Jack Middelburg’s Honda RS500
Op een winderig industrieterrein in Lelystad doet de zon zijn best om een Honda RS500 uit 1983 in een fraai daglicht te zetten. De stralen weerkaatsen op de metallic blauw gespoten tank en op de rood-wit-blauwe stroomlijn. Een Japans stilleven in een Hollands decor, een Japan stilleven dat geen stil leven kende. De RS500 is één van de twee machines die 36 jaar geleden naar Nederland kwamen – voor Jack Middelburg. Henk de Vries bracht de machine terug in nieuwstaat. “Dat ruitje, daar heeft Jack toch zelf doorheen gekeken.”
Henk de Vries heeft in 1987 met een Bakker-Yamaha FZ750 inmiddels drie Nederlandse Formule 1-titels op zijn naam staan als hij bij Honda Nederland een bijzondere machine ziet staan. De Middelburg-Honda uit 1983. Te koop. “Ik heb geen idee meer wat ik er voor betaald heb, maar ik weet wel dat ik er niet lang over nagedacht heb. Het was een unieke kans en ik wilde nog wel weer een keer 500 rijden. En er was natuurlijk die relatie met Jack.”
Tot de bijna impulsieve koop van de Honda driecilinder is De Vries’ enige referentie de Suzuki RG500 ‘square four’ waarmee hij een aantal jaren nationaal en internationaal gas geeft. “Van 1978 tot en met 1984 had ik Suzuki gereden, ik was maar een amateur en had in die tijd ook mijn motorzaak geopend. Voor de RGB betaalde ik in 1982 tussen de 35 en 40.000 gulden, die nieuwe RS kostte een ton! Bij Suzuki kreeg ik in 1979 zestien zuigers, een paar krukassen en de hele bende voor 20.000 gulden. Toen Honda kwam met die RS stegen alle prijzen. Maar die driecilinder voelde in vergelijking met de Suzuki lichter aan. Compacter, smaller, lager en kleiner ook. Hij was membraan gestuurd en had meer koppel; de Suzuki’s hadden door hun roterende inlaat een piekeriger vermogen.”
Bij framespecialist Nico Bakker bestelt De Vries een nieuw rijwielgedeelte voor de Honda, de Comstar-wielen vervangt hij door PVM-wielen en WP-vering moet voor meer vertrouwen zorgen. Hoewel de machine dan inmiddels vijf jaar oud is, verwacht De Vries in de strijd om de Nederlandse 500 cc-titel van 1988 nog wel mee te kunnen. “Nou, dat viel tegen. Ik blééf maar sleutelen. Elke 250 kilometer moest ie nieuwe zuigerveren hebben en elke 500 kilometer nieuwe zuigers. Ik had niet eens getraind voor de eerste race, ik deed alles zelf, had geen ervaring met de RS en dat bleek funest. Ik had het eigenlijk nooit moeten doen. Het was niet mijn ding.”
In 1983 treft Suzuki-rijder De Vries Middelburg op de Honda een aantal malen tijdens de races voor het Nederlands kampioenschap. “De Honda kwam beter de bochten uit en hij was handelbaarder. Maar Jack was op een Suzuki ook sneller geweest dan ik, hoor.”
Vanaf 1979 steekt De Vries ook de grens over om zich met zijn Suzuki RG500 internationaal te meten. Een jaar later maakt hij in Silverstone een praatje met Middelburg, in 1979 de nummer 7 van de wereld. “Ik had wel wat met Jack”, zegt De Vries. “Jack stond niet bekend als iemand die heel goed wist wat zijn motor deed. Hij wist soms niet in welke versnelling hij een bocht nam, hij deed alles op gevoel. Ik keek echt nog tegen Jack op. Ik was ook nog maar een jonkie, ik kwam op dat niveau net kijken. Toen vroeg hij mij in welke versnelling ik een paar bochten nam…. Dat heb ik altijd heel apart gevonden. Bij Boet of Wil deed hij dat natuurlijk niet.”
Als De Vries dan in 1988 op de ex-Middelburg-machine bij een val in Eemshaven zijn enkel verbrijzelt, is hij op 33-jarige leeftijd klaar met de racerij. De Honda houdt hij echter in zijn bezit. Jeffry de Vries rijdt een jaar later in Assen tijdens een eenmalig optreden – “Jeff vond het helemaal niks, zo’n tweetakt” – naar een achtste plaats in de EK 500-race en daarna verhuurt De Vries de machine enkele seizoenen aan Cees Doorakkers. Vervolgens verkoopt De Vries het Bakker-frame en de swingarm naar Duitsland. Daarna ligt de machine met historische waarde in onderdelen in Lelystad. “Wel met het idee om ‘m ooit te gaan restaureren zoals Jack er in 1983 mee had gereden. Dus met het originele rijwielgedeelte en de originele wielen.”
