+ Plus

Vergelijkingstest vijf lichte customs

We steken van wal voor een tocht met vijf machines die het begrip cruiser verschillend interpreteren. Een toer van gemoedelijk aard, naar de oudste en grootste nog varende vloot stoomraderboten ter wereld, op de Elbe in het mooie Saksische heuvellandschap rond het Duitse Dresden.Eerst hoor je alleen een ver verwijderd stampen, dat langzaam uitgroeit tot een diep, ritmisch geruis. Een paar seconden later is de raderboot ‘Krippen’ met een laag gedreun op de Elbe bij Meissen aan ons voorbij gevaren. Het schip ging reeds in 1892 in actieve dienst en is een van de vlaggenschepen van de Saksische stoomscheepvaart. In vergelijking met dit stuk prachtige historie verbleekt zelfs de feestelijke verschijning van onze vijf cruisers, die als een kleurig lint tussen de oever en de Saksische Weinstrasse geparkeerd staan. Frappant, want doorgaans trekt dit kwintet wel de nodige aandacht. “Saksen zijn van het gemoedelijke type”, vertrouwde de hoteleigenaar ons vanmorgen nog toe. De vijf cruisers passen dus uitstekend in deze omgeving. Genieten van de rust, stress van het dagelijks leven achter je laten en niets hoeven bewijzen. Op je dooie akkertje land en mensen ontdekken. Inhalen? Waarom zou je. Klopt het gevoel, dat klopt het totaalplaatje. De Honda Shadow 750, Kawasaki VN900, Suzuki Intruder, Triumph Speedmaster en Yamaha Midnight Star nodigen uit tot het leven zowel op als langs de rivier. In harmonie met jezelf, de motor en het landschap, met een heerlijk, relaxed roffelende motor onder je.Hoofdzaak is dat je vooruit gaat, wat je hier toch wel letterlijk kunt nemen. Bij het steken en rangeren vraagt ruim 250 kilo toch wel om enige inzet. De Triumph weegt 266 kilo, terwijl de sierlijke Honda, die nog een kilo-tje extra in de weegschaal legt, op de een of andere manier veel lichter aanvoelt. De Suzuki doet daar nog een kilo bij bovenop, maar de lijst wordt aangevoerd door de 280 kilo zware derrières van zowel de Kawasaki als Yamaha. Hoewel het kwintet testmotoren in cruiserland eigenlijk te boek staan als ‘opstapmodellen, mag je toch vraagtekens zetten bij die benaming. Weliswaar nestelen de achterwerken zich alom in vette, comfortabele en zeer laagliggende zadels, maar het hanteren van zo’n custom vraagt best wat rijvaardigheid. Dat merk je vooral bij het keren op de weg. Dan blijken die grote sturen helemaal niet zo handig en heb je ook een behoorlijk brede straat nodig om ineens rond te kunnen slingeren. Ook allerminst vriendelijk is de neiging van het Triumph-voorwiel om bij laag tempo nadrukkelijk in een scherpe bocht te willen klappen. Een karaktertrekje dat om een doortastende reactie vraagt van de bestuurder: stapvoets rijden met de Triumph vraagt om regelmatig krachtig tegensturen.Maar inmiddels wijzen alle koplampen in dezelfde richting, koers zuidoost dus. De piepkleine en doorgaans slecht zichtbare controlelampjes zorgen tijdens de rit trouwens vaak voor ongewild langdurig knipperen van de richtingaanwijzers, omdat de bestuurder ze simpelweg vergeet uit te schakelen. Op dit soort motoren zou een automatisch werkende uitschakeling van de richtingaanwijzers zeer welkom zijn! Ach, wat zou het, de geur van de lichtgele koolzaadvelden doet zulke futiliteiten al rap vergeten. Zo vol in de wind is het puur genieten van de voorbijtrekkende natuur. Lekker achterover geleund onder je jethelm maken je zintuigen zich op voor een groots avontuur.In Dresden bewonderen we het wereldberoemde Barock Panorama achter de Brülschen Terrasse. En de voor anker liggende vloot stoomschepen, die kan terugkijken op een rijke historie. In iets mindere mate geldt dat laatste ook voor de vloot waar wij mee op stap zijn.De Honda Shadow bijvoorbeeld werpt zijn schaduw inmiddels al ettelijke decennia terug. De stamhouder verscheen al in 1986 en werd ook toen al aangedreven door een V-twin met drie kleppen. Als decoratie beschikt hij over een aanzienlijke hoeveelheid chroom (of verchroomde kunststof), gepolijst aluminium en fonkelende spaakwielen. Dat contrasteert fijntjes met prachtige tweekleurige lak en de praktische, maar pijnlijk lelijke zadeltassen, die samen voor zo’n tweehonderd euro extra