmee je zonder gebruik van koppeling en zonder het gas dicht te draaien heel vloeiend opschakelt. Wel grijpt de koppeling van deze testfiets behoorlijk laat aan, wat bij wegrijden enorm irriteert. De bak van de Triumph Sprint GT wordt unaniem tot de minste van het stel gebombardeerd. Nauwkeurig, maar te zwaar in de werking en bovendien is de neutraalstand bijzonder slecht te vinden. Net zo unaniem als het oordeel over de bak is het oordeel over het blok van de Brit: de karakteristiek hees en een tikje rauw lopende driepitter kan de eensgezinde goedkeuring van het gelegenheidsgezelschap met verve wegdragen. “Dit is een motorfiets”, lachen de lippen van Robert. “Het trilt heerlijk en hij gaat er lekker vlot vandoor.” Ook Berry is na het watertrappelen met de VFR DCT weer helemaal opgefleurd en droog achter de oren: “Die Sprint GT gromt lekker tegen je aan, je voelt de – overigens schitterend rond draaiende driecilinder – heerlijk werken en dat ga je automatisch zelf ook doen op deze Triumph.” Alhoewel geen hoogvlieger in de persoonlijke top vier van Lennard kan het traditioneel lineair presterende blok van de Triumph ook op zijn bijval rekenen. “Die driepitter wil altijd en overal en bovendien pakt ‘ie onderin veel pittiger op dan de Honda’s. En hij is veruit het zuinigst van de vier.”En dan komen we automatisch bij de beide Honda’s, want de door Lennard aangestipte puntjes zijn nou niet bepaald de sterkste karaktertrekken van de VFR’s. Vergeleken met de Triumph en de BMW gebeurt er, ondanks een boterzachte gasaanname van het ride-by-wire systeem, onder de 4.000 toeren niet indrukwekkend veel in de machinekamers van de 1200’s. Het heilige vuur begint pas tussen de 5.000 en 6.000 toeren te ontbranden, maar dan begint de V4 er ook heerlijk aan te sleuren en begint de tot dan toe tamme design-kachelpijp aan de rechterzijde zich ook in vocale zin te roeren als de extra klep zich opent. Niks mis mee! Maar hoe je de beide VFR’s ook gebruikt, echt zuinig zijn ze niet. Verder dan 1 op 14 à 15 voor de standaard versie en 1 op 16 à 18 voor de automaat komen we niet. Met de 18,5 liter tankinhoud in het achterhoofd, betekent dat een voor dit segment krappe actieradius. Komt bij dat de benzinemeter in het dashboard een wat verraderlijke werkwijze heeft. Tot de helft van de schaalverdeling verdwijnen de ‘voorraadblokjes’ in normaal tempo, om daarna een paar versnellingen hoger uit beeld te verdwijnen. Een zenuwtrekje waardoor je steeds al na een kilometer of 180 aan de pomp staat. Niet echt passend bij een motor in dit segment. Dat geldt eigenlijk ook een beetje voor het infocentrum van de beide VFR’s. Zo 21e eeuw als techniek en design van de Honda’s zijn, zo karig is het dashboard uitgerust. Een versnellingsindicator is feitelijk de enige luxe. Bij een nieuwe machine van dit kaliber zou je op zijn minst toch een boordcomputer mogen verwachten, die je met een druk op de knop informeert over zaken als de resterende actieradius of het momentane verbruik. Nu kun je ter verdediging aanvoeren dat ook de Triumph dat niet heeft en dat klopt. Maar de Brit kan als verzachtende omstandigheid opvoeren dat ‘ie is gebaseerd op de Sprint ST, inderdaad een machine uit het ‘pre-boordcomputer-tijdperk’. Bovendien springt deze GT met een verbruik