Het verhaal van de RS500 begint in feite al in 1979, als Honda met de NR500-viertakt haar comeback maakt in het dan door tweetakten gedomineerde 500 cc-wereldkampioenschap. Alle pogingen om van de te zware, te langzame en te onbetrouwbare V4 met ovalen zuigers een succes te maken, mislukken op pijnlijke wijze. Maar aansluiten bij de viercilinderfanfare wil Honda niet. Daarom komt de fabriek in 1982 met een revolutionaire driecilinder. De drie cilinders op de NS-fabrieksmachine en de in 1983 gepresenteerde RS500-productieracer zijn ‘gekrompen’ cilinders van Honda’s 250 cc-crossers met vijf inlaatpoorten en één uitlaatpoort. De cilinderhoek tussen de twee bovenste en de naar beneden hangende cilinder bedraagt 110 graden en de drie zuigers worden op één krukas geplaatst om een lagere interne wrijving en minder roterende massa te creëren. De machine telt drie uitlaten – één demper bevindt zich onder de swingarm, de andere twee steken uit het kontje – maar slechts op de bovenste twee uitlaten twee is het ATAC-systeem gemonteerd. Deze Automatic Torque Amplification Control verbetert de trekkracht en het koppel van onderuit door een klep die zich opent bij lage toeren om zich bij hogere toeren weer te sluiten. Het 21-jarige Amerikaanse fenomeen Freddie Spencer wint twee grands prix en wordt dat jaar derde in de wereldtitelstrijd. Voor 1983 bouwt Honda 25 productieracers. Wayne Gardner, Didier de Radigues en Raymond Roche behoren tot de clientèle.
Honda claimt dat de RS500 grotendeels identiek is aan de fabrieksmachine, wel heeft het aluminium chassis de geometrie van de NS-fabrieksfietsen van 1982. In Nederland is er ook interesse voor de replica’s van Spencers succesvolle machine. Jack Middelburg had zijn zinnen gezet op fabrieks-Suzuki’s, maar na een teleurstellend 1982 krijgt hij vanuit Japan nul op rekest. Algemeen secretaris Jos Vaessen van de KNMV werpt een reddingsboei toe als de nationale bond zich – op verzoek van Middelburg – garant stelt voor de aankoop van twee RS500’s met daarbij twee reserveblokken en onderdelen – een destijds astronomisch bedrag van 200.000 gulden. Wie uiteindelijk de machines in zijn tent krijgt, is dan nog niet duidelijk, maar Middelburg claimt de eerste rechten. Méér dan een detail: geen enkele rijder heeft zijn sponsorbudget gezekerd – ook de twee grootste kandidaten Middelburg en Boet van Dulmen niet. De Vries wordt eveneens gepolst, maar hij ziet er weinig in om twee ton bij elkaar te harken. Van Dulmen geeft aan dat hij één machine en een reserveblok wil kopen. Dan sluit hij echter een deal met de Nederlandse Suzuki-importeur, die hem twee machines levert. De KNMV besluit dan in maart om de Honda’s onder te brengen in de Stichting Nederlands Racing Team – die dan prompt beide felbegeerde RS-en levert aan Middelburg. Door de op zijn minst opmerkelijke gang van zaken komt een abrupt einde aan de vriendschappelijke band tussen Middelburg en de uitgesproken Van Dulmen.
De Grand Prix van Zuid-Afrika, de eerste race van het jaar, moet Middelburg laten schieten. Terwijl Van Dulmen en co trainen in Kyalami, krijgt Middelburg tijdens een presentatie in het Holiday Inn in Leiden de machines officieel overhandigd krijgt. Monteur Albert Siegers heeft een seizoen lang zijn handen vol aan het vermeende wonder op wielen, dat heel wat minder betrouwbaar blijkt dan gehoopt. De benaming ‘replica’ dient dan ook nogal ruim te moeten gezien: zo weegt Spencers fabrieks-Honda ongeveer 115 kilo – tien kilo minder dan de productiemachines. Tijdens zijn RS-debuut in Le Mans, twee weken na de presentatie, pakt Middelburg met een tiende plaats het laatste WK-punt. In Monza valt Middelburg uit door een vastloper en op Hockenheim finisht hij na een uitstekende zesde trainingstijd als elfde achter Van Dulmen. Met een achtste plaats is hij vervolgens in het Spaanse Jarama de beste privé-rijder. Op de supersnelle Salzburgring herhaalt Middelburg zijn prestatie van Spanje. Zonder top 10-klassering in Joegoslavië komt hij dan in Assen door een sponsordeal met Barclay in dezelfde kleuren aan de start van de 53e Dutch TT als Van Dulmen. Middelburg doet het meer dan voortreffelijk met een zesde plaats. Ook in Francorchamps treden Middelburg en Van Dulmen aan in de kleuren van het sigarettenmerk; voor Middelburg na een knappe zesde trainingstijd in de race zonder succes door een vastgeslagen stuurdemper. Met een kapotte krukas in Silverstone, een ‘non-start’ na een trainingscrash in het Zweedse Anderstorp en een defecte schokdemper in Imola besluit Middelburg een lastig 1983 als twaalfde in de WK-eindstand, vijf punten en één plaats achter Van Dulmen op zijn Suzuki.