te boek staan.Aan dergelijke verfraaiingen heeft de Kawasaki VN900 Custom een broertje dood. Puur en puristisch is hij de personificatie van de ‘chopper way of life’, waar het supersmalle, maar in doorsnee toch reusachtige 21 inch voorwiel het duidelijke bewijs van is. Hier glanst alles je donker en duister tegemoet: luchtfilterbehuizing, koplamp, vorkpoten en zelfs de krasgevoelige uitlaat. Bijna luguber zwart alles bij deze Iron Horse, maar het rijdende statement komt goed over, bijna Harley-achtig. Ga je liever voor een meer Barok-stijl, dan heeft Kawasaki ook nog de VN900 Classic met hetzelfde V-twinblok in de aanbieding. De VN900-voorganger, de VN800, zag trouwens al in 1994 het levenslicht.Toen had Suzuki’s eerste Intruder 750 er al acht jaar opzitten. Die Intruder was destijds, samen met zijn 1400-broer, de eerste echte Japanse chopper: stijlecht, smal en clean. Tegenwoordig oogt de machine iets meer uitnodigend, langer en lager vooral. Daarbij een minimale toename van de cilinderinhoud (803 i.p.v. 745 cc) en een dubbele ontsteking, maar nog altijd met de klassieke 45 graden cilinderhoek. Verder doet hij het nu met upside-down voorvork en vloeiende vormen, en gaat met het LED achterlicht in de bobtail achterkant voor het predikaat ‘muscle-bike. En dat in combinatie met een hardtail -uiterlijk, hetgeen te danken is aan de weggestopte achterschokbreker. Dezelfde weg die trouwens ook Kawasaki en Yamaha bewandelen.Nee, dan de elegante Triumph, die vol trots zijn glanzend verchroomde dubbele stereoschokbrekers showt. De Speedmaster is forser en gespierder dan zijn broer, de Bonneville America. Zijn sportieve aanleg wordt benadrukt door de enige dubbele schijfrem in dit gezelschap. Optioneel: het ‘gunfighter-zadel’ met de ongunstig naar achteren uitgevallen noodzitje voor een passagier. Nostalgische flair verlenen de ouderwets uitziende merkemblemen en handgetrokken sierstrips op de tweekleurige tank en de niet afsluitbare tankdop. De enorme snelheidsmeter op het stuur herinnert daarnaast aan de klassieke Smith klokken. Met deze Triumph laat je je graag zien.Individueel is ook de zithouding achter het hoge, in risers geklemde en afvallende stuur. En eveneens opvallend is de enige twee-in-lijn uit de testgroep die in het vooronder ligt. Triumph is één van de weinige grote fabrikant die geen V-twin in haar programma heeft, maar met een kruktappenverzet van 270º benaderen ze wel de sound en het karakter ervan, ook al lukt dat uiteindelijk slechts ten dele. Beeldschoon is zonder meer de langgerekte lijn, extra benadrukt door de smalle, kaarsrechte uitlaatdempers, de enige die zowel naar links als naar rechts afbuigen. De Japanners dragen hun einddempers boven elkaar gestapeld aan de rechterkant.Hoewel, de Yamaha 950 ademt maar door één demper uit: dof, droog en diep. De twee 60º gespreide cilinders zijn, net als bij de Triumph, luchtgekoeld. Lang en laag is hij. Maximaal uitgestrekt, zowel in lengte als in wielbasis. De zitpositie valt met het extreem brede stuur buitengewoon relaxed uit. “Klonk!”, de klopproef wordt met glans doorstaan. Alleen de XVS beschikt namelijk over een echte spatborden van massief metaal in plaats van plastic. Ook exclusief voor de Midnight Star: hak-teen schakelpedaal en laaggeplaatste treeplanken. “Klonk” doet ook de versnellingsbak van de XVS. Het is de minst verfijnde van allemaal en da’s natuurlijk wat minder goed nieuws. De verschillende versnellingen laten zich niet strak selecteren en bovendien gaat het schakelen relatief zwaar en luidruchtig.Opvallend is verder dat uitgerekend de machine met de grootste longinhoud en langste slag, de belofte van een schakelluie koppelfiets die flink van doortrekken weet niet optimaal weet in te lossen. De hoogste versnelling inleggen en gaan tot de horizon en verder? Nee, niet helemaal. Onder de 60 km/uur in de vijfde versnelling schudt de dikke twin lijf en leden, het meest krachtige en meest koppelsterke blok blijkt ook het minst elastisch. Oorzaak is de lange overbrenging die een deel van het machtige koppel teniet doet. Jammer, dat deed de XVS1100 Dragstar tien jaar geleden toch wel wat beter. Die machine remde trouwens ook beter; met de