van rond de 1 op 20 wel zuinig met de brandstof om, en horen de twee ruime zijkoffers tot de standaard uitrusting. En ‘last but not least’: in de bovenkuip zit ook nog een handig en afsluitbaar bergvakje. Zaken die de VFR’s niet hebben of waar je extra voor moet betalen. En zeg je ‘extra betalen’, dan zeg je uiteraard ook BMW. Ook deze testfiets was haast van alle mogelijke extra’s voorzien, wat de standaardprijs van € 18.300,- flink opdrijft naar € 20.340,-. Een hap geld om rekening mee te houden, maar je hebt zo wel de mogelijkheid om de precies die dingen aan te schaffen die de Honda’s missen. Een uitgebreide boordcomputer bijvoorbeeld. Of het elektronische ESA-veersysteem, waarmee je met een druk op de knop de vering aan je wensen aanpast. Andere extra’s zijn een quick shifter, traction control, een bandenspanning controlesysteem en een bagagerek. Heeft zijn prijs, maar dan heb je ook wat. Dat vinden de gelegenheidstesters ook, want na een broodje ‘Van Dobbbens’ met mosterd langs de Deventer IJsselkade kan de contactsleutel van de K1300S op warme belangstelling rekenen. “De verrassing van de dag”, vinden Lennard en Jacob. “Vooraf was de BMW voor mij de minst interessante”, verduidelijk Lennard. “Als Pan European-rijder waren mijn ogen vooral gericht op de beide VFR’s. Maar de K1300S is werkelijk een fantastische machine. Hij wil altijd en overal en stuurt bijzonder strak. Maar ja, de prijs.” Jacob heeft zijn aanvankelijke scepsis van ’s ochtends laten varen en is met name lyrisch over het blok van de Beier: “De toerenteller komt eigenlijk nooit in het rood, zo sterk is de BMW onderin en in het middengebied. Wat een blok!”En inderdaad de 55° naar voren gekantelde vier-in-lijn van de BMW is een beer van een blok, dat altijd altijd en overal plenty spierkracht koppelt aan een sublieme gasrespons. Onderin en in het middengebied is de mooi trillingsarm lopende vierpitter al dusdanig sterk dat je eigenlijk nooit in de verleiding komt om de toerentellernaald richting kookpunt te jagen. Imponerend. Dat geldt trouwens ook voor de remfabriek die dit ‘Deutsche Gewalt’ van tijd tot tijd moeten afstoppen. Daar valt snoeihard, maar vooral ook heel gedoseerd te remmen met een helder drukpunt. Dat laatste missen de remmen van de Triumph. De vertraging is prima, maar het gevoel in het hendel is een beetje doods. De VFR’s remmen zoals we van Honda gewend zijn: hard, fijn doseerbaar en kraakhelder. De meningen over het ESA veersysteem van de BMW liggen trouwens wat verder uit elkaar. Robert, die zelf een K1300S zonder ESA rijdt, is aardig om: “Erg praktisch, vooral als de kwaliteit van het wegdek wisselvallig wordt. Even op de comfortstand en het leven wordt weer een stuk aangenamer.” Jacob heeft duidelijk een andere mening. De RTL-Z presentator vindt het systeem weliswaar praktisch, maar de onderlinge verschillen tussen de diverse standen te marginaal om ze goed te kunnen voelen. Eensgezind is weer het oordeel over het stuurgedrag van de BMW. Strak en ultrastabiel luiden meest gebezigde kreten. Robert vindt de Beier zo op het eerste gevoel wat zwaarder aanvoelen dan de Honda’s, maar is onder de indruk van de enorme stabiliteit en precisie. Daar valt weinig op af te dingen, want de K1300S ligt werkelijk als een huis op de weg, een