+ Plus

Vergelijkingstest sporttoerders

Met de nieuwe ‘Supersport’ werpt Ducati de verzamelde sporttoer-concurrentie de handschoen toe. In deze test neemt de S-versie het op tegen de gevestigde orde van alleskunners, één voor één. De sporttoerder leeft!

Een nieuwe aanwinst in het sporttoer-segment – uit Bologna! Ook al vermijdt Ducati – net als de meeste andere fabrikanten – deze blijkbaar niet zo hippe aanduiding voor haar nieuwe modellijn, de nieuwe SuperSport is precies dat geworden: een sporttoerder. Waarom die huiverigheid? Tenslotte vertegenwoordigt deze klasse precies datgene wat veel motorrijders zoeken: een echte alleskunner die in het ideale geval precies de gulden middenweg bewandelt tussen praktische inzetbaarheid en een flinke portie sportiviteit voor het lekker uitwaaien op een weekendtrip – of verder.
Aangezien dat sportieve element bij de trendy hoogpotige crossovers of sterke allroads vaak wel aanwezig is in de vorm van motorprestaties, maar minder in de vorm van een ontspannen-sportieve zithouding, zullen liefhebbers van deze comfortabele-sportmotor-categorie verheugd zijn over deze klasse-uitbreiding. De sporttoerder leeft – en een roemruchte typeaanduiding keert terug! De specificaties van de SuperSport zijn alvast veelbelovend: 113 pk, 217 kilo rijklaar, een redelijk korte wielbasis (1.478 mm), steile balhoofdhoek (66°) en korte naloop (91 mm) ruiken naar het nodige stuurplezier op slingerwegen.

Voor de welkome verandering in de tegenwoordig gebruikelijke handelswijze is de SuperSport nou eens geen naked bike met kuip, grotere tank en hoger stuur. Ducati heeft de SuperSport – die in onze beleving toch de cilinderinhoud in zijn typeaanduiding mist, zoals we gewend zijn van de beroemde SuperSport-modellen uit het verre en minder verre verleden – vanaf het begin al geconstrueerd op de specifieke eisen aan een sporttoerder. Pardon, ‘sportmotor voor alledag’… Daarbij heeft Ducati wel vlijtig gegraaid uit de rekken met bestaande componenten, zoals bijvoorbeeld het 937cc-motorblok dat we kennen uit de Hypermotard 939 en Multistrada 950. De V-twin is wel aangepast; niet alleen qua in- en uitlaatsysteem en mapping, maar omdat het nu nadrukkelijk als dragend deel van het rijwielgedeelte wordt gebruikt, is het blok ook verstevigd. Het vakwerkframe, de swingarm, wielen en verdere componenten kennen we in meer of mindere mate al van andere Ducati-modellen. Waar de vormgeving van afstamt, zal ook duidelijk zijn; er is meer dan een beetje Panigale in te herkennen.
De voor deze test aangetreden S-versie wijkt af van de standaarduitvoering door de Öhlins-vering in plaats van Marzocchi/Sachs, een standaard aanwezige quickshifter (op- en terugschakelen) en een fraai gelijnd duozadelkapje. De concurrentie in de inhoudsklassen rond de nieuwe Duc is inmiddels gevoeglijk bekend; daaraan mag de Duc zich nu gaan meten. Hoe positioneert hij zich in deze strijd tegen de gevestigde orde? Wat is de balans tussen sport en toer?

Ducati versus Kawasaki
Het spits wordt afgebeten door de Kawasaki, die met een prijs van € 14.999,- nagenoeg op hetzelfde prijsniveau ligt als de twee andere Japanse viercilinders en daarmee duidelijk een stukje goedkoper is dan de € 16.890,- kostende Italiaanse nieuwkomer (de ‘gewone’ SuperSport kost € 14.990,-, iets om in het achterhoofd te houden bij de testonderdelen die niet te maken hebben met de vering en quickshifter).
