Vergelijkingstest superbikes
Bij elke sport gaat het erom eerste te worden, en bij elk in de sport gebruikt apparaat wordt naar datzelfde gestreefd. En zo zijn ook de gewoon te koop zijnde straatversies van de superbike-klasse steeds meer geoptimaliseerd voor snelle rondetijden, bij de ene fabrikant compromislozer dan bij de andere. Tekenend daarvoor zijn de weliswaar merkbaar verschillende, maar altijd nadrukkelijk voorwielgerichte zitposities.
Wat voor de meeste motorrijders nauwelijks mogelijk is, kunnen we als motorblad wel doen: meerdere, en soms zelfs alle machines van een bepaalde categorie rechtstreeks met elkaar vergelijken. Rij je alle zeven superbikes direct na elkaar, dan dringt zich een opdeling in groepjes op: De eerste en ook meest spectaculaire groep wordt gevormd door de Aprilia RSV4 1100 Factory, de Yamaha YZF-R1M en de Honda CBR1000RR-R SP. Het mag de ‘Aprilia-groep’ worden genoemd, omdat de kleine Italiaanse fabriek in 2009 als eerste een motor op de markt bracht die qua stuurprecisie en gevoel voor het voorwiel een heel nieuwe norm zette voor gewoon te koop zijnde sportmotoren. Voor het eerst sinds de Ducati 916 kreeg de ‘normale motorrijder’ weer de kans om zelf (enigszins) te ervaren in wat voor richting speciale racemotoren zich hadden ontwikkeld, welke enorme instuursnelheden ze mogelijk maken en wat voor inzet ze daarvoor vragen van de rijder in het zadel.
Bij de moderne generatie Japanners is het de Yamaha YZF-R1 van het type RN32 (2015) die zulke radicale stuureigenschappen als eerste voor het gewone koperspubliek bereikbaar maakte – in de 1.000cc-klasse dus. In de jaren 90, in de 750cc-periode van het WK Superbike, was er al de compromisloze homologatiespecial YZF-R7 met soortgelijke racy stuureigenschappen, en had Honda voor datzelfde doel de eveneens peperdure RC45. Zowel qua prijs als aantallen waren deze machines buiten de racerij echter maar voor een enkeling bereikbaar. Nu zijn motoren als de Aprilia en de Yamaha ‘normaal’ te koop. De nieuwkomer, de Honda CBR1000RR met extra R, gaat wat betreft zijn karakter zo mogelijk nog extremer. Je krijgt bijna de indruk dat je ergens in deze machine het agressieve voorwielgebruik van Marc Marquez bespeurt. Daarnaast valt de Honda op door de kleinste afstand tussen zadel en voetsteunen, wat ook nadrukkelijk voelbaar is.
Afhankelijk van je eigen rijcapaciteiten laat je deze drie motoren als vanzelf met meer snelheid de bocht in lopen dan de andere vier. Of misschien beter gezegd: je gaat sneller hogere bochtsnelheden aanhouden. Onwillekeurig ga je dat wat je in het stuur voelt, omzetten in meer snelheid. Niet geheel vrijwillig geef je jezelf daardoor uiterst intense en fascinerende rijsensaties, vooral in bochten waar je een beetje de gang erin kunt houden, zeg waar je boven de 70 km/uur kunt blijven. Daaronder dringt de stevige belasting van arm-, schouder-, nek- en rugspieren zich meer op de voorgrond.
Bij het rijden beleef je de extreme configuratie van deze drie motoren namelijk niet alleen in de vorm van spectaculaire stuurkwaliteiten en bochtsnelheden, maar ook in de manier waarop je erop zit. Ook al liggen de maten van de ‘ergonomiedriehoek’ alleen bij de Yamaha en de Honda dicht bij elkaar en wijken die van de Aprilia enigszins af, toch hebben deze drie motoren qua zitpositie duidelijk overeenkomsten – achter hoog, voor laag en nadrukkelijk voorovergebogen; je zit voortdurend klaar om bochten aan te vallen en bij het insturen diep naar beneden te duiken.
De BMW/Suzuki-groep onderscheidt zich wat dat laatste betreft merkbaar van de eerdergenoemde drie motoren. Je kunt er meer rechtop en daarmee comfortabeler op zitten wanneer je iets minder hard wilt of mag gaan. Je kunt dat zien aan het feit dat de afstand van het midden van het zadel tot aan de stuurhelften duidelijk korter bemeten is dan bij de Aprilia-groep. Slingerwegen met krappe bochten of een lange dagreis zijn op de BMW en Suzuki veel minder inspannend dan op de drie extremisten. Wat overigens niet wil zeggen dat je hierop in bochten niet ver met je bovenlichaam naar voren en naar beneden kan hangen.