sublieme wegligging gekoppeld aan een haast serene rust in het rijwielgedeelte. Het enige dat je de Duitser voor de voeten kunt gooien, is dat ‘ie het iets minder naar zijn zin heeft in het korte draaiwerk op bijvoorbeeld rotondes, waar hij wat onder je weg lijkt te vallen. Ook is de K1300S minder flitsend in snel opeenvolgende bochten dan de beide Honda’s. Die voelen qua stabiliteit en precisie dan weer net zo aan als de BMW. Misschien wat klinisch allemaal, maar wel helemaal in balans en zeer comfortabel. Klein minpuntje zou de licht pompende achterzijde onder accelereren kunnen zijn. “Starten, koppelen, schakelen, rijden, sturen, remmen, zitten…absoluut helemaal niks mis mee!”, vat Berry het even kort en bondig samen. En de Triumph? Ja, de Triumph. Nou, die rolt zonder al te veel op te vallen door de dag. En heeft ook in het laatste stuk van de route tussen Zwiep en Barchem niet definitief het hart van een van onze gasten verovert. Maar echt ongeliefd is de Brit zeker niet. De lineair presterende driepitter met de fluwelen gasrespons in het vooronder kan op veel bijval rekenen en qua sturen doet de Triumph eigenlijk nauwelijks onder voor de BMW en de Honda’s. De Sprint GT hapt de kilometers strak, stabiel, licht sturend en comfortabel weg. Samen met zijn twee standaard zijkoffers en gunstige prijs is het een GT in optima forma en belandt de Triumph daarmee op de tweede plek in mijn persoonlijke lijstje. Achter de BMW en voor de beide Honda’s. Alhoewel van nagenoeg alle extra’s voorzien is de K1300S toch een klasse apart. Het blok loopt werkelijk als een ‘Wirbelwind’. Ongenadig hard als het moet en toeristisch rustig wanneer je maar wilt. Onderaan hangen bij mij de beide VFR’s. Techniek en design helemaal anno, maar Honda is vergeten die lijn door te trekken naar de uitrusting. Die is ronduit karig voor een motor in dit segment en hetzelfde geldt voor de povere actieradius. De DCT-versie eindigt bij mij een plek hoger dan de standaard uitvoering, want dit ‘hufterproof’ systeem voegt ontegenzeggelijk iets zinnigs en een nieuwe dimensie toe aan motorrijden. Absoluut een keer proberen. Maar goed, mijn mening doet bij deze Lezerstest niet ter zake. Dat doet het oordeel van onze vier gasten wel en hun eindstand lees je in het kader op deze pagina. [Kaders]MOTOPLUS LEZERSTEST CONCLUSIE1.BMW K1300S2.HONDA VFR1200F DCT3.HONDA VFR1200F4.TRIUMPH SPRINT GT [kaders]DE TOP 4 VAN LENNARD VAN DER BEEKLeeftijd: 34Beroep: Consultant Verkoop Corporate Clients bij Delta LloydHuidige motor: Honda ST1300 Pan EuropeanMotorverleden: Honda PC800, Yamaha XJ900 Diversion S, Suzuki GS450 (helemaal uit elkaar gehaald en opnieuw opgebouwd, en toen was de lol er snel vanaf), Honda CB750 Nighthawk, Honda ST1100 Pan EuropeanDe VFR1200F is onmiskenbaar een Honda: direct bij het opstappen is het alsof je er al jaren op rijdt. Helemaal onderin geeft de VFR het minste thuis, wat overigens niet betekent dat hij niet van zijn plaats wil, integendeel. De motor loopt geweldig, haast klinisch, en klinkt beschaafd tot je het gas opendraait. Dan komt er vanaf zo’n 6.000 toeren een geweldige brul uit de uitlaat. Prachtig. Schakelen gaat ook trefzeker. Na langer rijden, kreeg ik wel wat last van mijn polsen wat volgens mij te maken heeft met het feit dat