Met zijn 142 pk sterke vier-in-lijn, fijne zitpositie en behoorlijk complete uitrusting (19-liter-tank, verstelbare ruit, IMU-gestuurde hellingshoekafhankelijke ABS en tractiecontrole) presenteert de Z1000SX zich als lange-afstandsatleet. In motorisch opzicht moet de SuperSport hier flink wat toegeven, maar het voordeel van de Kawasaki is in de praktijk toch wat minder groot. De bullige 1.043cc-viercilinder scoort flink met een snelle sprint vanuit stilstand, soepele acceleratie in de zesde versnelling, fijne gasrespons en een alles bij elkaar optimaal bij een allrounder passende, krachtige en ontspannen motorkarakteristiek. De 937cc-V-twin uit Bologna kan een aantal dingen echter even goed, sommige zelfs nog beter. Dat heeft twee oorzaken.
Ten eerste is deze versie van dit blok de beste tot nu toe, zonder enige vorm van dips in de koppelkromme, iets waarvan tot nu toe alle Testastretta-blokken in meer of mindere mate last hadden. In deze Duc levert de desmo-twin een voorbeeldige koppelkromme, wat zijn positieve weerslag heeft op de prestaties. Het blok is weliswaar voortdurend merkbaar aanwezig als tweecilinder, maar produceert nooit onaangename trillingen en loopt voor een twin wonderbaarlijk vloeiend. Met een goede, lineaire gasrespons die afhankelijk van de rijmodus fel is (Sport), netjes (Touring) of tam (Urban) levert deze ‘negeneneenhalf’ stevige trekkracht van onderuit en een vurig Italiaanse gretigheid bovenin.
Ten tweede – en daar zitten voor een belangrijk deel de goede meetresultaten in – hoeft het blok in de slanke SuperSport niet veel kilo’s voort te stuwen, 24 stuks minder dan in bijvoorbeeld de Multistrada 950. Onze redactieweegschaal bleef bij de rijklare SuperSport S steken op een sportieve 217 kilo. En deze afwezigheid van overtollig vet merk je niet alleen in de acceleratie, maar in alles. En zo kan de Z1000SX zich met zijn gemeten 236 rijklare kilo’s ondanks zijn extra cc’s, cilinders en pk’s niet echt heel ver losrijden van de Ducati. Daar komt bij dat de SX Kawasaki-typisch een tikje rauw loopt, op hoge toerentallen in de in rubber gemonteerde voetsteunen kriebelt en daarmee een klein beetje aan luxe gevoel inboet. Daarentegen heeft de SX een heel licht te bedienen koppeling (gewoon met kabel) en een soepele versnellingbak in de beste Japanse tradities.
De Duc doet dit met een eveneens licht gaande koppeling (hier hydraulisch bediend) en een tamelijk precies, maar ietwat hard schakelende zesbak nauwelijks minder goed. De kenners zullen het echter al wel vermoeden: ook deze Ducati-bak vraagt om resoluut schakelen, want anders kun je in een onbedoelde vrijstand komen en een tik tegen je helm van je passagier krijgen. De S-versie heeft standaard een quickshifter, die we in deze test verder alleen zien op de BMW (tegen meerprijs, uiteraard). Zonder koppeling of gashendelbewegingen op- en terugschakelen gaat uitstekend en de onderbrekingen zijn mooi kort. Afgezien van de tamelijk grote sprong van één naar twee zijn er praktisch geen rukken voelbaar, zowel onder vollast als bij halfgas. Die quickshifter zorgt uiteindelijk voor het bijna-gelijkspel tussen de Duc en de Kawasaki Z1000SX op het motorblokonderdeel.
Ook qua ergonomie zit de sportieve Italiaan de erkend goede groene allrounder op de hielen. Op de Kawasaki zit je met de hoge stuurhelften en aangenaam ruime kniehoek ontspannen achter de gemakkelijk verstelbare ruit; het is een nadrukkelijk naar de toeristische kant verschoven zitpositie van een voormalige naked bike.
