+ Plus

Yamaha Tweetakt Club Nederland

Er schuilt een gevaar in, weten de Yamaha RD-adepten zelf ook wel. Ergens, diep van binnen. De liefde maakt blind. “Ik zei tegen een vriend op een CBR600 dat ik ‘m er helemaal uit zou trekken”, zegt een RD350-eigenaar. De werkelijkheid was anders. “Ik bleef nergens…” Het maakt ook niet uit. “Het voélt als heel snel.” Dat gevoel is belangrijk. Omdat de tweetakt in dertigers, veertigers en vijftigers weer de kwajongen los maakt. Knettergek van het geknetter. Er zijn aardig wat van die kwajongens verzameld in Blokzijl. De Yamaha RD350 Club Nederland geeft er een zogenoemde “demo”: rondjes van minder dan een kilometer zo hard mogelijk vier keer haaks rechts af op een industrieterrein. De kwajongenshand is snel gevuld. Want de grootste gemene deler is die liefde voor de RD. Geef je verstand even voorrang en iedere motorliefhebber weet dat een doorsnee 600 stukken sneller is dan die inmiddels wat excentrieke tweetakt, maar zonder uitzondering reppen deze liefhebbers over de kick en het karakter. Het anders zijn, het recalcitrante. “Iedereen kan met een viertakt rijden, maar met een tweetakt moet je toch wat technisch inzicht hebben”, meent een van hen. “Mensen die een viertakt rijden, hebben er vaak de ballen verstand van.” Om hem heen wordt instemmend geknikt. Het is ook jeugdsentiment. Voor hen die er vroeger geen konden betalen, te jong waren of de motor juist terzijde moesten schuiven ter wille van pril gezinsgeluk. Nu kan het – of mag het weer. “Zoals we vroeger met de opgevoerde brommers idioot deden, zitten we mekaar nu achterna op de dijk. Alleen dan nog iets harder”, meent André de Ridder. “Zo’n ding houdt je speels, het rebelse komt weer in je boven.” De Ridder is 38 en verkoopt medische apparatuur. Een kwajongen met een carrière.Geen enkel Japans merk is zo met tweetakten verweven als Yamaha. Zelfs toen iedereen in de jaren tachtig van de vorige eeuw dacht– en misschien ook wel wist – dat de “rengdengkedeng”-sound op de openbare weg in de verte wegsterven, gooide Yamaha nog eens eigenwijs de kont tegen de krib. De luchtgekoelde RD’s die in 1973 voor het eerst gesignaleerd werden in Europa kregen tegen het einde van het decennium nog eens een fikse opfrisbeurt en bleken met een stiller, zuiniger en betrouwbaarder watergekoeld blok nog jaren tegen de verdrukking in door te kunnen knetteren. Van die laatste generatie tweetakten werden er in Europa in totaal 160.000 verkocht.In oktober 1979 presenteerde Yamaha in Parijs een nieuwe RD350LC en een kleinere 250 cc-twin die in het nieuwe jaar op de markt moest bestoken. De nieuwe lichting was een duidelijke afstammeling van de TZ350. De volgende tweetaktaanval kwam echter in 1983 toen Yamaha de RD350LC2 presenteerde. Heel bijzonder was dat het nieuwe blok voorzien was van het elektronisch gestuurde Yamaha Power Valve System (YPVS), een klep in de uitlaatpoort voor een goed topvermogen zonder dat het middengebied daar onder leed. De opgefriste versie kreeg ook onder meer een thermostaat, nieuwe uitlaten met een groter volume, een nieuw dubbel wiegframe – met drie verschillende framebuisdiameters! – en nieuwe voorvork, aluminium swingarm en achtervering – het zogenoemde monocross-systeem in plaats van de tot dan toe gebruikte cantilever – en nieuwe remschijven. Achter werd de trommelrem vervangen door een schijf, maar de optische veranderingen als het stuurkuipje, het onderspoilertje en de strakkere wielen – in plaats van de “draaiorgels” – vielen meer op. Dankzij alle interne wijzigingen steeg het vermogen van 47 pk naar 59 pk bij 9.000 toeren en bedroeg de topsnelheid bijna 190 km/u. Zo’n trendy anti duiksysteem ontbeerde de RD: volgens Yamaha kon een fiets van slechts 145 kilo namelijk best zonder. Een startmotor ontbrak