mijn handen en onderarmen niet in een lijn liggen bij het remmen en koppelen. De richtingaanwijzer zit op de plek van de claxon, waardoor je soms vrolijk toeterend afslaat. Zowel rechtuit als in bochten stuurt de VFR strak. Zaken die mij echt tegenvallen zijn de karige boordcomputer en de actieradius. Dat laatste is een gevolg van de tankinhoud en het verbruik. De VFR met DCT vroeg nauwelijks gewenning. Binnen enkele meters had ik niet meer ik de behoefte om te koppelen of schakelen. De bak kent twee standen: normaal en sport. In de praktijk blijkt dat sport overeenkomt met normaal motorrijden en dat de normale stand veel te truttig is. Voor je het weet staat de bak al in de zesde versnelling. Ook is de bak in deze stand een beetje zoekerig bij lage snelheden. Lastig hierbij vind ik ook dat de sportstand niet vastgehouden kan worden als basisstand. De Triumph Sprint GT en ik zijn geen vrienden geworden. De motor slaat heel makkelijk af bij wegrijden en de versnellingsbak schakelt erg lastig. Bij stationair toerental is hij bijna niet in de neutraal te krijgen. Eenmaal rollend wil de GT er eigenlijk in elk toerental wel vandoor. Zeker als je binnen de legale snelheden blijft, vind ik hem onderin beter oppakken dan de VFR. De motor heeft als enige van de vier standaard ruime koffers en dat spreekt me aan. Ook vind ik het een mooie motor om te zien. De ergonomie is minder dan de VFR, met name het zadel is niet geschikt voor langere stukken. Voor een GT vind ik de boordcomputer te karig. De remmen missen naar mijn mening gevoel. Wel een sterk punt is het verbruik.Voor mij was de BMW K1300S de verrassing van de dag! Wat een fantastische machine. Dit ding wil altijd en voelt daarbij superzeker aan. Daarbij komt dat ik de zit erg goed vind. De motor heeft heel veel vermogen, maar geeft niet het gevoel er met je vandoor te gaan. De boordcomputer is uitgebreid en vanaf het stuur te bedienen. Het ESA systeem werkt erg goed en ik heb de instelling vaak aangepast aan de omstandigheden. Dit systeem voegt echt iets toe. Deze BMW heeft ‘normale’ richtingaanwijzerbediening, je voelt alleen niet aan de knop of je hem wel of niet hebt aangezet. Ik moest dit steeds visueel controleren. Wel leuk is dat de richtingaanwijzer zelf 200 meter na de bocht uitgaat. Als ik een nadeel moet noemen, dan is het de prijs en dat het design en de kleurstelling wat saaier en ouderwetser zijn dan dat van de VFR. 1.BMW K1300S2.HONDA VFR1200F DCT3.HONDA VFR1200F4.TRIUMPH SPRINT GTDE TOP 4 VAN ROBERT AALDERINGLeeftijd: 44Beroep: makelaar onroerend goed Huidige motor: BMW K1300SMotorverleden: Yamaha XT500, Honda VF750, Honda VF1100, Kawasaki VN1500, BMW R1100GS, BMW K1100RS, BMW K1200SDat de Honda VFR1200F DCT geen koppeling en schakelpedaal heeft, voelt eerst raar aan, maar wat een souplesse! In de D-stand rijd je na 500 meter met 60 km/uur al in de zesde versnelling. Toch benadert de S-stand de normale realiteit het dichtst. Als je ergens stopt, is het wel een raar gevoel (geen koppeling en geen terugschakelen), maar dat went snel, waarna ik me steeds weer verbaas over het gemak en de soepelheid waarmee de VFR schakelt. Hoe harder je rijdt, hoe beter het systeem werkt. In de regen is het wel af en toe lastig als je stapvoets wilt doorrijden, want de bak ‘twijfelt’ dan regelmatig tussen de eerste en tweede versnelling en als ‘ie hem dan opeens in de één gooit, zou je hem graag even willen vrij koppelen. Het blok heeft vermogen genoeg en trekt goed door, maar ik zou van onderuit toch iets meer koppel willen hebben. Stabiliteit en stuurgedrag zijn fenomenaal. De cockpit is wat karig voor zo´n topmachine. Verbruiken doet ‘ie genoeg en de actieradius is daardoor wat klein. De remwerking is subliem. Veel van het bovengenoemde geldt ook voor de standaard VFR1200F, het is alleen wat minder spannend dan de automaat. Het loopt allemaal zo verschrikkelijk strak dat je wat meer motorgevoel zou willen voelen en horen. Alhoewel mijn medetesters roepen dat het geluid bovenin wel heel mooi is, hoor je er zelf weinig of niets van. Op de Triumph Sprint GT heb je het gevoel of je ineens tien jaar terug in de tijd wordt gegooid. Dit is een motorfiets! Vergeleken met de Honda´s is het net alsof je van een Lexus met alles erop en er aan in een Skoda stapt, maar wel één in TDI-uitvoerig met een snelle uitlaat. Dit ding trilt heerlijk en gaat er lekker vlot vandoor. Het is allemaal wat simpeler en directer dan de Honda´s. Het blok loopt lekker rauw, maar sloeg een paar keer af bij stationair draaien. Schakelen is in orde, maar gaat wat zwaar en bij stilstand is de neutraal haast niet te vinden. De handelbaarheid verschilt duidelijk van de Honda´s, maar doordat je veel hoger zit, voelt het wel prettig. Door de ver uitstekende koffers heb ik er regelmatig ruzie mee en blijf ik er bij het op- en afstappen regelmatig aan hangen. Stuurgedrag en handling zijn prima, maar niet van het niveau van de Honda´s. Qua rijgevoel ligt de BMW K1300S, die ik zelf ook rijd, ergens tussen de Honda’s en de Triumph in. Het eerste dat opvalt, is dat de BMW nogal zwaar aanvoelt vergeleken met de Honda’s. Maar als je hem start en weg rijdt, voel je meteen de uitmuntende rechtuitstabiliteit. Hij gaat als een kruisraket en de daarbij behorende sound is geweldig. De BMW heeft veruit het meeste vermogen, ook onderin, en dat merk je. Ergonomisch zit alles op z´n plek en de zit is gewoon goed, al moet ik eerlijk bekennen dat de Honda´s zeker zo goed zitten. De stabiliteit in bochten is uitstekend, alsof je op rails rijdt. De test-BMW was voorzien van alle opties en vooral het ESA systeem is praktisch. Als de weg ineens heel slecht wordt, dan kun je hem snel even op ‘comfort’ zetten. Fijne machine, al had ‘ie wel een stuk lichter mogen zijn. Volgend jaar toch maar eens op zo´n S1000RR een proefritje maken.1.BMW K1300S2. Honda VFR1200F DCT3.TRIUMPH SPRINT GT4. HONDA VFR1200FDE TOP 4 VAN JACOB SCHOENMAKERLeeftijd: 37 jaarBeroep: econoom en presentator bij RTL-ZHuidige motor: Yamaha FZ1 Fazer en Suzuki Burgman 650 ExecutiveMotorverleden: Yamaha FZS600 Fazer, Honda CB750 SevenFifty, Honda ST1100 Pan EuropeanDe Triumph Sprint GT heeft de beste ergonomie. Het stuur staat precies goed en het alom gewaardeerde driecilinderblok loopt heerlijk smeuïg. Desondanks vond ik de Triumph tegenvallen. De voorkant ziet er nog steeds mooi uit, maar de achterkant hebben ze flink verpest door bijvoorbeeld de drie uitlaten onder de buddy door één lelijke bierpijp te vervangen. Het voelt als een fiets uit de begin jaren negentig, die bij dit