XVS950 Midnight Star moet je af en toe flink terugschakelen voor wat toegevoegde motorremkracht.Op naar de ‘Saksische Schweiz’! Links zandsteenrotsen en rechts de rivier. Daarboven witte schapenwolken in een strakblauwe hemel. Wat mist voor de Triumph-rijder is de lekkere soundextase. Word je door de Speedmaster ingehaald, dan gaat het nog wel, maar in het zadel klinkt de Brit als een naaimachine. Vette viertaktbeat? Vergeet het maar! Naast de akoestiek ontbreekt het de twee-in-lijn ook aan karakter. Hij heeft het meeste aantal pk’s, 69 om precies te zijn, en klimt hoger in toeren dan het kwartet Japanse customs, maar dat zijn net precies zaken waar een cruiser eigenlijk prima zonder kan.Het blok heeft een te korte slag en geeft geen echte kick. Toen de ‘Speedy’ in 2003 ter wereld kwam, had hij nog 790 cc inhoud. Intussen is dat gegroeid naar 865 cc. Door het opboren werd deze ontwerpfout echter niet ongedaan gemaakt. De grote zuigers maken door de korte slag per duizend omwentelingen de minste meters. In de hoogste versnellingen moet de twin dan ook minimaal 3.000 toeren draaien wil hij een beetje enthousiast uit de verf komen, waarbij het blok het pas bij 8.000 toeren voor gezien houdt.Ander puntje van aandacht is het schakelpedaal dat een resolute voet vereist, wat op het conto komt van de extreem lange schakelstangen. Optisch heeft het blok overigens wel een leuk foefje achter de hand: in de op het oog reguliere carburateurs zitten de sproeiers van een modern injectiesysteem verstopt. Geheel conform Euro3-regulatie, maar dan wel met een traditionele Engelse look! Alhoewel Engels? Deze Triumph tweecilinders worden tegenwoordig in Thailand gefabriceerd. Onder Triumph-vlag dat wel en dat zie je onder andere terug aan de nette afwerking.Ook wat de eindoverbrenging aangaat kiest Triumph een eigen weg: hij heeft een ketting die dus veel onderhoud nodig heeft. Waarschijnlijk is dat de reden dat alle andere merken uit deze test kiezen voor een schonere, onderhoudsvriendelijke oplossingen: Honda en Suzuki hebben een cardan, terwijl Kawasaki en Yamaha hun heil zoeken bij een tandriem.Daar staat tegenover dat alleen bij de Triumph de remmen weten te overtuigen. Ze pakken bijna agressief aan en vertragen goed. Waarbij de zachte voorveren wel weer behoorlijk heftig samengedrukt worden.Op de weg naar Bastei, een voormalig racecircuit, weet de Speedmaster, ondanks de wat koppige achterschokbrekers, zijn grootste grondspeling perfect uit te spelen. Maar opgepast, in een linkerbocht wil de jiffy nogal snel het wegdek raken.Wanneer het gas echt opengedraaid wordt, moet de Yamaha al snel opgeven. Veel te gauw slijpen zijn treeplanken over het asfal. Haastige spoed is prima op de ‘middernachtster’, maar dan wel met beleid en vloeiende, wijde lijnen in de bochten. Wijde bochten genieten ook de voorkeur van de met vette ballonbanden uitgeruste Suzuki. Dat komt met name omdat het rijwielgedeelte toch wel te kampen heeft met een aantal manko’s. Zo is de stuurprecisie op de Intruder matig en beidt het rijwielgedeelte ook weinig stabiliteit. Constant voel je beweging in het chassis, zelfs als bij rechtuit rijden. Met name bij hogere snelheid heeft de Intruder neiging tot pendelen. Ook de vering werkt niet verfijnd: de uitgaande demping van stugge achtervering is veel te zwaar met als gevolg dat de machine na een oneffenheid niet snel genoeg uitveert en diep in zijn vering blijft hangen. Met name op slecht wegdek is de vering daardoor ongevoelig en stuiterig. Vreemd is daarbij trouwens dat je de veervoorspanning niet zomaar kunt bijstellen, bijvoorbeeld als je iemand achterop wilt meenemen. Daarvoor moet je dus naar de werkplaats. Vreemd, vooral omdat je als passagier juist achterop de Intruder het beste af bent, samen met Kawasaki. De achtervering is dus te stug, maar van voren voelt de Intruder juist heel comfortabel. Dat laatste komt onder meer door de brede 13 centimeter voorband die zorgt voor een hoop eigen demping. Bovendien is de upside-down vork van de Suzuki zeer geslaagd. Jammer genoeg gooien de remmen aan de goede voorkant roet in het eten: die combineert een hoge bedieningskracht met een matige doseerbaarheid. Daarbij is