Eerste test Suzuki B-King

Geen Ferrari, maar een Hummer op twee wielen. Dat is Suzuki’s imponerende B-King in de beleving van Hiroshi Lio. Twijfel aan zijn woorden kan er niet zijn, want de man stond als ‘Chief Engineer’ aan de wieg van het B-King-project. Ronduit opmerkelijk is – gezien Lio’s woorden – Suzuki’s locatie voor de officiële lancering van dit langverwachte stukje gestaalde high-tech uit Hamamatsu: de Duitse Lausitzring. Maakt dit raceasfalt de forse B-King vleugellam of tot een machtige King of the Ring? Terwijl ik in alle vroegte een croissantje richting maag probeer te werken, zweven Lio’s woorden nog altijd wat onbestemd door mijn grijze denktank. Een Hummer op twee wielen. Nu lijkt het me al bepaald geen sinecure om met een vierwielige Hummer vlotjes rond te komen op een circuit, maar het vooruitzicht om de ruim 250 rijklare kilo’s en de exorbitante 184 pk’s tellende paardenstal van de B-King op de Lausitzring met enige elegantie te mennen, zorgt evenwel ook voor de nodige beroering in de onderste regionen. Wat dat betreft heeft een croissant wel eens vlotter de weg naar beneden gevonden. Nee, denkend aan de B-King gingen de gedachten onwillekeurig toch uit naar een heftig ritje over slingerend Pyreneeën-asfalt met als toetje een flaneerrondje over de boulevard van het mondaine Biarritz, om maar eens een uitnodigend dwarsstraatje te noemen. Maar Japanse wegen kunnen ondoorgrondelijk zijn en dus worden de B-King’s op een vroege augustusochtend niet aan de voet van een bergpas neergezet, maar uit de pitboxen op de Lausitzring gerold. Het metershoge hekwerk langs het pitcomplex neemt de B-King in een haast sinistere omarming, maar na één blik op deze krachtpatser weet je al dat hij zich niet laat afschrikken door ijverig rondgestrooid traliewerk. Hier staat een uit graniet gehouwen brok agressie op twee wielen, wachtend op een moedige dompteur die het aandurft om hem te temmen. De dreigend opgepompte schouderpartij met geïntegreerde knipperlichten, de neus die als Darth Vader boos de wereld in kijkt, de vette onderste kroonplaat met drievoudige klemming die de forse upside-down voorvork als de knuisten van een dokwerker omvat, de breed aangezette lijnen van het frame en de imponerende swingarm die het achterwiel met 200-slof krachtig in zijn greep houdt; werkelijk alles aan deze strak geboetseerde B-King ademt compromisloze kracht en agressie. Delicaat en spraakmakend zijn uiteraard de ver uitstekende uitlaatdempers met hun haast barokke puntige vormgeving. Dankbaar voer voor uitlaatboeren, die ongetwijfeld al stevig zitten te zweten op vervangend materiaal voor het originele systeem, dat welbeschouwd een goed gecamoufleerde grote trommel met twee uitgangen is. Ronduit opvallend zijn de uiterlijke gelijkenissen met het prototype dat in 2001 op de Tokyo Motorshow voor het eerst in de spotlights werd gezet en de tot dan toe redelijk tamme naked-bike-scene op zijn grondvesten deed schudden. Dat het vervolgens nog een dikke zes jaar duurde voor er witte rook uit de schoorsteenpijpen in Hamamatsu omhoog kringelde en we ondertussen zoet gehouden werden met een GSR600, een soort van B-King in embryofase, is de Japanners vergeven. Alle lof dus voor het feit dat de uiteindelijke productieversie zo veel op het prototype lijkt. Ook technisch gezien staat de serie-uitvoering van de B-King dicht bij de oervorm, want de hij wordt aangedreven door een Hayabusa-blok, de 1340 cc van de nieuwste versie welteverstaan (zie ook MotoPlus nr. 14/2007). Wel werd het vermogen door aanpassingen aan in- en uitlaatkanalen wat ingedamd en is de B-King niet voorzien van de turbo die wel op het prototype zat. Maar hé, is er iemand die dat mist in de wetenschap dat je in het zadel van deze nagenoeg poedelnaakte Soes een haast bovennatuurlijk vermogen van 184 pk en een machtig koppel van 146 Nm onder controle hebt? Nog peultjes iemand? Deze waarden laten lang geleden verloren wilde haren spontaan weer groeien, maar dwingen tegelijkertijd