ook – immers alleen maar ballast. De “compromisloze straatracer” kostte toen 6.999 gulden, bijna 3.200 euro. De beginnende racer kon zich met de RD op de Nederlandse circuits bekwamen, iets wat latere GP-coureurs als Patrick van den Goorbergh en Loek Bodelier dan ook deden.Twee jaar later kreeg de RD – nu leverbaar met of zonder stuurkuipje – een stijvere swingarm van vierkante buis, andere uitlaten, een nieuwe voorvork met variabele demping en nieuwe remklauwen. In 1986 volgde de laatste zeer serieuze update met een nieuw frame, nieuwe carburateurs, nieuwe cilinders – inclusief zuigers en kop – nieuwe ontsteking, een gemodificeerde YPVS-setting, andere uitlaten en nieuwe schijfremmen. Bovendien kreeg de RD350LC F2 een volledige stroomlijn. De tweetakttwin leverde toen inmiddels 63 pk, terwijl hij zelfs een kilootje lichter was dan de kale 1980-versie.In Blokzijl rijden de RD-liefhebbers met hun verbouwde of zo origineel mogelijke RD’s niet alleen rondjes, ze praten ook vooral graag over de motor die hen bindt. Eric van de Ven heeft in zijn schuur naast twee RD 350’s nog zeven tweetakten van verschillende makelij geparkeerd en heeft een Honda CBR1000F “voor de lange afstand” staan. “Maar de beleving met een tweetakt is veel anders, hij doet m’n hart echt sneller kloppen”, zegt hij. “Ik was vijftien toen er eens iemand bij ons kwam met een RD. Hij reed weg en ik was verkocht. Onderin wil het niet, loopt het beroerd en voelt het als een brommer. Maar als je zo’n ding de sporen geeft, staat iedereen versteld. Op zo’n motor kun je er alles uitpersen, dat voelt gaaf. Een dikke viertakt gaat met jou aan de haal; dit is beheersbaar. Ik heb niks met de racerij, het gaat mij vooral om de techniek, om het sleutelen en het origineel houden. Het is toch een beetje een uitstervend ras.” Vandaar dat de RD ook af en toe in de huiskamer gekoesterd wordt. “Hij moet wel eens gepoetst worden, hè.”André de Ridder snapt waar Van de Ven het over heeft. “Als je op een tweetakt op een bocht af komt, moet je eigenlijk altijd nog even wachten met remmen”, grijnst hij. “Dat is ook het gevaarlijke. Je kunt er heel gek mee doen, maar het blijft wel licht te corrigeren.” Op de dijk tussen Blokzijl en Vollenhoven liet Marcel Leeuw zijn RD uit voor inmiddels 3.000 vooral snelle kilometers. “Héél leuk. Misschien ga ik wel een keer het circuit op, maar de dijk is ook prima”, vindt Leeuw. “Met deze fiets is het ‘starten – lopen’. Dat gepruttel als je ‘m start en dan als ie op toeren komt… Ik kocht op m’n negentiende een Yamaha XS750, omdat ik dacht dat ik daar probleemloos mee kon rijden. Het was een rampzalig ding. Daarna heb ik een RD uit 1983 gekocht en reed ik per jaar 15.000 kilometer mee door weer en wind. Toen hij slechter begon te worden, heb ik een Kawasaki GPX600R gekocht. Maar drie jaar geleden dacht ik ‘er moet toch weer iets terug komen’. Op internet heb ik toen mijn huidige motor gevonden. Het mooie vind ik de kick die je boven de 6.000 toeren krijgt. Hij stuurt als een trein. Als je tenminste je lagers en de achterbrug voor mekaar hebt…” Bij Martin Haring kwam de klik vooral door het geluid. “Ik woonde bij een crossbaan en dat geluid daar vond ik zó geweldig””, glundert hij. “Toen hoorde ik deze straatfiets en die klonk ook zo. In 1988 heb ik toen een RD uit 1983 gekocht. Ik heb eerst een Honda viertakt-crosser met kenteken gehad. Maar die was ik heel snel zat.” Toen Haring trouwde, kwam er een einde aan het motorrijden. “Mijn vrouw vond het niks en ik heb alles verkocht. Na een jaar of vijf begon het toch weer te kriebelen. Op internet vond ik vorig jaar augustus een originele RD uit 1983 voor 1200 euro, zoals ik hem destijds ook had. Daar ben ik voor gevallen. Sinds maart rijdt ie weer. Het is een lekker simpel ding. Een