de vertraging nimmer om over naar huis te schrijven, dus op de Intruder is het devies: goed vooruitkijken en defensief rijden.Daarentegen is de Intruder qua aankleding een topper. De omgeving wordt fraai gespiegeld in het chroom van de koplamp. Cruisen kan de Suzuki dan ook als de beste. Het fijnste stuur van allemaal ligt naadloos in de hand, de zithouding is absoluut ontspannen en motor en rijder vormen één geheel. Bovendien heeft de V2 precies de goede punch, is elastisch en gaat gretig aan de bak. De machine trakteert je daarbij zachtjes met verfijnde trillingen van het type ‘good vibrations’ en masseert daarmee je ziel. Heel wat nerveuzer kriebelt de kleine Honda je door handgrepen en voetsteunen. De Bonsai-cruiser doet dat overigens wel in combinatie met een heel volwassen stemgeluid. Hij borrelt dof en diep als een veel zwaardere jongen en dat doet het gemoed goed. Wat betreft prestaties is het allemaal wat minder, hij moet het met amper 44 pk zien te redden. Bergop, zoals de weg naar vesting Königstein, moet de Honda daarom – in tegenstelling tot de concurrentie – een tandje terug. Op vlakke stukken heeft hij wel genoeg power. Dat maakt dat de zuinige Honda, meer nog dan de anderen, geschikt is voor rijders die het niet nodig vinden boven de 100 km/uur te komen. Daarboven wordt de Shadow namelijk ook behoorlijk tam. Naast het ietwat beperkte motorvermogen manen ook de Maxxis-banden tot kalmte, want hun grip houdt niet over. Zo’n kalme rijstijl gaat prima samen met het veerkarakter van de Shadow, dat meer dan comfortabel genoemd mag worden. Het is een beetje alsof je op watten rijdt. De veerelementen kennen echter wel hun grens, op stevige hobbels slaat de weke voorvork makkelijk door. En door het gebrek aan uitgaande demping veert het setje achterschokbrekers ook te snel en ongeremd weer uit. Ook de compacte totale afmetingen spelen op de Honda een rol: grotere berijders kunnen bijna met hun knieën sturen.Hoe anders is het vertoeven op de Kawasaki. Dat is een cool machientje; een bijzonder geslaagd en stemmig concept. Het 21 inch spaakwiel voor, de dichte achtervelg of de tribal-striping, alles past bij elkaar en het geheel voelt simpelweg goed aan. Ook de positie van het lekker hoge stuur en de soeverein naar voren strekkende benen. Passend het karakter van de zithouding zijn de kernachtige klanken van de V-twin, die de rijder week masseert met bijna rustgevende trillingen. Maar daarnaast ook schittert met een strak, soepel en heerlijk elastisch optreden door het hele toerenbereik. Het aggregaat heeft niet in het minst last van nerveuze lastwisselreacties en neemt volledig soeverein commando’s van de rechterhand aan. Geweldig!Daaromheen hebben de groenen ook nog een uitstekend rijwielgedeelte weten te bouwen. Precies en voorspelbaar vindt de Kawasaki zijn weg. Bij remmen in de bocht is er nauwelijks sprake van oprichten en ook op de snelweg gaat de 900, als het dan toch een keertje moet, stoïcijns rechtdoor. De voor- en achtervering beschikken over genoeg reserves. Bepaald niet slecht dus deze custom van Kawa. Dat je wat kracht moet zetten om de machine in korte bochtencombinaties om te gooien hoort gewoon bij dit type motoren. Het geeft deze machine, die zich prijstechnisch gezien met een prijskaartje van 9.098 euro in het midden van dit kwintet nestelt, zelfs wat extra karakter.Terug in Dresden. Voor de Semper opera kijken de toeristen op. “Dat zijn imitaties, allemaal”. De oude man steekt, leunend op zijn wandelstok, zijn mening niet onder stoelen of banken. “Alleen de Triumph, die is origineel.” We laten het er maar bij, zo heel goed op de hoogte is het heerschap dus blijkbaar ook niet van de hedendaagse motorwereld.De ideale middenklasse cruiser heeft het coole van de Kawasaki, het design van de Triumph, de zitpositie van de Suzuki, de sound van de Honda en de pit van de Yamaha. In deze test bleek de Triumph de beste motorfiets van de vijf, maar het is zeker niet de beste custom. Dan zouden wij de Kawasaki de voorkeur geven.MOTOPLUS CONCLUSIE1 Triumph SpeedmasterAbsoluut de beste motorfiets, maar niet per definitie de beste cruiser. Hij profiteert van zijn in deze klasse niet gebruikelijke dubbele