Vergelijkingstest retro bikes

Op zoek gaan naar de essentie, teruggaan naar de roots, de eigen historie voorzetten: dat is de welhaast spirituele missie bij het ontwerpen van retro-bikes. Of dat altijd een motorfiets oplevert die ook naar huidige maatstaven goed presteert, valt te bezien.Verdomme, waarom moet Sven op z’n Triumph nou op het laatste moment nog afslaan? Zonder ook maar enige kans hem te volgen slingert de rest van de groep langs de vluchtheuvel om pas een meter of twintig, dertig verderop tot stilstand te komen. Stuk voor stuk veel te laat: de Ducati GT1000, de Harley XR1200, de Honda CB1300, de Moto Guzzi V7 en de Yamaha XJR1300. Hé, wake up jongens! Of zitten jullie soms nog met je hoofd in de seventies?Nou ja, dat valt ze dan ook eigenlijk nauwelijks kwalijk te nemen. Want alleen al door hun voorkomen nodigen deze zes machines uit tot dagdromen over een tijd dat de wereld er nog heel anders uitzag. Een tijd waarin de drie dimensies tot één begrip leken samen te smelten: vooruitgang. Hét toverwoord uit de jaren zestig en zeventig. Toen globalisering en kostenbesparingen de drang naar ‘hoger, sneller, verder’ nog niet stevig aan banden hadden gelegd. Een tijdperk waarin het nog niet vanzelfsprekend was dat een motorfiets boven de 150 kilometer per uur nog fatsoenlijk rechtdoor ging, waarin stukgetrilde gloeilampjes soms om de paar tankbeurten moesten worden vervangen en je nog geen lid van de ANWB hoefde te zijn omdat je bij pech altijd kon rekenen op de hulp van andere motorrijders. Over de onvolkomenheden des levens maakte niemand zich toen nog druk. Want wie was er niet rotsvast van overtuigd dat in de toekomst alles beter zou worden?Het is precies dit rotsvaste optimisme waarmee deze zes machines de geest van die tijd, die menigeen als ‘de goeie ouwe tijd’ betitelt, naar het heden overbrengt. Hoe origineler de replica, hoe groter de kans dat de vonk overspringt. OK, de Honda CB1300 en Yamaha XJR1300 zien er misschien niet uit als nakomelingen in de eerste lijn van hun legendarische voorgangers, de Bol d’Or en XS1100 , maar ze houden wel het vaandel van de perfectie hoog waarmee de Japanse motorfabrikanten al sinds de jaren zeventig de viercilinderlijnwereld domineren. Met hun klassieke concept, waarbij het blok – dat bij de Yamaha zelfs nog authentiek luchtgekoeld is ¬¬– poedelnaakt tussen de telescoopdempers van de voorvork en de stereodempers van de achtervork ligt, ligt het duo uit het Verre Oosten qua vermogen nog steeds een streepje voor op het kwartet uit het Westen. Net als vroeger. Maar van de destijds nog indrukwekkende 95 pk zal de Europese en Amerikaanse concurrentie nu niet meer wakker liggen. Want evenmin als vroeger is ook nu de keuze van een motorfiets een rationele afweging van technische voor- en nadelen. Het gaat om lifestyle. Toen en nu. En om overtuiging.Zo hebben rechtgeaarde Ducatisti tot op heden een onwrikbaar geloof in de superioriteit van de 90-graden V-twin. Zoals vaak bij geniale techniek, is ook dit concept te danken aan de visie van één man, de fameuze ingenieur Fabio Taglioni, die zijn tweepitsblok in 1971 liet debuteren in de 750GT. Datzelfde aggregaat, dat vanwege de recht hoek tussen de beide cilinders vaak ook als L-twin wordt aangeduid, is ook terug te vinden in de GT1000. Zoals gebruikelijk met de onderste cilinder net niet helemaal horizontaal en vanzelfsprekend luchtgekoeld. Wel is de cilinderinhoud met een bijna een kwart liter toegenomen tot 992 cc, maar een racer is het nog steeds niet. Zoals ook de oorspronkelijke GT geen sportfiets was, maar een allrounder. Gebouwd om Ducati te wapenen tegen de Japanse invasie van de eerste viercilinders, zoals de al in 1969 verschenen Honda CB 750, en de concurrentie uit eigen land, waaronder de Moto Guzzi V7 en de Laverda SF.Ook qua uiterlijk is retro-Duc een echte GT (Gran Turismo). Met zijn brede, zachte buddy en aangenaam gebogen hoge stuur verwent hij de rijder met een comfortabele zit. Dit gevoel van comfort wordt nog versterkt door het smeuïge karakter van de motor. Onder de 3.000 toeren bokt hij weliswaar nog wat, maar daarna worden de 83 paardenkrachten beslist maar beheerst aangesproken om rap naar de moderne tijd te spurten. De liefde voor detail lijkt bij dit Italiaanse raspaardje haast grenzeloos. Direct in het oog springen het historische Ducati-logo op de tank, de twee verchroomde achterdempers, de naar de originele Conti’s gemodelleerde megafoonuitlaten