1000 cc Vergelijkingstest

In het supersportsegment is de rek er nog lang niet uit. Bewijs daarvoor geven Honda’s nieuwe Fireblade en Kawasaki’s jongste telg, de ZX-10R, die voor flink wat opschudding in de 1000 cc stal zorgen. Nog nooit waren de supersports zo wild en onstuimig als nu.De racebanden zijn afgekoeld, de bandenwarmers opgerold, de pitsstraat is verlaten. Het eerste deel van de 1000 cc-slag (zie de vorige uitgave van MotoPlus) is gestreden en de créme de la créme van de huidige superbikes trekt verder om na de confrontatie op het circuit te kijken wie er in de dagelijkse praktijk, op de secundaire weg, de scepter zwaait. Bij de confrontatie op het circuit van Almeria hebben de Fireblade en ZX-10R als nieuwkomers de R1 en de GSX-R tamelijk duidelijk op hun nummer gezet. Nu gaat het echter niet meer om de laatst honderdste van een seconde, andere zaken tellen veel zwaarder. Op de bergwegen in het achterland zal blijken of de Yamaha en Suzuki revanche kunnen nemen voor de circuittest. Hier gelden eigenschappen als doortrekken, rijcomfort, vertrouwen en het gemak waarmee een machine zich laat sturen.Compromisloosheid telt hier niet, hier scoren een voorspelbaar reagerend rijwielgedeelte en een brede powerband punten. En daarin toonden de R1 en GSX-R1000 vorig jaar reeds hun kwaliteiten en werd onderling de testzege betwist. Maar nergens verwelkt de lauwerkrans sneller dan in de wereld van deze supersports; de lat komt elk jaar weer hoger te liggen. Kawasaki heeft na het pak slaag van de laatste twee jaar dankzij een ingrijpende ontslakkingskuur een slankere en meer compacte ZX-10R op wielen gezet met een compleet nieuw rijwielgedeelte. Daarnaast heeft de ZX-krachtbron een extra anaboleninjectie gekregen in de vorm van een hagelnieuwe cilinderkop.Honda ging nog radicaler te werk bij de kiellegging van de jongste Fireblade. Niet alleen het rijwielgedeelte, maar ook de motor is volledig nieuw ontwikkeld. Om aansluiting met de rest van het veld te houden, hebben de Honda-ingenieurs de viercilinder een kortere slag en daarmee een gretiger karakter gegeven. En hoewel betere prestaties toch het makkelijkst te bereiken zijn met hogere toerentallen, zou volgens Honda het onverminderd hoge koppel bijna 1500 toeren eerder beschikbaar moeten zijn.Maar geen angst, de Honda is echt geen sportieve toerfiets geworden, hij is net zo’n sportkanon als elke eerdere Fireblade. Dat begint al bij zijn ultracompacte voorkomen. Over z’n stompe neus valt nog te twisten, maar de sierlijke, slanke achterkant in MotoGP-stijl is gewoon super geslaagd. Het fraaie uitlaatstompje past perfect in het silhouet. Meer dan alle anderen laat de Honda al bij stilstand weten dat hij serieuze racepretenties heeft. En wie daar nog twijfels over mocht hebben, merkt het wel bij het opstappen. Op de dunne buddyvulling zit je eerder in de machine dan er hoog op. En bovendien zit je dicht op het stuur. De voetsteunen dwingen daarbij vooral bij langbenigen de knieën in een sportieve hoek rondom de aangenaam smalle tank. Al even sportief is de zithouding op de ZX-10R. Iets minder dicht op het stuur en met het achterste wat hoger en de knieën onberispelijk opgesloten, zit je als rijder nog compacter dan op zijn voorganger. Bovendien maakt de nu wat hoger doorgetrokken ruit een onbelemmerde blik op de weg mogelijk.Naast deze twee gazelles oogt de Suzuki GSX-R1000 vanuit rijdersoogpunt tamelijk uit de kluiten gewassen. Aan de, laten we zeggen, struise derrière, de corpulente tank die tot een tamelijk wijdbeense zit dwingt, de ruim bemeten kuip en de niet optimaal gepositioneerde voetsteunen is te merken dat deze machine nu alweer van een andere generatie is dan de Honda en de Kawasaki. Als enige heeft de Suzuki trouwens wel verstelbare voetsteunen. Zelfs de zo sierlijk en slank vormgegeven Yamaha oogt naast zijn beide nieuwe tegenstrevers minstens een halve confectiemaat groter dan hij daadwerkelijk is.Maar genoeg over het uiterlijk, de zon knipoogt reeds over de bergrug die op zijn aanstaande bestorming ligt te wachten. Het is