Als je alleen kijkt naar de ergonomie-maten, dan hoort ook de Kawasaki bij de BMW/Suzuki-groep. Je zit er ook daadwerkelijk gelijksoortig ontspannen op – waarbij we hier overigens wel moeten waarschuwen voor verkeerde interpretaties door verschillende maatstaven. Wie sportmotoren gewend is, zal de ergonomie op de BMW, Suzuki en Kawasaki als relatief ontspannen ervaren, terwijl iemand die van een Aprilia Tuono V4 of een BMW S1000R af komt dit behoorlijk anders zal zien, om over reismotoren nog maar te zwijgen. Op de lichtsnelheid na is alles immers relatief.
Wat de Kawasaki onderscheidt van de BMW en de Suzuki, is zijn tragere sturen. Bij het insturen vraagt hij opvallend veel kracht. Aangezien sportmotoren nou eenmaal uiterst complexe systemen zijn, kun je over de oorzaken hooguit min of meer goed geïnformeerd speculeren. In elk geval valt op dat de Kawasaki samen met de Aprilia de zwaarste motor van het veld is, maar anders dan de RSV4 een hogere voorwiellast heeft inclusief rijder, de langste naloop heeft en ook de zwaarste wielen, met (inclusief remschijven) 7,6 kilo voor en 7,0 kilo achter. Opmerkelijk is dat we van een raceteam hoorden dat ze met de gietwielen van de gewone ZX-10R rijden, omdat die lichter zouden zijn dan de gesmede wielen van de RR. Dat zegt weliswaar nog niks over de massaverdeling in de wielen en daarmee de gyroscopische krachten die ze veroorzaken, maar het is toch verrassende informatie.
Aan de andere kant van het spectrum zien we de carbonfiber wielen van de BMW, die tot het zogenaamde M-pakket behoren. Daar moet uiteraard extra voor worden betaald, maar de S1000RR heeft nipt voor de Suzuki wel de laagste basisprijs van de motoren in deze test. De zeer lichte wielen (met remschijven 5,7 kilo voor en 4,2 kilo achter) dragen bij aan het lichtvoetige sturen van de BMW, samen met de verhoudingsgewijs korte naloop van 94 millimeter. De vergelijking met onze identiek uitgeruste duurtest-S1000RR heeft echter laten zien dat de brede 200/55-achterband die af-fabriek op de koolstofvezel wielen wordt gelegd, in bochten niet zo goed met het rijwielgedeelte combineert als een 190/55. Met de 200-band lijkt het voorwiel onder grote hellingshoeken altijd twee, drie centimeter meer naar buiten te lopen dan je zou willen. De BMW stuurt lichter in, maar de Aprilia, Yamaha en Honda geven je het gevoel met een dunne pen je lijnen te trekken en niet op banden van 120 en 200 millimeter breed, met de bijbehorende, met de hellingshoek toenemende spoorverschillen van de contactvlakken.
De Suzuki bewijst dat een verhoudingsgewijs korte naloop en wielbasis plus een steile balhoofdhoek niet per se een extreme lichtvoetigheid tot gevolg hebben. De eerste, letterlijk voor de hand liggende oorzaak daarvan is de korte hefboom van het smalle stuur. Je moet dus meer kracht zetten voor hetzelfde stuurmoment, en het is verbazingwekkend hoeveel een paar millimeter meer of minder in dit verband uitmaakt. Dit viel elke testrijder op de Suzuki op, zonder dat ze er door hun voorgangers vooraf op geattendeerd waren (hier is dus op eenvoudige wijze winst te boeken!). Verder heeft de GSX-R achter de ZX-10RR de op twee na hoogste voorwiellast en heeft hij de op één na zwaarste wielen.
En dan is er nog de Ducati. Die onderscheidt zich in constructie, geometrie en ergonomie en daarmee ook de gewichtsverdeling zo sterk van de andere zes dat hij zijn eigen categorie vormt. Anders dan bij alle andere motoren worden balhoofd en achtervorklagering niet door het frame met elkaar verbonden; het balhoofd zit met een half frame (dat wel duidelijk groter is dan bij de Panigale-twins) aan het motorblok bevestigd en de achtervork is rechtstreeks in de versnellingsbak gelagerd. De tussenliggende verbinding wordt dus volledig door het motorblok gemaakt. Met 1.469 millimeter heeft hij veruit de langste wielbasis en hij heeft met rijder een bijna precies gelijke gewichtsverdeling voor-achter, met van alle motoren het meeste gewicht op het voorwiel. Desondanks voelt de Ducati helemaal niet traag sturend aan, integendeel. Gewillig en vlot liet hij zich over de krappe slingerwegen in bergachtige gebieden sturen. Het hogere zwaartepunt bij het 2020-model heeft blijkbaar effect, en daarbij komen de bekende voordelen van de brede stuurhelften en de lichte wielen – het voorwiel weegt inclusief remschijven slechts 6,0 kilo. Het achterwiel weegt zelfs maar 3,6 kilo, maar dat is niet direct vergelijkbaar met de andere zes, omdat er geen remschijf aan vast zit. Die zit vanwege de enkelzijdige achtervork in de asdrager geïntegreerd. En last but not least: de Ducati heeft als enige van deze zeven à la MotoGP een achteruitdraaiende krukas, die de gyroscopische werking van de wielen (plus de banden!) bij het omgooien deels compenseert. Ook hierin gaat Ducati een andere, meer complexe weg.