viertal hopeloos gedateerd overkomt. In dit segment komt een ketting armoedig over en zelfs een versnellingindicator kon er niet vanaf. Het terugschakelen naar de neutraal vereiste meerdere pogingen. Deze lacunes worden deels gecompenseerd door een lagere prijs, maar dat weerhoudt mij er niet van om de Triumph onderaan mijn lijstje te laten eindigen.Overstappen van de Triumph naar de standaard VFR betekent terugkomen in de 21e eeuw. Een prachtig futuristisch uiterlijk, alhoewel de fraaie strepen bij de tank gammel en functieloos plastic lijken. Als de koeling aanslaat, en dat gebeurt heel snel, klinkt het alsof iemand onder de motor aan het stofzuigen is. Ik kreeg spontaan de neiging om mijn voeten op te tillen om de stofzuiger vrij baan te geven. Het volgende opmerkelijke geluid wordt hoorbaar bij exact 6.000 toeren als de extra klep bij de uitlaat opengaat. Het stuur vond ik net iets te laag staan, waardoor ik al vrij snel zere handen kreeg. De BMW vond ik de verrassing van de dag en dat komt door het geweldige motorblok. Het is veruit de lelijkste fiets van de vier. Hij heeft een smalle taille, waardoor het voelt alsof je knieën elkaar kunnen aanraken. Ook het kleine smalle stuurtje is even wennen. Het ESA systeem is in theorie fantastisch: drie verschillende standen voor normaal, sportief of comfortabel rijgedrag. In de praktijk zijn deze verschillen echter zo marginaal, dat ik durf te wedden dat de gemiddelde motorrijder niet zal kunnen zeggen in welke stand hij rijdt, zonder op het dashboard te spieken. Maar dit wordt allemaal ruimschoots goedgemaakt door het motorblok. Wanneer ik dacht dat ik moest opschakelen, leerde een blik op de toerenteller me dat we nog maar op de helft van het maximale toerental waren. Deze toerenteller krijg je simpelweg gewoon niet in het rood. En lukt het wel, dan is de quick shifter een uitkomst. Alleen dan overigens, want bij rustig rijden reageert de quick shifter bokkig en kun je beter op ouderwetse wijze opschakelen. Eigenlijk begint de BMW pas vanaf 100 km/uur echt lekker te rijden, dus deze fiets vormt van dit viertal de grootste bedreiging voor het roze papiertje. De VFR1200F Dual Clutch is de meest innovatieve fiets van de vier. De automaat is op zich fantastisch. Natuurlijk zullen veel motorrijders aarzelen om het schakelen met de voet op te geven. Om aan deze koudwatervrees tegemoet te komen, biedt de Honda de mogelijkheid om handmatig te schakelen. Een optie die je in de praktijk nooit zult gebruiken en louter dient om het onvermijdelijke commentaar van je motorvrienden te pareren over het feit dat je met een automaat rijdt. Je kunt kiezen uit twee standen en daarbij hoef je niet op het dashboard te spieken om te weten in welke stand je rijdt. In de D-stand ben je niet vooruit te branden, maar dat biedt wel vertrouwen in de regen of bij het keren op een smal weggetje. De S-stand geeft een heerlijke acceleratie, waarbij je onbezorgd kunt toeren zonder na te hoeven denken over schakelen. 