tijd om te gaan rijden. Na te zijn wakkergeschud door de startmotor, slaan alle vier de motoren ondanks de nachtvorst bij de eerste poging aan. En hoewel bij de Honda de startmotor de krukas niet bepaald met groot enthousiasme rondtrekt – te danken aan de tot 7 Ah geknepen accu omwille van gewichtsbesparing – start ook de Fireblade zonder morren. Met een koudestart-toerental van 2000 tpm; genoeg om zonder het gashendel verder aan te raken de 30 km zone uit te rollen.Behoedzaam schuiven de imposante vierpitters over de ijzig koude wegen. De stuurdemper van de Suzuki moet voor soepele stuurbewegingen eerst een beetje op bedrijfstemperatuur komen. En de banden dienen zorgvuldig te worden warmgereden om de sportieve horde niet direct bij de eerste stevig genomen bocht verkreukeld in de berm te doen belanden. Gelukkig is de mediterrane zon ons goed gezind en hoeven we de rechterhand niet al te lang in bedwang houden. Nu zal blijken of de brutale nieuwkomers hun sterke optreden op het circuit ook in het normale leven kunnen herhalen.De Suzuki zal zich in elk geval niet zonder slag of stoot van zijn troon als ‘bergkoning’ laten stoten. Dat is zelfs na de eerste kilometers al duidelijk. Aan zijn krachtbron zal de rest een zware kluif krijgen en niet eens vanwege zijn pure topvermogen. De concurrentie is wat power betreft immers ook ruimschoots bedeeld, meer zelfs dan op de openbare weg goed is voor het zenuwgestel. Bergen lijken voor dit kwartet simpelweg niet te bestaan, hellingen worden zonder enige moeite bestormd.En wie heeft uiteindelijk het beslissende streepje extra vermogen? We stuiven de bergpassen op om ons vervolgens zonder aarzeling weer in het dal te storten. We proberen het laatste restje kracht uit de motoren te persen, net zover als ons overlevingsinstinct toelaat. Om vervolgens hijgend en buiten adem tot de conclusie te komen dat er wat betreft topprestaties eigenlijk geen winnaar aan te wijzen is.Toch is het regelrecht sensationeel hoe het Suzuki-aggregaat vrijwel vanaf stationair draaien de machine voorwaarts sleurt. Precies op momenten dat je voor plotseling ingelaste tussensprints trekkracht nodig hebt, schudt de Suzuki dit uit het rechter handvat alsof het niets is. Net zolang tot de volgende bocht zich aandient. Of tot de toerenteller in het rode bereik komt.De R1 is uit ander hout gesneden. Ride-by-wire, variabele inlaatkanalen, Yamaha heeft veel energie gestoken in technisch geraffineerde oplossingen om zijn paradesprinter tot nog hogere prestaties aan te zetten. Met zichtbaar succes. Akoestisch is de R1 een topper. Het gulzig gorgelen van de aanzuiging versmelt met de hese brul uit de uitlaatdempers om als een verleidelijke, onweerstaanbare mix de gehoorgangen binnen te gutsen. Ondanks zijn verfrissende gretigheid weet de Yamaha echter in het onderste toerengebied niet echt indruk te maken. En vanaf 10.000 toeren wordt hij ook overvleugeld door de concurrentie. Maar wie maalt daarom als hij 180 paarden kan laten aanrukken? Over gebrek aan vermogen zal in elk geval niemand zich op deze fijngevoelige Yamaha ooit beklagen. Toch – en dat is op de openbare weg veel belangrijker – reageren de anderen spontaner op gascommando’s bij het oppakken vanuit lage toerentallen en geven ze de Yamaha ook bij het doortrekken het nakijken. Die moet in een krappe haarspeldbocht soms zelfs terug naar de onwaardige eerste versnelling om de aansluiting niet te verliezen.Nog minder geestdrift bij het doortrekken toont de Kawasaki, ondanks zijn iets langere slag. Klusjes in de toerenkelder zijn voor hem, nog meer als voor de Yamaha, een noodzakelijk kwaad. Geen wonder dat het groene bereik op zijn toerenteller pas begint bij 6000 tpm. Dan pas wordt het leuk. Wie dan het gas tegen de stuit draait, oogst een rit op een kanonskogel. Als bij een dambreuk komt de samengebalde kracht vrij om de machine te lanceren. En bij het openen van het gas midden in een bocht reageert ook geen van de anderen zo mooi als de Kawa. De Honda al helemaal niet. Hoewel er ten opzichte van zijn voorganger wel degelijk