schijfrem en het krachtige blok.2 Kawasaki VN900 CustomHelemaal gelukt, alles teruggebracht tot het meest noodzakelijke. Het choppergevoel klopt, het concept prikkelt. De qua karakter sterke Kawa is op alle fronten goed!3 Yamaha XVS950A Midnight StarBigger is better? Ja en nee. Zijn grote cilinderinhoud en hoge koppel weet deze V-twin door de lange overbrenging niet volledig in daden om te zetten. Maar mooi is ‘ie! 4 Suzuki M800Z IntruderAls het op design, zitpositie en de geweldige V-twin aankomt een rasechte karakterfiets. Helaas laat hij steken vallen bij het remmen en de wegligging.5 Honda VT750C ShadowSierlijk, goedmoedig en erg gemakkelijk te rijden. Daarentegen ook wat gewoontjes en weinig power in de mouwen. En de remmen kunnen echt beter.________________________________________[KASTEN TECHNISCHE DATEN]TECHNISCHE GEGEVENSHONDA VT750C SHADOWMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 52º V-motor, bovenliggende kettingaangedreven nokkenas en drie kleppen per cilinder, klepbediening via kleptuimelaars, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 34 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 399 watt dynamo, accu 12V/14Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, cardan, secundaire overbrenging 3,1 : 1.Boring x slag 79,0 x 76,0 mmCilinderinhoud 745 ccCompressie 9,6 : 1Max. vermogen 33,5 kW (46 pk) bij 5.500 tpmMax. koppel 64 Nm bij 3.500 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen dubbel wiegframe, telescoop voorvork Ø 41 mm, stalen swingarm met dubbele schokbrekers, verstelbare veervoorspanning, schijfrem voor Ø 296 mm, tweezuiger remklauw, trommelrem achter Ø 180 mm.Spaakwielen 3.00 x 17; 3,50 x 15Bandenmaat 120/90R17; 160/80R15Banden in test MaxxisMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.640 mm, balhoofdhoek 56,0º, naloop 161 mm, veerweg v/a 116/90 mm, zithoogte* 660 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 267 kg, max. belading* 183 kg, tankinhoud/reserve 14,6/3,5 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren blauw/zilver, zwartPrijs NL € 8.545,- / B € 7.740,-INFO NEDERLAND Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nlINFO BELGIЁ Honda Belgium NV, tel. +32 (0)53-72 51 11, www.honda.be________________________________________KAWASAKI VN900 CUSTOMMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 55,0º V-motor, balansas, bovenliggende kettingaangedreven nokkenas en vier kleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 34 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 448 watt dynamo, accu 12V/10Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, riemaandrijving, secundaire overbrenging 66 : 32.Boring x slag 88,0 x 74,2 mmCilinderinhoud 903 ccCompressie 9,5 : 1Max. vermogen 37,9 kW (50 pk) bij 5.700 tpmMax. koppel 78 Nm bij 3.700 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen dubbel wiegframe, telescoop voorvork Ø 41 mm, stalen swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, verstelbare veervoorspanning, schijfrem voor Ø 300 mm, tweezuiger remklauw, schijfrem achter Ø 270 mm, tweezuiger remklauw.Aluminium gietwielen 2.15 x 21; 4.50 x 15Bandenmaat 80/90R21; 180/70R15Banden in test Dunlop D404MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.645 mm, balhoofdhoek 57,0º, naloop 182 mm, veerweg v/a 150/103 mm, zithoogte* 695 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 280 kg, max. belading* 178 kg, tankinhoud 20 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren zwartPrijs NL € 9.098,- / B € 7.945,-INFO NEDERLAND Kawasaki Motors Europe NV, tel. 023-567 05 00, www.kawasaki.nlINFO BELGIË Kawasaki Motors Europe NV, tel. +32 (0)24-817 820, www.kawasaki.be________________________________________SUZUKI M800Z INTRUDERMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 45,0º V-motor, bovenliggende kettingaangedreven nokkenas en vier kleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 34 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 350 watt dynamo, accu 12V/12Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, cardan, secundaire overbrenging 3,5 : 1.Boring x slag 83,0 x 74,4 mmCilinderinhoud 805 ccCompressie 9,4 : 1Max. vermogen 39,0 kW (53 