1.HONDA VFR1200F DCT2.BMW K1300S3.HONDA VFR1200F4.TRIUMPH SPRINT GTDE TOP 4 VAN BERRY ZAND SCHOLTENLeeftijd: 72Beroep: freelance journalist/fotograaf, gepensioneerd redacteur/verslaggever Dagblad De TelegraafHuidige motor: Triumph Tiger 1050 SEMotorverleden: o.a. Jawa Platom 250 cc, Matchless G80, BMW R50/5, BMW R60, Suzuki SP370, Honda XL500, Honda XR500, Honda XR250, 10 x Husqvarna tweetakt en viertakt in de KNMV-enduro’s, BMW K75, BMW K100, BMW K1100LT, BMW K1200 RS (2x), Yamaha FJR1300 Zeg nou zelf: wanneer krijg je als eenvoudig consument de gelegenheid om vier sportieve toermotoren uitgebreid te testen? Ja, vroeger, als verslaggever van de Telegraaf en motorsport-reporter van NOS Langs de Lijn kwam dat dikwijls voor, maar nu, als min of meer narrig pensionado, toch beduidend minder. Gelukkig is daar MotoPlus met z’n lezerstest en ik bemachtig, kruip-door, sluip-door, een uitnodiging. Redacteur Jeroen Hidding heeft fraaie routes uitgezet in de Gelderse Achterhoek, de IJsselvallei, Salland en Twente. Zo beland ik warempel weer eens in m’n geboortestad Deventer, waar ik als klein jongetje bij m’n vader achterop de BMW R23 mocht klimmen. Dat was in april 1945 en Deventer was net enkele dagen bevrijd. De zwarte, 250cc eencilinder was de hele oorlog, in onderdelen, achter een kastenwand verstopt. Jeugdherinneringen komen nu genadeloos boven, daar aan de boorden van de IJssel. Ik zit namelijk weer op een BMW, maar deze heeft vier cilinders en deze dikke Duitser rijdt als de brandweer. Het stuurgedrag is heel neutraal, de acceleratie verbluffend en ABS en traction control geven een zeer solide gevoel van veiligheid. Vervelend vind ik dat de koppeling zo laat aangrijpt. Slechts het prijskaartje van ver over de twintigduizend Euri (met alle opties) zal me weerhouden. Na lang sturen krijg ik wel wat kramp in m’n knieën, hoewel de zit heel ruim is. Het rijden, vooral op hogere snelheden met die prachtige quickshifter, zet zoals duidelijk mag zijn ‘alle poorten naar het motor-Walhalla wijd open’. Mijn absolute winnaar van alle vier motoren is dus zeker de BMW. En welke komt er dan op plaats twee? Daar komt de Triumph Sprint GT. Kijk, die Brit levert weer eens de echte motorbeleving! Hij schakelt wat zwaar, dat wel en bij een nog wat koude motor is de vrijstand absoluut niet te vinden. Eenmaal opgewarmd is dat euveltje verdwenen. De koffers zijn aanzienlijk beter dan die van mijn eigen Tiger en de zit is zonder meer voortreffelijk. Wat kunnen die Britten trouwens nog steeds goede, strakke frames bouwen. Ik snap alleen niet waarom kennelijk al die Triumphs stationair meer dan duizend toeren moeten draaien. Maar verder…een heerlijke motorfiets voor wie van puur motorrijden houdt. En eh, in deze tijden toch ook niet onbelangrijk…zo’n Triumph haalt onder normale rijomstandigheden op z’n sloffen één op achttien en dat is – althans in de motorwereld – heel netjes voor een dikke duizend. Tja, de beide Honda’s. Over de ‘normale’ Honda VFR1200F kan ik geen kwaad woord zeggen. De nieuwe sportieve toerder uit de kraamkamer van Sochira’s opvolgers doet werkelijk alles goed: starten, koppelen, schakelen, rijden, sturen, remmen, zitten…absoluut helemaal niks mis mee! ‘n Beetje afgezaagde uitspraak: ‘Honda maakt alles perfect, maar ja daardoor dreigt een Honda ook nog wel eens wat saai te worden’. Nou, daar hebben de Japanners nu wat op gevonden: ze hebben de positie van de clignoteurschakelaar en de claxon namelijk omgedraaid. Het gevolg is dat je bij links- en rechtsaf slaan nadrukkelijk claxonneert en dat wordt je in