Vanuit een andere richting, namelijk als comfortabel gemaakte sportmotor, benadert de Ducati dit aspect. Een duidelijk hogere, strakker met de motor geïntegreerde zitplaats met wat lagere stuurhelften en niet eens zulke lage voetsteunen – je zou op grond hiervan misschien een te sportieve zit verwachten, maar je kunt het urenlang op de Duc uithouden. De reden hiervoor is de wonderbaarlijk slanke bouw en een zorgvuldige plaatsing van stuur, zadel en voetsteunen. Je smelt als het ware samen met de machine. Dankzij het hogere zadel is de kniehoek aangenaam en hebben ook de benen van lange rijders voldoende ruimte. Door de compacte bouw met een korte, vrij hoge tank (die ook enigszins je gewicht ondersteunt) staat er ondanks de sportieve inslag van het geheel toch weinig gewicht op je polsen. Erg fijn.
In het betere bochtenwerk schudt de Ducati de Kawasaki duidelijk af. Het probleem van de Kawasaki is niet nieuw: eerst stuurt de SX heel licht en direct in (mede door de kortste wielbasis) en valt dan uit zichzelf verder de bocht in, wat je na enige gewenning als het ware vanuit de heup en de voetsteunen kunt doen. In het verdere bochtverloop is de SX echter niet helemaal honderd procent neutraal en reageert hij met een nadrukkelijke oprichtneiging op oneffenheden, met name tijdens remmen onder hellingshoek. De voornaamste oorzaak? De op zich prima Bridgestone S20 is in de speciale N-versie teveel op rechtuitstabiliteit geconstrueerd en offert daarvoor stuureigenschappen op. Dat blijft jammer. De Ducati gaat door naar de volgende ronde.

Ducati versus Suzuki
Met een wat minder ideale eerste bandenmontage heeft de Suzuki GSX-S1000F weinig problemen. De Dunlop D214 ‘M’ heeft weliswaar wat opwarming nodig, maar stuurt dan prima met goede grip. De D214 is de goedkopere sportband van Dunlop en zien we op meerdere Japanse motoren als originele montage, met wisselend succes. De GSX-S1000F doet het er goed op. Suzuki heeft duidelijk voor de sportieve invalshoek gekozen en het blauwe merk uit Hamamatsu vermijdt het woord ‘touring’ geheel. Deze technisch praktisch ongewijzigde, van kuip voorziene GSX-S1000 power naked wordt meer als ‘street sport’ betiteld.
De zitpositie is eigenzinnig, maar geslaagd. De GSX-S doet compact aan, met zijn lage en brede tapse buisstuur (de enige in deze test), en voelt met zijn wat bredere tank tegelijk ook als een stevige motor aan. Het zit comfortabel, afgezien van het tamelijk Spartaanse zadel. Dat past echter ook wel weer bij de Suzuki, want hij geeft voortdurend een gevoel van aanvalsdrift. De GSX-S1000, ongeacht of je nou de naakte of de gekuipte versie hebt, is het soort motorfiets waarop je automatisch met je ellebogen naar buiten gaat zitten, een of twee versnellingen terugschakelt en hem eens helemaal opentrekt. En dat gaat heel goed, wat enerzijds te danken is aan het zeer lage gewicht van 216 rijklare kilo’s (nog lichter dan de Duc!) en anderzijds aan het zeer potente 999cc-blok tussen de aluminium framebalken.
Gretig en tegelijk zeker draait de ‘F’ af, loopt mooi neutraal door krappe bochten en pakt ook chicanes zonder tegenstribbelen. Eén ring lagere veervoorspanning voor is al wat er nodig was voor een prachtig handelbaar stuurkaraker. Maar de Ducati doet dit minstens net zo goed. Qua wendbaarheid, stuurgedrag en feedback klopt de SuperSport S de al echt goede Suzuki.