diep respect af en dat mag de rechterpols als een waarschuwing beschouwen. Even kalmpjes aan dus als de eerste versnelling met behulp van de niet heel erg licht te bedienen koppeling op de plaats valt en de massa van de B-King in beweging wordt gezet. Al vanaf de allereerste beweging van de toerentellernaald merk je dat het mooi ronddraaiende blok heel wat noten op zijn zang heeft. De gasrespons is lekker soepel en vanaf zo’n 2500 toeren worden arm- en schouderspieren al voorzichtig op lenigheid getest, waarna je het stuur het best zo stevig mogelijk in de houdgreep kunt nemen. Voorbij de 5000 toeren word je door de vierpitter namelijk met een enorme lineaire, haast turbineachtige voortvarendheid richting het rode gebied gestuwd, waarbij het brede stuur iets te enthousiast wat lichte tikjes wil uitdelen als het asfalt wat minder van kwaliteit is. Dat laatste is trouwens iets waar de standaard stuurdemper van de B-King een antwoord op heeft. Misschien niet zo snel als je zelf zou willen, maar hij zorgt uiteindelijk wel voor rust in de keet. De enige echte ‘maarrrr’ is dat je van het brute machtsvertoon in eerste instantie eigenlijk helemaal niets merkt, op het pendelende stuur na dan. Anders dan je op basis van het intimiderende voorkomen van de B-King zou verwachten, heb je namelijk absoluut niet het gevoel met huid en haar verslonden te worden door dit opperwezen der power nakeds. Het blok draait voorbeeldig en door de twee balansassen nagenoeg trillingsvrij, je wordt niet overvallen door een woest en gulzig zuigende inlaathuil en ook aan de achterkant stoot de B-King geen angstaanjagende oerkreten uit. Iedere vorm van akoestische sensatie lijkt haast systematisch uitgebannen, waardoor je alle notie van snelheid dreigt te verliezen…tot je even snel met een schuin oog een blik op de rechterkant van het dashboard werpt en de geschatte 180 km/uur een schromelijk onderschatte en moddervette 220+ blijkt te zijn en het dus wel degelijk knetterhard gaat. De B-King schudt het bijna achteloos uit zijn mouw en dat is ook een verdienste. Het vermogen is dusdanig breed uitgesmeerd dat je het hele circuit met twee vingers in de neus in de vierde of vijfde versnelling kan ronden. De top is door Suzuki trouwens elektronisch afgeregeld op 250 km/uur, maar tegen die tijd smeken de meeste arm- en schouderpartijen waarschijnlijk al om genade. Armen en schouders krijgen ongemerkt toch behoorlijk op hun donder, wat er aan het eind van de twintig minuten durende bombardementsessies toe leidt dat er beduidend minder scherpte is bij het aanremmen van de tamelijk veeleisende bochtcombinaties van de Lausitzring. Handig wat dat betreft is dat je het vermogen van de B-King met een druk op de knop tot een maximale 120 pk kunt beteugelen. Net als de GSX-R1000 is de B-King namelijk voorzien van de handige Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS) met in dit geval twee standen. Om van setting te wisselen moet je wel even stoppen, want in tegenstelling tot de GSX-R kun je niet rijdend omschakelen. Een ander elektronisch hulpmiddel moet de B-King vooralsnog missen: ABS. Tot het voorjaar van 2008 moet je het met de standaard remmen doen, maar die hebben gelukkig een redelijk stoïcijns karakter. Alhoewel de radiaal gemonteerde vierzuiger Nissins in het voorwiel in eerste instantie niet met al te veel enthousiasme toehappen in de 310mm-schijven, zetten ze dat in het tweede bedrijf recht met een bovenmodale en glasheldere vertraging. Krachtige remmen zijn in ieder geval geen overbodige luxe op de Lausitzring, waar iedere ronde een paar listige korte draaiers en verraderlijke chicanes wachten. Daar knik je de zwaarlijvige B-King niet met de vingervlugheid van een 600’tje doorheen, maar dat mag je gezien de vele kilo’s die B-King meetorst en het forse formaat (denk aan wielbasis 1525 mm) ook niet verwachten. Hij voelt dan wat topzwaar aan rond het balhoofd, een gevoel dat aanzienlijk afneemt als je de snelheid opvoert. In lange en snelle