pk) bij 6.000 tpmMax. koppel 69 Nm bij 4.000 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen dubbel wiegframe, telescoop voorvork Ø 41 mm, stalen swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, verstelbare veervoorspanning, schijfrem voor Ø 300 mm, tweezuiger remklauw, trommelrem achter Ø 180 mm.Aluminium gietwielen 3.00 x 16; 4.00 x 15Bandenmaat 130/90ZR16; 170/70ZR15Banden in test IRC Grand High Speed GS 23MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.655 mm, balhoofdhoek 56,8º, naloop 141 mm, veerweg v/a 140/105 mm, zithoogte* 700 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 268 kg, max. belading* 212 kg, tankinhoud 15,5 literGarantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren zwart/rood, zwart/witPrijs NL € 8.990,- / B € 7.760,-INFO NEDERLAND B.V. Nimag, tel. 0347-34 97 49, www.suzuki.nl INFO BELGIЁ Suzuki 2Wheels Belgium, tel. +32 (0)3-450 04 11, www.suzuki2wheels.be________________________________________TRIUMPH SPEEDMASTERMOTOR luchtgekoelde tweecilinder viertact lijnmotor, twee balansassen, twee bovenliggende kettingaangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 37 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 312 watt dynamo, accu 12V/10Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, X-ring ketting, secundaire overbrenging 42 : 18.Boring x slag 90,0 x 68,0 mmCilinderinhoud 865 ccCompressie 9,2 : 1Max. vermogen 45,0 Kw (61pk) bij 6.800 tpmMax. koppel 74 Nm bij 3.300 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen dubbel wiegframe, telescoop voorvork Ø 41 mm, stalen swingarm met twee schokbrekers, verstelbare veervoorspanning, schijfrem voor Ø 310 mm, tweezuiger remklauw, schijfrem achter Ø 285 mm, tweezuiger remklauw.Aluminium gietwielen 2.50 x 18; 3.50 x 15Bandenmaat 110/80ZR18; 170/80ZR15Banden in test Metzeler Lasertec T (voor), 880 Marathon (achter)MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.655 mm, balhoofdhoek 56,7º, naloop 153 mm, veerweg v/a 130/96 mm, zithoogte* 730 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 266 kg, max. belading* 184 kg, tankinhoud 19,3 literGarantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren zwart/rood, blauw/zilver, zwartPrijs NL € 9.990,- / B € 8.990,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Triumph Motorcycles Benelux BV, tel. +31 (0)72-541 0311, www.triumphmotorcycles.nlYAMAHA XVS950A MIDNIGHT STARMOTOR luchtgekoelde tweecilinder viertakt 60º V-motor, bovenliggende kettingaangedreven nokkenas en vier kleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 35 mm, geregelde katalysator, 460 watt dynamo, accu 12V/18Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, riemaandrijving, secundaire overbrenging 2,333 : 1.Boring x slag 85,0 x 83,0 mmCilinderinhoud 942 ccCompressie 9,0 : 1Max. vermogen 39,4 kW (54 pk) bij 6.000 tpmMax. koppel 77 Nm bij 3.000 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen dubbel wiegframe, telescoop voorvork Ø 41 mm, stalen swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, verstelbare veervoorspanning, schijfrem voor Ø 320 mm, tweezuiger remklauw, schijfrem achter Ø 298 mm, enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 18; 4.50 x 16Bandenmaat 130/70R18; 170/70R16Banden in test Dunlop D404 (voor), K555 (achter)MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.685 mm, balhoofdhoek 57,8º, naloop 145 mm, veerweg v/a 135/110 mm, zithoogte* 680 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 280 kg, max. belading* 208 kg, tankinhoud 17,0 literGarantie twee jaarService-intervallen 10.000 kmKleuren rood, zwart, blauwPrijs NL € 9.499,- / B € 10.190,-INFO Yamaha Motor Nederland BV, www.yamaha-motor.nlINFO BELGIË D’Ieteren Sport SA, www.yamaha-motor.be* MotoPlus metingen________________________________________[KASTEN MOTOPLUS MESSUNGEN]MOTOPLUS METINGENVERMOGENSGRAFIEK¹Vermogen in kW/pkMotortoerental x 1000 tpmKoppel in NmHonda VT750C Shadow32,4 kW (44 pk) bij 5.600 tpm60 Nm bij 3.700 tpmKawasaki VN900 Custom35,6 kW (48 pk) bij 5.600 tpm74 Nm bij 3.700 tpmSuzuki M800Z Intruder35,1 kW (48 pk) bij 6.100 tpm64 Nm bij 3.300 tpmTriumph Speedmaster43,7 kW (59 pk) bij 6.900 tpm71 Nm bij 3.400 tpmYamaha