sprake is van verbetering, blijft de Blade wat betreft de lastwisselreacties (het moment van omschakelen van gas dicht naar gas open)nog steeds achter bij de rest. Een tweede gasklep per inlaatkanaal vond Honda echter ook bij deze update nog steeds niet nodig, zodat net ook de nieuwe Fireblade het minst subtiel op het gas gaat. Veel meer valt er op de CBR-krachtbron overigens niet aan te merken. Op het onmiskenbare ‘hangen’ bij 4.000 toeren na dan. Dit is het duidelijkst merkbaar wanneer je in de tweede versnelling vanuit een haarspeldbocht, nagenoeg vanaf stationair toerental, het gas vol opengooit om de wijzer van de toerenteller naar het rode gebied op de schaalverdeling te jagen. De motor houdt dan bij 4.000 omwentelingen even heel kort in, om daarna de longen des te krachtiger te kunnen vullen. Waarschijnlijk is deze dip in de prestatiecurve een compromis noodzakelijk voor de tuning om de motor van de Blade te maken wat hij is: een imponerende reactor, die als vanaf de laagste toerentallen onweerstaanbaar oppakt en vanaf 5.000 toeren zijn tegenspelers zonder veel omwegen overklast. Wheelies zijn – zelfs in de tweede versnelling – op elk moment naar believen oproepbaar. En zonder overdreven kabaal, want akoestisch stelt de Honda zich aangenaam bescheiden op. Pas vanaf 4.000 toeren mengt zich een ondertoon in de sonore brom. Een aanvankelijk nauwelijks hoorbaar, onheilspellend zoemen, als van een naderende zwerm horzels. En dan, met intimiderend machtsvertoon, spuit de Blade weg. Op een manier die in niets meer aan zijn voorganger doet denken. Datzelfde geldt voor het rijwielgedeelte. Daar schudt de nieuwe Fireblade de volgende aas uit z’n mouw. En dat begint al op de weegschaal. Door uiterst zorgvuldig daar waar mogelijk, overtollig materiaal weg te vijlen – een paar gram van het instrumentenpaneel, een paar honderd van de remklauwen en iets meer door het kiezen voor een kleinere accu – slaat de wijzer een uiteindelijk minder ver uit. Dat maakt de Honda lichter dan zijn conculega’s, die tussen de vijf en twaalf kilogram meer in de schaal leggen.Door de ietwat steilere balhoofdhoek, kortere naloop en het nog compactere blok, waardoor men voor een iets langere swingarm kon kiezen, rust er bij de nieuwe Blade alles bij elkaar iets meer gewicht op het voorwiel. Dat is te merken ook in de bocht: de Honda laat zich direct, precies en zeer trefzeker over het voorwiel insturen. En geeft daarbij uitermate heldere feedback. De dicht over het balhoofd gebogen rijder heeft als het ware het gevoel de vooras vast te hebben en het voorwiel direct met z’n handen in de juiste richting te duwen. Zelfs snelle bochten over twijfelachtig wegdek bedwingt de Honda met soevereine stabiliteit. De afstelling van de vering is daarbij absoluut geslaagd: stug, maar toch niet oncomfortabel, nauwkeurig uitgebalanceerd en vooral aan de voorzijde fijngevoelig reagerend. En dan is er natuurlijk de vederlichte handling die het sturen op de Blade tot één groot feest maakt. Alleen een licht oprichtmoment kost de Honda de overwinning bij het rijwielgedeelte. Een kleine smet op het verder brandschone blazoen, dat verdwijnt zodra je een beetje gaat verzitten. Gezellig rondtuffen? Niet op de Honda, die eist een actieve rijstijl. Dat past ook bij hem, want nog nooit was een Fireblade zo sportief.Wie onberispelijke koersvastheid zoekt, zal de Yamaha R1 in zijn hart sluiten. Natuurlijk profiteert hij daarbij ook van zijn eersteklas banden, want de Michelins Pilot Power werken op een fabuleuze manier samen met het rijwielgedeelte. Zo precies als de R1 laten de andere drie zich niet door de bocht sturen. Een lijn in het vizier nemen, insturen en whoesj, daar gaat ie. Als een geleid projectiel schiet de R1 als vanzelf op de ingezette koers de hoek om. Stuurcorrecties zijn praktisch niet nodig, zelfs niet bij hobbels in het wegdek of bij het grijpen naar de remhendel. De R1 is werkelijk een voortreffelijke machine voor de secundaire weg. Zo beheersbaar, zo makkelijk en zo ongecompliceerd. Daarmee zet hij de toon in deze 1000 