Wat geeft de Duc zijn uitstekende rijeigenschappen? We noemden al de op wendbaarheid gerichte geometrie, het lage gewicht en de gematigd sportieve zitpositie met voor een semi-sportmotor veel feedback. Daar komen de uitstekende Pirelli Diablo Rosso III’s bij en – samen met de BMW – de beste vering in deze test. Vooral de gekozen afstelling van de volledig instelbare Öhlins-componenten (een TiN-gecoate 48mm-voorvork voor en een schokdemper met extern gasreservoir) beviel ons meteen. Met zijn zachte veren en smeuïge demping verwerkt de SuperSport S alle soorten hobbels met meer dan voldoende comfort en goede controle. De rechtstreeks gemonteerde achterschokdemper mist weliswaar een beetje progressie (en heeft daardoor geen zacht beginstuk van de veerweg), maar in zijn geheel is dit duidelijk de beste conventionele vering in deze test, voor de ook goede Honda. De Suzuki is sportief straf, wat teveel ten koste gaat van het comfort en soms (op slecht wegdek) ook de stuurprecisie. De voorvork van de GSX-S kun je enigszins zachter maken door de in- en uitgaande demping wat verder open te draaien, maar supersoepel wordt hij er niet van. De achterschokdemper heeft behalve de onmisbare verstelling van de veervoorspanning alleen nog een stelschroef voor de uitgaande demping, maar het verder open draaien van die laatste helpt maar beperkt. De achterschokdemper van de Suzuki is weliswaar sportief-stug, maar voelt goedkoop aan. Bij al die sportieve stugheid past het matige duocomfort en het vrijwel ontbreken van bagagemogelijkheden in elk geval in het totaalplaatje. De Ducati biedt in elk geval nog een menswaardige zitplaats achterop die goed genoeg is voor een dagje rijden.
Ook motorisch heeft de Suzuki zowel zijn sterke als zwakkere punten. Het teruggetunede GSX-R1000 K7-blok accelereert als een dolle, loopt bovenin keihard door en die hoge prestaties gaan vergezeld van die Suzuki-typische, metalig-holle inlaatbrul. Tegelijk loopt het blok aangenaam rustig en bij rustig secundair rijden is hij met 1 op 22 net zo zuinig als de Ducati. Het blok levert zijn koppel wel wat ongelijkmatig, iets wat overigens alleen opvalt als je echt hard gaat. Na een zeer krachtig begin onderin volgt een voelbare dip in het veelgebruikte gebied tussen 5.000 en 7.000 toeren. Dat doet de andere vier-in-lijn in deze test, de Kawasaki, beter; die wat grotere vierpitter is meer op middengebied dan op topvermogen getuned. Maar vanaf 8.000 toeren gaat de Suzuki helemaal los tot aan de pas bij 11.500 toeren ingrijpende toerenbegrenzer en is hij duidelijk sneller dan de rest van het veld. Desondanks heeft het 2017-model (anti-hop-koppeling, getinte ruit, zwart geanodiseerde voetsteunen, nieuwe kleuren) vergeleken met eerdere, vaak ver boven de opgave presterende exemplaren toch iets moeten inleveren: met een topvermogen van 148 pk ligt hij nog steeds boven de fabrieksopgave, maar wel een eind onder de bijna dubieuze 157 pk van eerdere testmotoren.
De ten dele rukkerige gasaanname is helaas maar weinig verbeterd. Deze hindert je soms midden in de bocht, wanneer je na remmen op de motor weer op het gas gaat en het vermogen er met een ruk in komt. Daar heeft de Duc geen last van.
De GSX-S1000F is strikt gezien redelijk normaal gegeard (theoretische top 260 km/uur, elektronisch begrensd op 240), maar die hoge theoretische top zit hem mede in het hoge maximumtoerental. In de praktijk draait de Suzuki in dit gezelschap gevoelsmatig toch vrij veel toeren, waardoor je op secundaire wegen soms al naar een zevende versnelling zoekt en op de snelweg zelfs wel een achtste zou willen hebben. In diezelfde (secundaire) praktijk doet de Ducati motorisch doorgaans niet eens zoveel onder voor de Suzuki, maar doet de Italiaan het qua vering en ergonomie een stap beter. De zege pakt de SuperSport uiteindelijk op de remmen en de elektronische hulpsystemen. Met een kraakhelder drukpunt en uitstekende doseerbaarheid zijn de remmen duidelijk beter dan de eveneens krachtige, maar in vergelijking wat tam aangrijpende Brembo’s op de Suzuki. Verder werkt de tractiecontrole van de Ducati in duidelijker gedefinieerde standen en regelt het ABS in het algemeen ook fijngevoeliger.