XVS950A Midnight Star38,8 kW (53 pk) bij 5.900 tpm82 Nm bij 3.200 tpmDe cilinderinhoud van de motoren weerspiegelt zich op een mooie manier in de koppelkrommes: de langste slag en grootste cilinderinhoud van de Yamaha spreekt wat dat aangaat boekdelen, dikke spierballen al laag in toeren. Jammer dat zijn ellenlange overbrenging betere acceleratiewaarden verhindert. Mooi lineair, maar wel erg bescheiden is het koppel van de Honda: 60 Nm is voor een 750 best karig. Precies daartussenin bevinden zich de drie andere kandidaten: 900 cc Kawasaki boven de 865 cc Triumph, die op zijn beurt de 800 cc Suzuki weer achter zich laat. De lijnmotor van de Triumph genereert veruit het meeste vermogen en klimt het hoogst in toeren. Deze niet echt bij een cruiser passende voordelen weet de dorstige twin om te zetten in de beste acceleratie.¹vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5%________________________________________[KASTEN CRUISER-BREMSEN]CRUISER-REMMENOM TE HUILENDe Japanse firma’s bouwen zonder uitzondering prachtige toermachines en allrounders met de meest fijnzinnige remmen en sublieme ABS-systemen. Maar bij de customs uit het land van de rijzende zon vergaat het lachen je snel. De enkele schijfremmen voor vertragen unaniem maar middelmatig tot slecht, onder meer door het gebruik van simpele tweezuiger-remklauwen. Bovendien ontbeert het de Shadow en Intruder aan een duidelijk drukpunt en moeten ze het achter zien te rooien met een ouderwetse trommelrem. Terwijl de achterrem bij dit type motorfiets juist zo’n belangrijke rol vervult, want door de hoge belasting van het achterwiel kun je er heel effectief mee bijremmen.Wie bijvoorbeeld op de Intruder bij 100 km/uur op een normale asfaltweg alleen de voorrem gebruikt, staat pas na 73 meter stil. Veilig is anders: ook bij rustig cruisen kan een slaperige automobilist je over het hoofd zien en voorrang nemen! Om kort te gaan: geen enkel segment heeft zo dringend de behoefte aan goede remmen met ABS als deze customs. En dat geldt zelfs voor de Triumph, die al met veel betere stoppers is uitgerust.Remmeting Triumph Speedmaster Suzuki M800ZVertraging* 8,0 (6,5) m/s² 7,0 (5,3) m/s²Remweg* vanaf 100 km/uur 48,2 (59,4) meter 55,1 (72,8) meter* Waarden tussen haakjes betreffen remmen met alleen de voorrem;Ter referentie: wij maten bij een Harley-Davidson V-Rod een gemiddelde vertraging van 9,2 m/s² en een remweg van 40,1 meter vanaf 100 km/uur.________________________________________[TEXT BEI MOTOPLUS OORDEEL][TEST BEI MOTOR]Het draait hier niet om pure snelheid, dat demonstreren de prestaties van de cruisers luid en duidelijk. De Honda heeft zo’n 20 seconden nodig om van 0 naar 140 km/uur te klimmen. Resultaat is slechts zes van de in totaal 110 te behalen punten bij de prestatie-criteria. De wat moeizaam startende Triumph verzamelt hier toch snel 22 punten. Wat voor de Shadow spreekt is de boterzachte, goed te doseren koppeling en zijn prima werkende versnellingsbak. Indrukwekkend ook met hoe weinig lastwisselreacties de riemaandrijvingen van Kawasaki en Yamaha te werk gaan. Nauwelijks slechter is de cardanaandrijving van Honda en Suzuki. De vibraties van het blok blijven bij alle vijf de fietsen binnen de perken, met een klein voordeel voor de Kawasaki.WINNAAR MOTOR: KAWASAKI EN TRIUMPH[TEXT BEI RIJWIELGEDEELTE]Je kan met weinig genoegen nemen, of je hebt gewoon geen keus. Zelfs gerenommeerde fabrikanten hebben in deze klasse moeite om een goed rijwielgedeelte te bouwen. Soepele handling? Nergens te vinden. Weinig stabiliteit in de bochten en op topsnelheid vallen zowel Honda als Suzuki ten deel. Ook wat feedback van het voorwiel betreft is geen van de vijf cruisers een hoogvlieger, wat ook geldt voor de grondspeling. Bochten slijpen kun je hier letterlijk nemen. Waarbij de Yamaha met zijn uitnodigende treeplanken het asfalt wel heel erg vroeg kust. Geldt voor allemaal: achtervering verdient extra aandacht en meer instelmogelijkheden. Het meest comfortabel is uiteindelijk de Shadow.