Toch wil Middelburg het in 1984 nog eens proberen met de Honda, dan inmiddels al zo’n half jaar voorzien van een frame en swingarm van Nico Bakker. Maar op 1 april 1984, als hij wil beginnen aan de verdediging van zijn Nederlandse titel in de 500 cc-klasse, gaat het catastrofaal mis in een ijzig koud Tolbert. Middelburg crasht al in de tweede ronde terwijl in gevecht is met Rob Punt en overlijdt op 3 april aan zijn verwondingen. “Ik reed er vlak achter en zag het ongeluk gebeuren. In een hele snelle knik waar je normaal niet valt. Maar die kou, en Jack die op kop wilde rijden….”, vertelt Henk de Vries, terugdenkend aan die rampzalige eerste april van 1984. “Het was meteen een enorme chaos op de baan, maar ik kon er net tussendoor, gelukkig zonder iemand te raken. Ik heb Jack niet zien liggen.” Op 7 april is De Vries op verzoek van de familie één van Jacks racevrienden die de kist te grave draagt. “Dat was vreselijk. Iemand die je toch wel goed kent. Jack was een hele joviale jongen, een aardige vent. Ik had respect voor hem. Naast de baan was hij een rustige figuur, maar op het circuit was het buigen of barsten, op wat voor wedstrijdjes dan ook. Dat had ik niet. Ik denk dat ik daar te nuchter voor was.”
Nu, 35 jaar na Middelburgs overlijden, bekijkt De Vries de prachtig gerestaureerde Honda RS500 met trots. Haast om Middelburgs laatste GP-machine in oude glorie te herstellen, had hij niet, blij is De Vries er echter wel mee. “In 1983 waren er maar twee in Nederland, de andere is er niet meer”, verwijst De Vries naar de machine waarmee Middelburg verongelukte in Tolbert. “Ik ga er niet bij staan huilen, maar dit is toch een bijzondere motor. Als je die oude foto’s ziet…. Daar heeft toch die man op gereden.”
Het Bakker-frame, de swingarm en de PVM-wielen waarmee hij zelf in 1988 de Honda had voorzien, verkocht De Vries naar Duitsland, het blok bleef echter altijd in zijn bezit. De Duitse RS500-tuner Detlev Oer nam zo’n anderhalf jaar de tijd om het blok piekfijn in orde te krijgen. Reviseren bleek niet nodig. Hoewel De Vries de opbouw van de machine grotendeels zelf deed, besteedde hij het spuitwerk uit. De aluminium tank moest bovendien worden uitgedeukt. “Die was zwaar van het plamuur! Het was een hele klus voor de spuiter om ‘m weer strak te krijgen.” De originele stroomlijn bleef gehandhaafd en De Vries wilde per se het originele kuipruitje behouden. “Daar hebben we heel wat aan gepolijst, maar ik wilde het graag houden. Het idee dat Jack door datzelfde ruitje heeft gekeken…” ‘Natuurlijk’ heeft het blok gelopen toen Oer klaar was met zijn werk in Duitsland. “En daarna bij mij thuis ook wel, hoor. Hij klonk goed, zoals een driecilinder klinkt. Zwaarder, voller dan een Suzuki ‘square four’.” De Vries vertelt het nuchter. “Ja, ik ben wel een beetje van de techniek, hè. Maar het doet je wel iets, zeker als je je bedenkt dat je de motor zo’n 25 jaar niet hebt horen lopen. En natuurlijk is er die emotionele binding met die tijd van toen en de binding met Jack.”
Nee, plannen om zelf weer op de herboren RS te stappen heeft De Vries niet. “Dan moet je toch vrij snel weer aan het sleutelen. Die aandrang heb ik niet.” Toch twijfelt hij of hij de machine voor altijd in zijn bezit zal houden. “Nou…. Ik vind het een heel mooi ding en die link met Jack is er één voor de eeuwigheid. Maar voor altijd hier? Misschien wil ik ‘m wel verkopen als er ooit een keer een museum komt. Daar is ie misschien beter af dan onder een kleedje bij mij.”