grote brommer, speelgoed voor grote jongens. Even een stukje knallen, ergens een bakkie doen en nog even een extra rondje.”Haring en Van de Ven rijden beide een RD350LC2 uit 1983, terwijl De Ridder een F2 uit 1986 bezit. Het geel op de wielen verbergt het originele zwart, maar het ging De Ridder vooral om de geel-blauwe kleurstelling die herinnert aan de Gauloises-racers uit de jaren tachtig van de vorige eeuw. “Ik ben er heel zuinig op”, zegt hij dan ook. Zijn motorverleden is lang en bijzonder. “Ik had op m’n veertiende een zeilbootje en kennissen van ons hadden een Eysink uit 1939 en een Sparta uit 1948 thuis staan. Daar heb ik toen m’n zeilboot tegen geruild. Mijn vader beweert nog steeds dat die motoren dan ook van hem zijn. Toen ik nog thuis woonde, had ik acht motoren, studeerde ik overdag en werkte ik ’s nachts om die motoren te kunnen betalen. Tussen m’n achttiende en 28e heb ik ongeveer veertig verschillende motoren gehad. Een vriend van mij kocht toen een RD350 en ik ging met ‘m mee. Op de terugweg deden we toen een wedstrijdje tussen mijn Nissan Prairie en zijn RD… Ik had zelf ook een Kawasaki 350-tweetakt, maar daar had ik altijd gezeik mee. Daarom besloot ik om toen een RD uit 1984 te kopen. Deze fiets heb ik er later bijgekocht. Het silhouet van deze vind ik ook heel mooi, net als deze kleurstelling die je niet zo veel ziet. Maar ik wil er nog wel graag een naakte bij.”Voor De Ridder begint de sensatie van het rijden al met het starten. “En dan die tweetaktgeur…. Ik heb nu thuis ongeveer een magazijn aan onderdelen en als er iets aan mankeert, doe ik bijna alles zelf. Een revisie hóór je ook wel aan komen. Trouwens, voor een set banden en een winterbeurt voor een viertakt betaal je net zo veel als voor een RD.” Wel blijft de trotse F2-eigenaar De Ridder kritisch op de kwaliteit. Hij wijst op de stroomlijn. “Dit plastic weegt weinig, maar is zó breekbaar. Zo op het oog is het gewoon een achenebbisj ding. De lasnaden roesten, er is een laagje verf over heen gepist en de kabels schuren langs het frame. Maar als je daar niet tegen kunt, koop je gewoon een Honda. Of iets anders inferieurs.”De dubbele koplamp in de stroomlijn van Marcel Leeuws RD geeft aan dat het een bijzondere editie is. “Daar kwam ik pas later achter”, geeft hij toe. “Ik heb er niet bewust naar gezocht.” Leeuws RD350R komt namelijk uit de serie RD’s die tussen 1992 en 1995 in Brazilië geproduceerd werden. De twins hadden andere uitlaten en een andere carburatiesetting dan hun in Japan gemaakte broeders. Daardoor leverde de R met een topvermogen van 55 pk ook 8 pk in ten opzichte van de Japanse versies waarvan de productie inmiddels gestaakt was. “Er wordt gezegd dat ze slechter zijn, omdat ze uit de oude mallen gemaakt zijn. Eigenlijk interesseert het mij niet zo”, zegt Leeuw over zijn 1994-RD die hij – ook al – op het internet vond. “Maar op top houdt ie een gewone RD niet bij. Ik wilde niet te veel betalen en niet te veel sleutelen. Dat is gelukt. Ik denk dat ik ‘m nooit meer weg doe. Zwakke punten? Nee. Ik dacht eens dat de achterbrug versleten was. Maar het was alleen de achterband maar.” Automonteur Haring kan wel een aantal minpunten opnoemen. “Het zijn meer kwaaltjes, zoals de balhoofdlagers die slijten, de gevoelige elektronica en de keerringen van de powervalve die gaan lekken. Elke 20.000 kilometer is ie gewoon toe aan een revisie.”De TZR250 was in 1987 in feite de logische, maar ook meer geavanceerde opvolger van de RD350. Ook met de TZR werden standaardraces gereden en begrijpelijk. Voor een destijds stevige 10.999 gulden (5.000 euro) kocht je een tweetakt waar de raceoorsprong nog meer vanaf droop dan van de RD. Terwijl de RD op 18 inch-wielen rond rolde, werd de TZR van de inmiddels meer gangbare – en bredere 17 