doorlopers verrast de B-King met een vertrouwd aanvoelende stabiliteit. De standaard Dunlop Qualifiers dragen daar in positieve zin aan bij, maar zijn niet altijd even duidelijk wat feedback betreft. Gelukkig hebben ze het bij een 200-achterband gehouden en is de keuze niet gevallen op de ultrabrede 240-slof van het prototype. Dat zou absoluut ten koste zijn gegaan van de wendbaarheid, die uiteraard nog steeds een paar treetjes onder het niveau van een supersport staat, maar eigenlijk niet onderdoet voor andere dikke nakeds. Alleen het insturen vraagt met de standaard veerinstelling wat meer overredingskracht, vooral omdat de voorvork nogal fors duikt bij hard aanremmen. Bij het uitkomen van bochten is het zaak de B-King resoluut op de juiste lijn te dwingen, aangezien hij de neiging heeft wat wijd te lopen als je hem de ruimte geeft. Beide punten verbeterden aanzienlijk door de veervoorspanning van de voorvork wat op te schroeven en de in- en uitgaande demping een paar klikjes extra te geven, maar dat maakt de B-King absoluut nog niet tot een ‘King of the Ring’. Dat zal het natuurlijk ook nooit worden, iets wat op de Lausitzring wordt onderstreept door een pijnlijk gebrek aan grondspeling. In nagenoeg iedere bocht krassen de voetsteunen luid en duidelijk de handtekening van de B-King in het Duitse asfalt. Die handtekening hadden we ook graag even op een of andere bergweg gegraveerd, maar helaas bleef deze eerste indruk beperkt tot het circuit en dus zullen we nog even geduld moeten hebben voor we de B-King echt op zijn waarde kunnen schatten. Duidelijk is in ieder geval wel dat Suzuki de spelregels in het hokje van de dikke power nakeds met dikke letters herdefinieert. Maar moet je de imponerende B-King wel in een hokje willen plaatsen? Wat vermogen en design betreft kent dit gestaalde bonk spieren zijn gelijke namelijk niet in het naakte segment. Misschien komt een Yamaha MT-01 qua design of een BMW K1200R qua vermogen nog het meest in de buurt. Zeker is wel dat de B-King kan rekenen op een ware cultstatus, zoals Yamaha’s Vmax in het verleden had en eigenlijk nog steeds heeft. Sturen doet ‘ie hoe dan ook stukken beter. De cult van morgen staat medio september voor €14.990,- bij de dealer. [Bild Statics Black 003]TECHNISCHE GEGEVENSMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, wet-sump smering, injectie Ø 44 mm, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting.Boring x slag 81,0 x 65,0 mmCilinderinhoud 1340 ccCompressie 12,5:1Max. vermogen 135 kW (184 pk) bij 9500 tpmMax. koppel 146 Nm bij 7200 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium twin-spar frame, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met linksysteem en monoschokdemper, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 260 mm, enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50×17; 6.00x17Banden 120/70ZR17; 200/50ZR17Banden in test Dunlop QualifierMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1525 mm, balhoofdhoek 64,5°, naloop 107 mm, veerweg v/a 120/137 mm, zithoogte 805 mm, drooggewicht 235 kg, tankinhoud 16,5 liter.Garantie 2 jaarKleuren zwart, grijs/zilverPrijs € 14.990,-INFO BV Nimag, tel. 0347-34 97 49, www.suzuki.nl[Unterschriften] [Opening 2450 Spread und vielleicht ein Spalt Fliesstext][Zweite Spread][Links oben Statics Silver, ohne Unterschrift][Rechter Seite Aktion Bild 32060, ohne Unterschrift][Detailbilder Zweite Spread][Folgorde: 005 – 022 – 010, ein Unterschrift]Voer voor de uitlaatboer. Op de zwarte uitvoering ogen de dempers minder dominant. Moderne tellerpartij met een hoofdrol voor de toerenteller. Het haast granieten voorkomen lijkt haast de spanwijdte van een middenformaat gier te hebben. [Letzte Seite][Aktion Bild 32061, ohne Unterschrift][Details 018 – 027. Ein Unterschrift]De niet-instelbare stuurdemper hoort bij de standaard uitrusting. ABS niet, dat wordt pas in het voorjaar van 2008 verwacht. Tot die tijd moet je het doen met deze prima radiale Nissins.Plaats hier uw tekst