cc supersportklasse. Omdat de R1 doelgerichtheid met een uitgesproken lichtvoetige handling combineert, lukt het zelfs de Honda niet om hem in de bocht te verschalken, terwijl die toch ook niet misselijk presteert qua handelbaarheid. Bovendien vallen de veerelementen niet alleen positief op door hun fijngevoeligheid, maar ook door de perfecte balans tussen comfort en demping.Over gebrek aan demping zal zich bij de Suzuki ook nauwelijks iemand kunnen beklagen, diens veercomponenten zijn namelijk doelbewust toegerust op een straf bochtentempo. Toch zullen comfortzoekers zeker op aangevreten asfalt jaloerse blikken op de R1-piloot werpen. Niet vanwege de voorvork, want daarover valt eigenlijk niks teklagen, maar wel over het achterschokbreker, die ronduit oncomfortabel is. Evenals bij de Yamaha en Kawasaki kan de ingaande demping worden ingesteld op ‘Highspeed’ of ‘Lowspeed’, maar dat heeft niet zoveel nut. Zelfs met maximaal geopende stelschroeven van de demperventielen teistert de machine namelijk behoorlijk ongegeneerd het achterste van de Suzuki-piloot met het doorgeven van harde klappen.Verder heeft de GSX-R eigenlijk alles wat een strijdlustige bochtenkiller nodig heeft. Precisie, feedback, nergens blijft er iets te wensen over. Bovendien blijft het oprichten bij het remmen binnen de perken. In principe een goede basis, ware het niet dat de Suzuki voor vlot omgooien van het ene op het andere oor meer betrokkenheid van de rijder vraagt dan de anderen. Niet dat je voor een rappe rit door aaneengeregen bochten aan het stuur moet sjorren als een werkpaard, maar de rest ligt op dat punt gewoon een neuslengte voor.Dat geldt van oudsher voor de R1, maar ook de Honda heeft in dit opzicht een grote stap vooruit gezet. En de Kawasaki ten opzichte van zijn voorganger nog véél meer!De ZX-10R is niet meer te herkennen. De nauwgezet reagerende, smeuïg dempende voorvork en de daarop afgestemde achterschokdemper zorgen in combinatie met het stabiele frame voor een soepele handling en flinke dosis daadkracht. De winst aan wendbaarheid is echter zeker ook een verdienste van de banden. De weinig harmonische Dunlop Qualifiers zijn ingeruild voor een setje lekker plakkende Pirelli’s Diablo Corsa III. Het Italiaanse sportrubber moeten evenwel wel eerst fatsoenlijk op temperatuur zijn, willen ze hun volle potentieel op de Kawasaki tentoonspreiden. Met koude banden op een afgekoelde straat gaat de Kawasaki nog behoorlijk nukkig om de bocht, maar wanneer alles eenmaal goed warm is gestookt, leent de ZX-10 zich dankzij zijn inspirerende handling uitstekend voor een potje onbeschoft knallen. Toch gaat dat ondanks de op hun taak berekende veerelementen, strijdvaardige zitpositie en nieuw herwonnen handelbaarheid niet helemaal zonder slag of stoot. Hoewel er werelden van verschil liggen tussen de nieuwe ZX en zijn voorganger, staat een licht oprichtmoment (duidelijk voelbaar bij oneffenheden en bij het remmen in de bocht) een topnotering voor stuurprecisie en neutraliteit in de weg. Het stuur moet wat steviger in de juiste richting worden gedirigeerd om op koers te blijven. Iets wat bij de Honda met een beetje beweging van de rijder, en het liefst wat hangen, eigenlijk nauwelijks nodig is.De Kawa blijft daarmee, getrouw zijn roots, wat meer een compromisloos scheurijzer. De daarvoor benodigde stoppers heeft hij in elk geval. De remmen zijn nauwkeurig doseerbaar en krachtig, maar happen niet kwaadaardig toe. De remmen van de R1, de enige van het veld met zeszuigerklauwen, zijn niet minder energiek en bieden zelfs nog een tikje meer gevoel en doseerbaarheid. En ondanks hun hoge prestatieniveau, doet de Honda er nog een schepje bovenop. Nog krachtiger, nog beter doseerbaar, met een fantastisch gevoel in de remhendel. Echte topremmen voor de secundaire weg. En driftliefhebbers zullen zich prima vermaken met de superieure slipperclutch. Eindelijk heeft de Blade er dus ook eentje en dan ook meteen de beste van dit viertal.Uitgerekend de winnaar van vorig jaar, de GSX-R1000, presteert matig op het onderdeel remmen. Werd