Hoewel de Ducati voor en achter iets zachtere veren heeft gekregen dan zijn voorganger, hoewel de Yamaha in zijn geheel relatief soepel is afgesteld en zowel de BMW als de Honda een zeer breed stelbereik in hun semi-actieve veersystemen hebben, kun je bij geen van deze motoren een boterzacht veercomfort verwachten. Van de straf afgestemde Showa-vering van de Kawasaki en Suzuki nog minder. Zo is dat nou eenmaal bij superbikes, die ook bij immense belasting op het circuit – en bij zeer warm weer – nog genoeg demping achter de hand moeten hebben, met bovendien tamelijk harde veren om te grote veerbewegingen te voorkomen. Waarom de Aprilia zijn rijder echter teistert met zo’n enorm harde achtervering is ons niet duidelijk. We kunnen ons voorstellen dat de motor hiermee bijvoorbeeld onder grote hellingshoeken achter minder inzakt en daarmee wijdlopen wordt voorkomen, maar dat was ook bij de modellen van voor 2017 met hun wat zachtere achterkant geen probleem.
Ook de remsystemen zijn gemaakt op rijden op het circuit, en dat geeft eigenlijk ook in andere rijomstandigheden alleen maar voordelen. In het gewone verkeer en zelfs bij hoge snelheden op de Duitse Autobahn hebben deze remmen heel veel over. Terwijl op het circuit doorgaans het kaf van het koren wordt gescheiden en het ook niet altijd hetzelfde systeem op dezelfde motor is dat de beste en meest consistente remwerking levert, zitten op straat alle systemen op een in elk opzicht hoog niveau. De verschillen zijn klein en zitten voornamelijk in de keuze danwel de durf van de fabrikant om ze bij het eerste aanleggen feller te laten aangrijpen.
Vanwege een lichte lekkage die bij enkele S1000RR’s en R1250GS’en is opgetreden, is er afgelopen winter op bepaalde internetforums forse kritiek geweest op de Hayes-remklauwen op de BMW’s. Volgens BMW heeft een wijziging van het productieproces bij de Amerikaanse fabrikant dit probleem verholpen. Afgezien daarvan functioneerden de remmen van de testmotor (en die van de ter vergelijking erbij gehaalde langeduurtestmotor) uitstekend. Ze grijpen direct en bovendien krachtig aan en geven een duidelijk gevoel en uitstekende doseerbaarheid. Uitgaande van zorgvuldig onderhoud – wat bij elk remsysteem van groot belang is – geven de tweedelige Hayes-remklauwen dus geen nadelen ten opzichte van de andere, die zonder uitzondering eendelig (dus als monoblock) zijn uitgevoerd.
Zoals de bijgaande tabel nog maar eens laat zien, wordt de uitrusting van een moderne sportmotor voornamelijk door de aanwezige elektronica bepaald. Toegegeven, het is niet gemakkelijk om thuis te raken in deze complexe systemen, maar ook niet onmogelijk. En bovendien erg zinvol! Of het nou op straat of op het circuit is, of het nou gaat om de motormapping, de tractiecontrole of het semi-actieve veersysteem met de adaptieve demping: het handigste is om te beginnen in een rijmodus ergens in het midden en dan gewoon vlot te gaan rijden. Liefst op mooie wegen die je goed kent, omdat je dan meer hersencapaciteit vrij houdt om te letten op wat de motor doet.
Na enige tijd zul je merken dat bijvoorbeeld de tractiecontrole wat te vroeg ingrijpt, dat de motorremwerking voor een snelle bocht bergaf of voor goed insturen misschien te gering is, dat de gasrespons te abrupt is of juist niet direct genoeg. Dan kun je met de uitgebreide instelmogelijkheden gericht aanpassingen gaan maken. Het is zoals bij veel kwesties: het beste uitgangspunt voor een zinvolle aanpassing van een motor is een duidelijk omschreven probleem. Dit of dat stoort me, dat wil ik verhelpen. En als dat ertoe leidt dat iemand op het circuit het beste uit de voeten kan in de Sport-modus in plaats van ‘Track’, dan is dat misschien niet wat de ontwerpers in gedachten hadden, maar wel gewoon het pragmatisch benutten van de techniek. Je moet je door de uitgebreide instelmogelijkheden in elk geval niet laten ontmoedigen of in een voorgekauwde hoek laten drukken.
Hiermee zijn onze huidige testmogelijkheden helaas uitgeput. De geplande circuittest kan door de wereldwijde uitbraak van het nieuwe coronavirus momenteel niet doorgaan. Net als jullie zouden we graag meer dingen willen uitproberen, want ook hier zijn we grote fans van deze high-tech superbikes. Zodra de mogelijkheid er weer is om ze op een circuit te rijden, zullen we het doen. En dan volgt het spectaculaire derde deel van deze test.