Ducati versus Honda
Zowel technisch als optisch waarschijnlijk de meest directe concurrenten van elkaar. Allebei een 90°-V-motor en enkelzijdige achtervork, maar bovendien is ook de Honda van begin af aan als sporttoerder ontworpen. De elegante VFR800F vertoont zelfs Italiaanse trekjes – kijk alleen maar naar de neus. Toch doet de VFR anno 2017 – vooral in vergelijking met de fris ogende SuperSport – een beetje bedaagd aan. Helaas is er in het kader van de Euro4-update weinig aan deze ooit zo baanbrekende motor gedaan, afgezien van een nieuwe stekker aan de boordcomputer. Helaas, omdat het concept op zich heel mooi is.
Schuldig aan de misère zijn het forse gewicht, het mede door dat gewicht tamelijk futloos aandoende V4-blok en de achterhaalde zitpositie. Tegelijk doet de VFR echter ook veel dingen goed: met een zeer smeuïg lopend blok, uitstekende versnellingsbak, grote tankinhoud (21,5 liter) en navenant grote actieradius, goede windbescherming achter de brede ruit, veel ruimte voor de rijder, een zeer behoorlijke zitplaats achterop en handvatverwarming is de VFR zeer geschikt voor lange ritten. De SuperSport is met zijn kleine ruitje, kleine tank (16 liter) en nogal krappe duozitplaats meer gemaakt op een flinke dagrit dan echt grote afstanden. Op die lange afstanden komt ook het zekere rijgedrag en de goede afstelling van de VFR-vering (net als bij de Ducati een mooi compromis tussen sport en toer) goed tot zijn recht. De VFR stuurt niet echt superwendbaar, maar wel zeer stabiel en zeker. De Honda houdt van lang doorlopende, ruime bochten. Je moet echter wel vol aan de bak om de Ducati – of een andere motor in deze groep – bij te houden, want de 782cc-V4 mist gewoon power. Natuurlijk is de vergelijking niet helemaal eerlijk, de Honda heeft immers een duidelijk kleinere cilinderinhoud. Maar zelfs als je dat in aanmerking neemt, komt de ook nog eens erg lang gegearde Honda gewoon vermogen tekort. 101 pk is voor een moderne 782cc-viercilinder gewoon weinig en dan is hij onderin ook nog niet eens sterk, wat bij een sporttoerder minstens zo belangrijk is. Het gecompliceerde VTEC-systeem, dat bij 6.500 toeren duidelijk hoorbaar van twee- naar vierklepswerking overschakelt, heeft eigenlijk alleen tot gevolg dat hij onderin maar half zoveel lucht kan krijgen, zonder dat daar een hoog topvermogen tegenover staat. Het positieve effect ervan is enkel een soepele loop en lager verbruik onderin – én natuurlijk de lol van de voelbare karakterverandering bij 6.500 toeren.
Twijfelachtig is ook de ergonomie voor de rijder: de laagste stuurhelften in dit veld, met de langste tank en hoge voetsteunen die je knieën het scherpst buigen – dat past allemaal niet bij het toeraspect. Hij heeft niet veel vermogen en is te zwaar, dus is geen sportmotor. Maar hij heeft wel de zitpositie daarvan, en is dus geen toermotor. Op een of andere manier is het geen vlees en geen vis. En hij is ook niet veel goedkoper dan de rest, want hij kost vrijwel hetzelfde als de Kawasaki en de Suzuki. De Ducati daarentegen weet juist op de goede manier zowel vlees als vis te zijn. Surf and Turf, als het ware.