de GSX-R een jaar geleden nog om zijn krachtige stoppers geprezen, dit jaar laat hij hier punten liggen. Zijn remmen vertragen weliswaar behoorlijk, maar hebben wel de meeste handkracht nodig en reageren bij heftige remacties nogal lusteloos. We zeiden het al eerder: de lat komt elk jaar weer hoger te liggen.En wie in de hoofdklasse bovenin wil meestrijden om de winst, kan zich zulke kleine zwakheden niet meer veroorloven. Dat wordt bij deze bloedsnelle 1000’s onherroepelijk afgestraft. En dus wordt de Suzuki afgetroefd door de in elk opzicht in topconditie verkerende R1. De voormalige koploper kan nog wel gelijke tred houden met de enorm verbeterde Kawasaki, maar onbetwist vooraan eindigt de Fireblade in deze grote vergelijkingstest op de gewone weg. De Fireblade presteert ondanks zijn nog sportievere karakter op alle punten goed en meldt zich daarmee op indrukwekkende wijze terug aan de top!MOTOPLUS CONCLUSIE1 Honda FirebladeDe Fireblade is ontegenzeggelijk sportiever geworden. Hij is compromislozer dan zijn voorgangers, maar blijft desondanks makkelijk in de omgang. Zijn fenomenale motor, voortreffelijk rijwielgedeelte en superieure remmen leveren hem de eindzege op.2 Yamaha YZF-R1De R1 is een ware bochtenkiller: handelbaar als geen ander, koersvast, precies en bovenal inspirerend. Alleen bij doortrekken en oppakken hebben de anderen meer te bieden.3 Suzuki GSX-R1000Ondanks het sterke motorblok zit er niet meer in dan de derde plaats voor de winnaar van vorig jaar. Handling, remmen en set-up van het rijwielgedeelte kosten de GSX-R in het directe vergelijk toch punten.4 Kawasaki ZX-10RNa de overwinning op het circuit eindigt de Kawa nu in punten gelijk met de winnaar van vorig jaar. De compromisloze racer heeft echter een geweldige sprong voorwaarts gemaakt, maar moet het vooral van zijn sportieviteit hebben.________________________________________[KADER][TECHNISCHE DATEN; SEITE 27]HONDA CBR1000RR FIREBLADEMotor vloeistofgekoelde viercilinder-viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 46 mm, geregelde katalysator, 350 watt dynamo, accu 12V/7Ah, mechanisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling (anti-hop), zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 42:16.Boring x slag 76,0 mm x 55,1 mmCilinderinhoud 1.000 ccCompressie 12,3 : 1Max. vermogen 130,7 kW (178 pk) bij 12.000 tpmMax. koppel 112 Nm bij 8.500 tpmRIJWIELGEDEELTe aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, stuurdemper, aluminium swingarm met hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, enkele schijfrem achter Ø 220 mm, enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Banden 120/70 ZR 17;190/50 ZR 17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.410 mm, balhoofdhoek 66,8º, naloop 96 mm, veerweg v/a 120/135 mm, zithoogte* 831 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 200 kg, max. belading* 179 kg, tankinhhoud/reserve 17,7/4,0 liter.Garantie twee jaarKleuren zwart, rood, rood/zwart, wit/zwartPrijs NL € 15.860,- / B € 13.990,-INFO Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nlINFO BELGIË Honda Belgium, tel. +32 (0)53-725 111, www.honda.beKAWASAKI ZX-10RMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder-viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 43 mm, geregelde katalysator, 424 watt dynamo, accu 12V/10Ah, mechanisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling (anti-hop), zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 41:17.Boring x slag 76,0 x 55,0 mmCilinderinhoud 998 ccCompressie 12,9 : 1Max. vermogen 138,0 kW (188 pk) bij 12.500 tpmMax. koppel 113 Nm bij 8.700 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, stuurdemper, aluminium swingarm met hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Banden 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1415 mm, balhoofdhoek 64,5°, naloop 110 mm, veerweg v/a 120/125 mm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 208 kg, max. belading* 180 kg, tankinhoud 17,0 liter.Garantie twee jaarKleuren groen, oranje, zwartPrijs NL € 