inch-maat voorzien en ook het aluminium Deltabox-frame deed het buizenframe van de RD wel erg gedateerd ogen. De wielbasis, naloop en balhoofdhoek van de TZR was nagenoeg gelijk aan die van de RD, maar met een drooggewicht van slechts 128 kilo was de nieuwe generatie 14 kilo lichter dan de laatste F2. Eén forse 320 schijf met dubbelzuigerremklauw – tegen de twee schijven met enkelzuiger remklauw in het RD-voorwiel – waren dan ook voldoende om de 50 pk sterke lichtgewicht stil te zetten. Voor Minne Postma waren die 50 pk niet voldoende. Ongeveer acht jaar geleden kocht hij een eerste lichting-TZR – “vroeger had ik het geld niet” – en sloeg aan het sleutelen. Hij bewerkte onder andere de cilinders en koppen, voorzag de machine van een close ratio-bak en monteerde 30 mm Mikuni’s – in plaats van de standaard 28 mm-exemplaren – en topte het geheel af met een Kawasaki ZX600-voorvork, Wilbers Suspension, een raceontsteking en twee extra platen in de koppeling. Inmiddels toont zijn TZR op de testbank 78 pk aan de krukas. “In de winter zet ik er een andere krukas in en dan moet ik de 80 pk kunnen halen”, verwacht de 52-jarige bouwvakker. Ook hij is verslingerd aan de tweetakttechniek. “Puur vanwege dat karakter, hoe dat vermogen er zo abrupt in komt. Dat geeft een kick. Dit model sprak me ook altijd aan en ik wilde ook per se een 250, omdat daar in de GP’s mee geracet wordt. Ik kan wel janken dat ze die klasse opheffen.”Postma sleutelt echter niet alleen maar aan zijn TZR. “Nee, mijn dag is niet compleet als ik niet even heb gereden. Al is het maar voor twintig kilometer, hij komt elke dag even het hok uit.” Zijn broer had ooit een RD500, in 1984 Yamaha’s laatste aanvulling op de RD-lijn. “Ik vond ‘m heel slecht sturen”, oordeelt Postma hard. “Deze TZR is een echte gooi en smijtfiets. Ik houd het hier maar bij.”Toch werd de opzienbarende RD500 25 jaar geleden wel gepresenteerd als de “pure racer voor straatgebruik”, een V4 zoals die in 1983 door Kenny Roberts en Eddie Lawson gebruikt werd in de GP’s. Elk cilinderpaar kreeg een eigen krukas, terwijl ook het dubbel gesloten stalen wiegframe met een horizontaal onder het blok geplaatste monodemper de aandacht trok. Ook nu gebruikte Yamaha bijna identieke frame- en geometriematen als met de RD350: een wielbasis van 1375 mm (1385 voor de 350) , een naloop van 95 mm (96 bij de 350) en een balhoofdhoek van 27 graden (26 op de 350 en de TZR250). Bijzonder was het 120 mm-brede 16 inch-voorwiel, terwijl achter een 130/80 18 inch-band – een 150 mm-brede band was mogelijk voor racegebruik – het vermogen moest transfereren. Dat vermogen bedroeg 87 pk bij 9.500 toeren. Daarmee was de RD500 een flinke gifkikker, maar wel moest hij in rijklare toestand, mede dankzij een tank van 22 liter, wel 205 kilo meesleuren. Ten opzichte van een rijklare 350LC2 betekende dat een verschil van 35 kilo. Een jaar later kwam bovendien Suzuki met de RG500, een square four met een 26 kilo lager drooggewicht en ook nog eens 8 pk meer aan boord. Voor de 56 jarige Ben Buis is zijn eigen 24 jaar oude RZ500 – de aanduiding voor een Amerikaanse fiets – echter nog steeds een fascinerende machine. “Vroeger was het dè ultieme machine, hèt kanon, maar met 16.000 gulden wel hartstikke duur. Een paar jaar geleden kon ik er voor 4.000 euro één overnemen die weinig gelopen had en die kans wilde ik me niet laten ontnemen”, glimt Buis die ook een 350LC en een TZ250-Johnny Cecotto Replica-racer heeft. “Hij had twee eigenaren gehad, maar ik heb er inmiddels het meeste mee gereden. Dit blok is snel, fel en toch soepel. Hang het in een modern frame en je lacht iedereen uit. Ik moet me inhouden, maar ik wil nog een upside down-voorvork, moderne wielen en schijven en andere vering. Dan rij je over de dijk met een R1 