Ducati versus BMW
Prijstechnisch staat de BMW R1200RS aan het andere eind van het spectrum. Hij zit nog een heel stuk boven de ook niet goedkope Ducati Supersport S. Onze testmotor heeft namelijk bijna het volledige assortiment extra’s erop zitten: Comfort-pakket, Dynamic-pakket, Touring-pakket (inclusief het adaptieve veersysteem Dynamic ESA), quickshifter en de zogeheten ‘keyless ride’. Dat alles resulteert in een totale prijs van bijna 20.000 euro… Het kost wat, maar dan heb je ook wat. De R1200RS is zoals we al weten een zeer vlijtige puntenverzamelaar in onze 1000-punten-tabel, en daarmee een behoorlijk harde noot om te kraken voor de Ducati SuperSport S. Vooral op het onderdeel ‘praktijk’ scoort de BMW zeer veel punten. Extreem veel ruimte voor de rijder met een enorm comfortabel zadel, en achterop geldt iets soortgelijks. Windbescherming, uitrusting, laadvermogen, actieradius, uiteraard handvatverwarming en last but not least de onderhoudsarme cardanaandrijving: de R1200RS is met afstand de meest toergerichte motor in deze groep. Alleen dat al zou voldoende zijn om de opstandige Ducati op z’n plaats te zetten.
De BMW bekoopt deze uitbundige uitrusting weliswaar met een al even uitbundig gewicht (246 kilo), maar niet – en dat is de beslissende eigenschap bij deze Duitse allrounder – met logge rijeigenschappen. De boxers weten hun massa zeer goed te camoufleren dankzij een goede gewichtsverdeling en de in lengterichting geplaatste krukas, die niet de gyroscopische tegenwerking (stabilisering) heeft van een dwarsgeplaatste krukas. Licht en precies sturend weet de R1200RS met zijn upside-down-telescoop en de goed bijpassende Metzeler Z8 Interact-banden steeds de apex van de bocht te vinden, waarbij hij zich noch door late remacties, noch door hobbels noemenswaardig van de wijs laat brengen. Het adaptieve ESA bestrijkt met zijn instellingen een enorm breed gebied tussen comfortabele vakantieritten en een stevig stuk sturen op een mooie bochtige weg. De elektronische aanpassing van de veervoorspanning achter houdt ook bij duogebruik de stand van de motor correct. De R1200RS pakt aldus de zege op het onderdeel ‘rijwielgedeelte’.
Ook motorisch doet de RS het bijna vlekkeloos. Bullig en ontspannen trekt de vloeistofgekoelde 1.170cc-boxertwin van onderuit, hangt daarbij mooi doseerbaar aan het gas, trilt nauwelijks en heeft met 1 op 23 bij rustig rijden ook nog het laagste verbruik. Dankzij een nieuwe transmissiedemper en verdere verbeteringen in de aandrijflijn schakelt de boxer nu merkbaar soepeler en ook de ‘blipper’ – het automatisch tussengas bij terugschakelen – functioneert probleemloos. Tel daarbij het hellingshoekafhankelijke ABS en de dito tractiecontrole, waardoor ook de winst op het onderdeel ‘veiligheid’ naar de R1200RS gaat. Op punten legt de SuperSport S het dus af tegen de royaal opgetuigde BMW.
Maar: als het gaat om rijplezier, om de pure dynamiek, dan heeft de Beierse boxer duidelijk het nakijken, gecamoufleerde kilo’s of niet. Vergeleken met de BMW geeft de Ducati de directere, spannendere rijbeleving. Dat doet hij zonder de rijder te vermoeien met stugge vering of een inspannende zithouding. De SuperSport S vormt – in lijn met de gedachte achter het concept – het juiste compromis, met een goedgedoseerde voorkeur voor het sportaspect. En daarmee is hij, nu de VFR als oorspronkelijke vaandeldrager met het verstrijken van de tijd zijn magie heeft verloren, een erg aantrekkelijk totaalpakket in dit segment. De nieuwe nuchterheid bij Ducati heeft ons een heerlijke nieuwe sporttoerder gegeven.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.