15.465,- / B n.b.INFO NEDERLAND EN BELGIË Kawasaki Motors Europe NV, tel. +32 (0)23-567 0500, www.kawasaki.nlYAMAHA YZF-R1MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder-viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 42 mm, geregelde katalysator, 560 watt dynamo, accu 12V/9Ah, mechanisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling (anti-hop), zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 45:17.Boring x slag 77,0 x 53,6 mmCilinderinhoud 998 ccCompressie 12,7 : 1Max. vermogen 132,4 kW (180 pk) bij 12.500 tpmMax. koppel 113 Nm bij 10.500 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, stuurdemper, aluminium swingarm met hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele remschijf voor Ø 310 mm, zeszuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaat 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1415 mm, balhoofdhoek 66,0º, naloop 102 mm, veerweg v/a 120/130 mm, zithoogte* 835 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 210 kg, max. belading* 185 kg, tankinhoud/reserve 18,0/3,2 liter.Garantie twee jaarKleuren blauw, zwart, rood/witPrijs NL € 15.999,- / B € 13.990,-INFO Yamaha Motor Nederland BV, tel. 020-654 60 00, www.yamaha-motor.nl INFO BELGIË D’Ieteren Sport SA, tel. +32 (0)2-367 1411, www.yamaha-motor.beSUZUKI GSX-R1000MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder-viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 44 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 350 watt dynamo, accu 12V/10Ah, mechanisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling (anti-hop), zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 42:17.Boring x slag 73,4 x 59,0 mmCilinderinhoud 999 ccCompressie 12,5 : 1Max. vermogen 136,0 kW (185 pk) bij 12.000 tpmMax. koppel 117 Nm bij 10.000 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, stuurdemper, aluminium swingarm met hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaat 120/17ZR17; 190/50ZR17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1415 mm, balhoofdhoek 66,2°, naloop 98 mm, veerweg v/a 125/135 mm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 212 kg, max. belading* 178 kg, tankinhoud 17,5 liter.Garantie twee jaarKleuren blauw/wit, oranje/zwart, rood/zilver, zwart/matzwartPrijs NL € 15.853,- / B € 13.730,-INFO BV Nimag, tel. 0347-34 97 49, www.suzuki.nlINFO BELGIË Suzuki Belgium-2Wheels, tel. +32 (0)3-450 0411, www.suzuki.be*MotoPlus metingen________________________________________[KASTEN TECHNIK INFO, Seite 32] TECHNIEK – INFOVIERCILINDERS: DE JAPANSE SUCCESSTORYDe Japanse fabrikanten zijn de onbetwiste koningen in de bouw van viercilinder lijnmotoren. Toen Honda in 1969 zijn CB750 als eerste productiemotorfiets uit het land van de rijzende zon liet debuteren met een viercilinder-in-lijn, ontketende dat een enorme ontwikkelingsstrijd tussen de Japanse fabrikanten. Veertig jaar en ontelbare evolutiefasen later heeft de luchtgekoelde 750 cc met twee kleppen per cilinder en een specifiek vermogen van 89 pk zich ontwikkeld tot een 180 pk sterke 1000 cc hightech-machine.En weer is het pionier Honda die met de jongste Fireblade de meetlat opnieuw een stuk hoger legt. Met de nieuwe Blade maakt Honda bovendien een duidelijk statement: de Fireblade is niet langer een allemansliefje tegen elke prijs, maar komt met zijn enorm toegenomen kracht uit voor zijn sportieve karakter. Het geheim? Dat laat zich niet met een snelle blik op de aandrijfunit van de Blade onthullen. Daar zijn geen spectaculaire trucs te vinden. Geen inlaatkanalen met variabele lengte zoals bij de R1, noch een koppelvretend scherpe kleptiming of een op circuitgebruik afgestemde hoge compressie zoals bij de Kawasaki. Het lijkt er meer op dat het antwoord verborgen ligt in de consequente optimalisering van alle afzonderlijke componenten, in combinatie met de minimalisering van de inwendige wrijving. Een dergelijke fine-tuning is uiteraard alleen mogelijk door te beginnen in het hart van de motor: zorgvuldig op elkaar afgestemde kanaalvormen en -lengtes, optimaal