rustieke, stille stadjes als het piepkleine, Gelderse Bronkhorst, niet altoos in dank afgenomen. Plaats drie dus voor de VFR1200F.Over z’n hightech broertje, de koppelingsloze (dual-clutch) VFR1200F kan ik kort zijn: ik vind het helmaal niks! Plaats vier dus. Okay, ik weet het wel: ik ben honderd jaar koppelen gewend en volgens de jongere, lezende medetesters is het dan ook ‘gewoon een kwestie van wennen’. Nou, vergeet het maar, alhoewel ik moet toegeven dat de jonge garde zich, hinderlijk snel, behoorlijk thuis voelde op de automaat. Afijn, je kunt kiezen uit stand ‘D’ of ‘S’ en daarnaast kun je ook sequentieel schakelen via een plus-toetsje of een min-toetsje links op het stuur. In de versnelling parkeren is er ook al niet bij (daarvoor zit er nu nota bene ook nog eens een extra handrem op het ding). Vraag ik me af: wat voegt dit gedreutel allemaal toe aan het genieten van het motorrijden? ‘Doordat je niet behoeft te koppelen kun je je beter concentreren op de weg, het sturen, et cetera’, menen de nijvere Honda-deskundologen. Kom nou, motorrijden is voor mij nog steeds beleving. Automaten zijn er te over voor koffie, kroketten en condooms. Houd motorfietsen daar verre van, althans wat mij betreft. Of koop een scooter, ook lekker trendy…!1.BMW K1300S2.TRIUMPH SPRINT GT3.HONDA VFR1200F4.HONDA VFR1200F DCT[Bij actiefoto Triumph]TRIUMPH SPRINT GTVloeistofgekoelde driecilinder viertakt lijnmotor, injectie Ø 46 mm, boring x slag 79,0 x 71,4 mm, cilinderinhoud 1.050 cc, max. vermogen 95,6 kW (130 pk) bij 9.200 tpm, max. koppel 108 Nm bij 6.300 tpm, zesversnellingsbak, ketting, aluminium brugframe, banden 120/70ZR17 en 180/55ZR17, zithoogte* 825 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 274 kg, max. belading* 209 kg, tankinhoud 20 liter.PRIJS: NL € 15.440,- / B € 13.490,-[bij actiefoto BMW]BMW K1300SVloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, injectie Ø 46 mm, boring x slag 80,0 x 64,3 mm, cilinderinhoud 1.293 cc, max. vermogen 129,0 kW (175 pk) bij 9.250 tpm, max. koppel 140 Nm bij 8.250 tpm, zesversnellingsbak, cardan, aluminium brugframe, banden 120/70ZR17 en 190/55ZR17, zithoogte* 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 258 kg, max. belading* 202 kg, tankinhoud 19 liter.PRIJS TESTMOTOR: NL € 20.340,- / B € 18.450,- [bij actiefoto VFR1200F]HONDA VFR1200FVloeistofgekoelde viercilinder viertakt 90° V-motor, injectie Ø 44 mm, boring x slag 81,0 x 60,0 mm, cilinderinhoud 1.237 cc, max. vermogen 127,0 kW (173 pk) bij 10.000 tpm, max. koppel 129 Nm bij 8.750 tpm, zesversnellingsbak, cardan, aluminium brugframe, banden 120/70ZR17 en 190/55ZR17, zithoogte* 800 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 268 kg, max. belading* 195 kg, tankinhoud 18,5 liter.PRIJS: NL € 16.990,- / B € 14.490,-[bij actiefoto VFR1200FDCT ]HONDA VFR1200F DCTVloeistofgekoelde viercilinder viertakt 90° V-motor, injectie Ø 44 mm, boring x slag 81,0 x 60,0 mm, cilinderinhoud 1.237 cc, max. vermogen 127,0 kW (173 pk) bij 10.000 tpm, max. koppel 129 Nm bij 8.750 tpm, zesversnellingsbak, automaat, cardan, aluminium brugframe, banden 120/70ZR17 en 190/55ZR17, zithoogte* 800 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 277 kg, max. belading* 195 kg, tankinhoud 18,5 liter.PRIJS: NL € 18.490,- / B € n.b.