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: TRIUMPH[TEXT BEI PRAKTIJK]Het is lovenswaardig dat de Honda een zithoogte van 66 cm heeft weten te realiseren in combinatie met ergonomisch gezien sierlijke afmetingen. Langere rijders voelen zich aan boord van deze kleine cruiser echter niet op hun plaats, evenals duopassagiers. Nog slechter treft een passagier het op het naar achteren aflopende zitkussentje van de Triumph. Een comfortabelere duobuddy kost 150 euro extra. Relaxter en comfortabeler is het op de Kawasaki, Yamaha en Suzuki. De actieradius van de VN900 is immens. Het meenemen van bagage is bij alle vijf zo goed als onmogelijk. De Triumph heeft ook een onderhoudsgevoelige ketting.WINNAAR PRAKTIJK: KAWASAKI[TEXT BEI VEILIGHEID]Een duidelijke overwinning voor de Speedmaster. Als enige remt hij min of meer krachtig en daarbij redelijk doseerbaar. Onderaan bungelt de Suzuki: weinig vertraging, slecht te doseren en gevoelig voor fading. Dat doet de eveneens met trommelrem achter uitgeruste Honda dan toch een stukje beter. Voor een veilige toer missen echter alle machines een ABS.WINNAAR VEILIGHEID: TRIUMPH[TEXT BEI KOSTEN]Service-intervallen van 10.000 km bij de zuinige Yamaha en de wat dorstiger Triumph leveren gunstiger onderhoudskosten op. Duurder zijn de andere drie Japanners met hun service-intervallen van 6.000 km.WINNAAR KOSTEN: TRIUMPH EN YAMAHA[TEXT BEI PRIJS-KWALITEITVERHOUDING]WINNAAR PRIJS-KWALITEITVERHOUDING: KAWASAKI EN TRIUMPHNiet goedkoop en niet echt duur, de VN900 en Speedmaster zitten op het juiste niveau. Technisch zijn deze twee gewoon net wat beter dan de rest.________________________________________[UNTERSCHRIFTE][SEITE 34-35]Honda VT750C ShadowBijzonder smaakvol, de personificatie van gemoedsrust op twee wielen.Kawasaki VN900 CustomDomweg een coole machine deze chopper uit de stal der groenen.[SEITE 35 OBEN NACH UNTEN]HondaTwee onder één kap: bij de Shadow zitten de controlelampjes zowel in de strakke bovenste kroonplaat als in het klokhuis op de tank, dat ook de snelheid in mijlen per uur weergeeft.KawasakiZwart op wit: het complete, nostalgisch vormgegeven instrumentarium is samengebracht in de tankconsole. Ook aan boord is een behoorlijk nauwkeurige brandmeter.SuzukiMooi bedacht: de ophanging tussen de stuurklemmen positioneert de grote snelheidsmeter als een eersteklas blikvanger, de controlelampjes zitten apart op de tankconsole.TriumphTraditioneel: de kilometerteller in de snelheidsmeter werkt als vanouds puur mechanisch. Boven de niet afsluitbare tankdop huist de toerenteller, die is overigens optioneel, niet standaard.YamahaClean en klassiek: zwaar nostalgisch deze enorme snelheidsmeter in z’n chromen behuizing op de tank. Het contactslot zit volgens goed cruiser gebruik net boven de koplamp.[SEITE 36]Suzuki M800Z IntruderVrolijke machine met eigenwijs karakter en bijzonder aantrekkelijk verpakt.[Seite 36-37 links nach rechts]HondaGeboren voor het eeuwige leven: de onverwoestbare V-twin met drie kleppen en typische 52º blokhoek.KawasakiGroter is beter: de in 1994 geïntroduceerde 800 twin kreeg in 2006 een langere slag en meet nu ruim 900 cc.SuzukiBestaat al wat langer: met minimaal minder boring kwam de stijlvolle 45º graden V-twin in 1996 als 750 cc ter wereld.TriumphPlast een beetje naast de pot: de enige lijnmotor verbergt de als carburateur vermomde injectie uitgekookt.YamahaNieuwe ontwikkeling: de 950 cc V-twin tekent de basis van Yamaha’s cruisergamma en ziet af van vloeistofkoeling.[Seiten 38-39]Yamaha XVS950A Midnight StarGeheel volgens traditioneel recept: lang en laag.Triumph Speedmaster Kiest z’n eigen weg, ver van de kudde.‘Go with the flow’ is het motto van dit kwintet. Doen ze ook goed.[Seite 41]Trossen los, we gaan! Naar de andere kant van de Elbe om precies te zijn, is niet zo heel ver.[Seiten 42-43 links nach rechts]HondaHoudt niet over: nogal zwakke schijfrem op een verder prachtig spaakwiel.KawasakiHet oog remt mee: 21 inch wiel als blikvanger, rem zelf is middelmatig.SuzukiDe stijve upside-down voorvork kan veel meer baas dan de ondermaatse rem.TriumphAls enige een dubbele schijfrem, gepolijste velg en haaks ventiel.YamahaAlles bij het oude: middelmatige rem en karakteristiek zwart gietwiel.[Seite 44]Grande Finale voor de wereldberoemde Semper opera in de Elbe-metropool Dresden.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.