gevormde verbrandingskamers en nokkenassen, die voor een perfecte kleplichthoogte zorgen. Maar ook de minstens even belangrijke periferie is niet vergeten: de in volume gegroeide airbox en de lage, korte uitlaat zorgen ervoor dat de krachtpatser geen schreeuwlelijk wordt.Zo is het de Honda-technici gelukt om met de grotere boring en grotere kleppen een hoger topvermogen uit het blok te halen, zonder dat het ten kost ging van het hoge koppel. Hoe goed deze spagaat is gelukt, blijkt aan de pomp: de Fireblade is qua verbruik geen dure kostganger. Het laagste verbruik uit de test bewijst dat de benzine efficiënt wordt opgebrand. Een andere truc om de dynamiek van de nieuwe motor in het juiste licht te plaatsen, is de korte overbrenging. Hierdoor zijn aan het achterwiel bij een gelijke snelheid soms wel 20 pk meer beschikbaar dan bij bijvoorbeeld de R1. Ook Honda kan overigens de natuurwetten en emissievoorschriften niet aftroeven, daarvan getuigt de knik in de koppelkromme bij 4000 toeren.[Unterschrifte im Kasten]De stamvader van alle viercilinder lijnmotoren: de Honda CB750 uit 1969.Alleen Yamaha past voor productiemotorfietsen variabele inlaatkelken toe.Uitlaatkleppen zijn tegenwoordig standaard, secundaire injectoren ook, behalve bij Suzuki.Compact, maar zonder bijzondere technische oplossingen: de nieuwe motor van de Fireblade.________________________________________[KASTEN MESSUNGEN, SEITE 38]MOTOPLUS METINGENDoortrekken(sec.)Acceleratie(sec.)Topsnelheid(km/uur)Theoretische actieradius(km)BrandstofverbruikHonda 1 op 19,6Kawasaki 1 op 18,2Suzuki 1 op 18,9Yamaha 1 op 16,4[[[Michael, in Holland berechnen wir es anders rum: wieviele kilometer pro liter. Eventuell mussen wir die Länge die 4 Balken anpassen: Rot am langsten, Blau am kurzten und grun und orange umdrehen]]]]VERMOGENSGRAFIEK¹Vermogen in kW/pkMotortoerental x 1000 tpmKoppel in NmKawasaki ZX-10R133,5 kW (182 pk) bij 12.000 tpm114 Nm bij 8.300 tpmHonda Fireblade132,5 kW (180 pk) bij 12.100 tpm108 Nm bij 8.700 tpmSuzuki GSX-R1000132,5 kW (180 pk) bij 12.100 tpm114 Nm bij 9.900 tpmYamaha YZF-R1129,3 kW (176 pk) bij 12.400 tpm112 Nm bij 9.400 tpmAls enige overtreft de Honda de fabrieksopgave. De geruchten dat de ZX-10R wel tien pk meer zou hebben dan de Honda kunnen we dus echt naar het rijk der fabelen verwijzen. Zeker vanaf 5.000 tpm geeft de Honda de concurrentie juist het nakijken. De dip bij 4.000 tpm is weliswaar duidelijk te zien, maar blijkt in de dagelijkse praktijk niet zo zwaar te wegen. De Kawasaki en Yamaha blijven merkbaar achter als het op koppel aankomt. Dat het vermogen van de R1 vanaf 10.000 tpm achterblijft, is op secundaire wegen van ondergeschikt belang: bij dat toerental rij je in één immers al 100 km/uur.1 Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150-vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar richtlijn 95/1/EG, maximale afwijking ± 5%________________________________________[TEXTE PUNKTEWERTUNG, ‘Aandrijving’]De Suzuki en Honda vormen een klasse apart wat betreft doortrekken, dat ondanks de dip in de koppelcurve bij 4.000 tpm van de Blade. De Yamaha en zeker de Kawasaki leveren echter ook prima prestaties. Daarbij reageert de R1 echter niet zo alert op gascommando’s als de andere drie. De nieuw ontwikkelde Honda motor combineert daarentegen zijn krachtige optreden met een zeer directe gasaanname en een uiterst efficiënte en soepel werkende slipperclutch. Het lukt de Honda alleen niet volledig af te rekenen met de lastwissel-reacties.WINNAAR AANDRIJVING: SUZUKI[TEXTE PUNKTEWERTUNG, ‘Rijwielgedeelte’]Met zijn speelse handelbaarheid is de Yamaha nog altijd de wendbaarste van dit kwartet, maar de Honda en Kawasaki zitten hem op de hielen. Bovendien scoort de Fireblade met zijn sublieme elektronisch geregelde stuurdemper, die de kickback effectief in de kiem smoort. Zeer tot tevredenheid stemmen de prestaties van de voorvorken, die bij alle vier de geteste motoren fijngevoelig reageren en goed op hun taak zijn berekend. Minder voldoet daarentegen de stugge achterschokbreker van de Suzuki. De fabrieksafstelling van de uitgaande demping zorgt zeker op slecht asfalt voor een matig comfort.