mee. Ik weet alleen niet of dat verstandig is. Je wordt toch een dagje ouder, nietwaar?”Tweetaktman Buis realiseert zich dat een hedendaagse viertakt motorisch echter meer te bieden heeft. “Maar het is dat gevoel van vroeger, hè. Er zitten ook genoeg fouten in, hoor. Hij is gebouwd als een racer, maar omdat in de kuip bijvoorbeeld een koplamp moest, is ie topzwaar. Dat voel je. Hij is niet praktisch, maar het blok is goed. De rest is verouderd, ja.” Een soortgelijk gevoel werd Martin Haring ook al eens aangepraat. Hij verruilde zijn RD350 eens voor een 500 waarmee hij tien jaar reed. “Toen ik na de TT eens tussen het publiek door slalomde, riep iemand tegen me ‘je loopt twintig jaar achter!’ Ach, in de jaren tachtig hadden mensen een andere smaak, hè. In die tijd besefte ik niet zo dat het zo’n bijzondere machine was. Nu wel, nu denk ik wel eens dat ik ‘m vijf jaar geleden niet de deur uit had moeten doen. Maar de 350 vind ik toch leuker. Hij is ook veel lichter, toch meer mijn fiets.”Buis zweert bij de 500. “M’n vrouw gaat wel eens mee achterop. Dan tokkelen we samen door het land.” Als het aan hem lag, wist hij het wel. “Ze zouden vandaag de dag nog eens met een viercilinder tweetakt moeten komen! Ja, dat gevoel gaat nooit meer over, hè.”Kilometervreters zijn de huidige RD-eigenaren niet. André de Ridder verwoordt een gevoel dat zijn zielsverwanten zullen herkennen. “Soms denk je wel eens ‘waarom heb ik ‘m nog’. Maar áls er dan weer mee rijdt, weet je het weer. En ach, hij vreet ook geen brood.”Met dank aan www.classicyams.com en Teake Boogaard van www.rd350.nl Streamers“Iedereen kan met een viertakt rijden, maar met een tweetakt moet je toch wat technisch inzicht hebben”“Hij stuurt als een trein. Als je tenminste je lagers en de achterbrug voor mekaar hebt…”“De lasnaden roesten, er is een laagje verf over heen gepist en de kabels schuren langs het frame. Als je daar niet tegen kunt, koop je gewoon een Honda. Of iets anders inferieurs”UnterschrifteOpenerZes tweetaktadepten met vijf Yamaha-tweetaktvarianten, verenigd in stilte. Van links naar rechts Minne Postma, Martin Haring, André de Ridder, Marcel Leeuw, Ben Buis en Eric van de Ven. VandevenEric van de Ven is niet eenkennig. Hij heeft thuis ook Suzuki-Kawasaki- en Honda-tweetakten. Voor zijn twee RD’s uit 1983 heeft hij echter een zwak. HaringToen hij ging trouwen ging de motor “er uit”. Vijf jaar later begon het weer te kriebelen en heeft Martin Haring weer een RD350 uit 1983. Tot volle tevredenheid. RidderDe kleurstelling en “het silhouet” van zijn F2 spraken André de Ridder erg aan. Dat de kwaliteit van het plasticwerk, de lasnaden en de lak niet super is, neemt hij op de koop toe. LeeuwMarcel Leeuw rijdt op een RD350R uit 1994. De vijftien jaar oude machine maakt deel uit van de lichting die tussen 1992 en 1995 in Brazilië geproduceerd werd. PostmaOoit, 22 jaar geleden, werd Minne Postma’s TZR250 afgeleverd met 50 pk. Na veel sleutel- en tuningswerk is hij goed voor 78 pk. Met een andere krukas moeten dat er 80 worden. BuisEen trotse Ben Buis op zijn Amerikaanse RZ500. De V4 was Yamaha’s “tweetakttopstuk”, maar het relatief hoge gewicht en de hoge prijs maakten van hem geen verkooptopper. RD_luchtIn het begin van de jaren zeventig van de vorige eeuw bestond de RD-typeaanduiding al. Toen waren de Yamaha’s, zoals deze 250, nog luchtgekoeld. RD_oudOók een RD. Bijna veertig jaar oud, maar het chroom blinkt als nieuw. Groep – keine UnterschriftRD350_1980Een RD350LC uit 1980. Mét – niet standaard – stuurkuipje en zonder powervalve. In 1983 kreeg de RD naast een andere look ook onder meer ook een totaal ander frame, wielen en blok. Hond_reserveNiet alle aanwezigen waren gecharmeerd van de tweetaktsound.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.