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: HONDA[TEXTE PUNKTEWERTUNG, ‘Praktijk’]Verbazingwekkend zal het niet zijn, maar er is één punt waarop alle vier de 1000 cc’s bijzonder slecht scoren, namelijk de duozitplaats. Alleen de Kawasaki biedt de duopassagier een min of meer menswaardige ergonomie, al blijft de bijrijder wel hoog op de uitkijk zitten. Het was consequenter geweest deze noodvoorziening gewoon weg te laten, dat zou bovendien kosten en gewicht hebben bespaard. Goed nieuws is er ook: de forse lichtopbrengst van de Yamaha-koplamp, de windbescherming op de Suzuki en de actieradius van de Fireblade en GSX-R, die een bochtenfeest van lange duur mogelijk maakt. Nieuw voor de Honda-rijders is de niet mis te verstane sportieve zithouding.WINNAAR PRAKTIJK: SUZUKI[TEXTE PUNKTEWERTUNG, ‘Veiligheid’]De remmen van de R1 en Fireblade zijn echte toppers. In extreme situaties stellen de stoppers van de Suzuki wat teleur, voor de dagelijkse praktijk voldoen ze daarentegen prima. De stoppieneigingen kosten de Honda punten voor remwerking. Daarnaast laat hij, evenals de Kawasaki, punten liggen door zijn weliswaar niet uitgesproken, maar wel merkbare oprichtmoment tijdens het bijremmen.WINNAAR VEILIGHEID: HONDA[TEXTE PUNKTEWERTUNG, ‘Kosten’]De beresterke motor van de Honda heeft het laagste brandstofverbruik. De R1 komt op een secundaire weg drie kilometer minder ver op een litertje, maar heeft wel de langste service-intervallen.WINNAAR KOSTEN: HONDA[TEXTE SIEGER PREIS-LEISTUNG]BESTE PRIJS-KWALITEITVERHOUDING: HONDA FIREBLADEAangezien de prijs van alle vier de supersports net onder de 16.000 euro ligt, boekt de Honda door zijn riante puntenvoorsprong in het eindklassement ook een overtuigende zege wat betreft prijs-kwaliteitverhouding.________________________________________[UNTERSCHRIFTE][Unterschrifte bei Front und Heck aus MRD, Seite 30]FirebladeOver het eigenzinnige front met z’n grimmige blik kunnen de meningen uiteenlopen, maar de ranke achterkant is onbetwistbaar stijlvol.ZX-10RDat hij zwaarder is dan zijn voorganger vergeef je de ZX snel, want hij is niet alleen handelbaarder, maar oogt ook zowel van voren als van achteren een stuk slanker.GSX-R1000Met zijn cycloopkoplamp en in de brede kont geïntegreerde richtingaanwijzers is het de Suzuki aan te zien dat hij niet van de allerjongste generatie is.YZF-R1Ook na vijf jaar ziet de R1 er nog fris uit. Het is inmiddels nog de enige 1000 cc met hooggeplaatste uitlaatdempers onder de buddy.[Unterschrifte bei Instrumente, Seite 34-35]FirebladeHet maximale toerental is met 500 omwentelingen gestegen. Het dashboard heeft geen laptimer, maar wel een verbruiksmeter.ZX-10ROp naar het groene gebied: als een raszuivere sportmachine komt de Kawa pas vanaf 6.000 toeren los.GSX-R1000A, B of C? De Suzuki biedt drie mappings voor verschillende prestatieniveaus.YZF-R1Een maximum toerental van net onder de 14.000 was een paar jaar terug nog exclusief aan het toerenmonster R6 voorbehouden.[Unterschrifte bei Detailbilder, Seite 36]FirebladeUitgeboorde remklauwbouten en een praktische, met het boordgereedschap te bedienen instelkrans voor de veervoorspanning van de achterschokdemper: de Honda is tot in het kleinste detail doordacht. De inspanningen voor gewichtsbesparing laten zich tot in het kleinste schroefje zien.ZX-10RDe demping van de achterschokbreker is ‘highspeed’ en ‘lowspeed’ instelbaar. Met een onderlegring kan de rijhoogte achter aangepast worden. De eindkap van de titanium uitlaatdemper oogt futuristisch.[Unterschrifte bei Detailbilder, Seite 38-39]GSX-R1000De tussendemper en pijpen van de uitlaat zijn liefdeloos gelast. Dat kan op een scooter, maar niet op een hightech-supersporter. Alleen de GSX-R biedt instelbare voetsteunen en drie vanaf het stuur instelbare mappings.YZF-R1Als enige heeft de R1 zeszuiger-remklauwen. De van duidelijke opschriften voorziene knopjes voor het dashboard zijn zeker met dikkere handschoenen lastig te bedienen.