en de spaakwielen met stalen velgen en bijpassende Michelin Pilot Classics. Maar ook bij een tweede blik valt er nog genoeg te ontdekken, zoals de gepolijste kroonplaat, de twee blinkend verchroomde claxons, de verzonken vorkuiteinden en de subtiel gebogen beugel van het voorspatbord.Eigenlijk is de moderne GT te mooi voor een ordinair potje gummen. Om van zijn schoonheid te genieten, is enige zelfbeheersing aanbevolen. Bijkomend voordeel daarbij is dat de overdreven lange veerweg van de achterschokbrekers en te zacht afgestelde upside-down voorvork minder storen. Huh, upside-down voorvork? Inderdaad. Want de GT1000 is lang niet honderd procent historisch correct. Omgekeerde voorvorken waren begin jaren zeventig evenmin gemeengoed als 180mm-achterbanden en dubbele schijfremmen werden praktisch alleen in de racerij gebruikt. Maar deze moderne oplossingen maken de Ducati wel een motorfiets waar je ook nu goed de weg mee op kunt. En dat is maar goed ook, want niet alles was vroeger beter. De techniek schrijdt voort, al stond technologische vooruitgang niet bepaald voorop bij de in 1983 gepresenteerde Harley XR1000. En zeker niet in de wereld waar de XR zijn styling aan ontleende: dirt-track racing, een vorm van motorsport die in het aartsconservatieve midwesten van de Verenigde Staten wordt beoefend op Highspeed Ovals zoals die ooit werden gebruik voor paardenrennen. De nu precies 25 jaar later uitgebrachte XR1200 is past geheel in deze archaïsche traditie: het hoge stuur, de smalle langgerekte tank en de dubbele uitlaat domineren zijn looks. En natuurlijk zijn de kleuren zwart en oranje, van oudsher de krijgskleuren waarin Harley’s op het circuit ten strijde trekken. Bij het openslaan van de folder walmt de geur van barbecue en verschraald bier je bij wijze van spreken al tegemoet. Met het nodige geweld brengt de startmotor de V2 op gang totdat deze heftig schuddend zijn doffe dreunen uitbraakt. Een korte stoot gas is voldoende om het 1.202cc-blok in het gareel te krijgen, waarna het zich hoorbaar pulserend, maar nooit nerveus tot het maximale toerental van 7.000 laat opzwiepen. Heel anders dan zijn voorganger uit de jaren tachtig. Die was met zijn ‘powertrembling’, zoals de copywriters het niersteenverguizende trillen destijds in de reclamefolders omschreven, en zijn loodzwaar te bedienen koppeling en versnellingsbak alleen door geharde Marlboro-cowboys te berijden. Nee, dan is de XR1200, die overigens alleen in Europa wordt aangeboden, heel wat makkelijker te temmen. En dat is ook niet meer dan logisch: want ondanks zijn agressieve aanblik is de XR nog steeds wat hij altijd al was: een roadster. Oval racing, dirt-track en alles wat daarbij hoort, is in feite niet meer dan image. In werkelijkheid lijkt de XR heel erg veel op een chopper. Wat hem daarvan doet verschillen zijn in feite alleen de wielomvang (voor 18 inch in plaats van 19 en achter 17 inch in plaats van 16), de zithoogte (79,5 in plaats van maximaal 71 centimeter) en de verder naar achteren geplaatste voetsteunen. De V-twin levert een lang niet misselijk vermogen van 91 pk, maar dat zal in de praktijk zelden worden gebruikt: de motor platgooien, trefzeker een bocht uitknallen, over hobbels en bobbels dansen, dat trekt de XR niet. Daarvoor is geometrie van het rijwielgedeelte niet geschikt, zijn de vering en de buddy te oncomfortabel en laat de versnellingsbak zich te moeizaam schakelen. Nee, dan kun je beter het gas opentrekken en genieten van de vette klappen van de Big-Vee. En als je dan zo af en toe je blik naar onderen werpt en over de authentieke gietijzeren cilinders laat glijden, kun je je toch even in 1983 wanen, driftend op een dirttrack.Precies vijf jaar eerder liep in Engeland de laatste Triumph Bonneville van de band. Met deze legendarische 650cc-tweecilinder wonnen de Britten in 1962 de beroemde 500-mijlsrace op het circuit van het Engelse Thruxton. In 1969 verscheen er een in beperkte serie geproduceerd speciaal model van de Bonneville dat ter herinnering aan deze zege Thruxton werd gedoopt. Deze 53 pk sterke caféracer wist de tijdgeest van toen precies te treffen en werd een gewilde machine onder de rebellerende Engelse jeugd. Lang, smal, sportief. Perfect om in een tijd dat maximumsnelheid aan de overkant van de Noordzee nog een onbekend fenomeen was zo snel mogelijk van café naar café te jakkeren en daarmee te imponeren. Lang, smal, sportief: de in 2004 verschenen huidige Thruxton is qua verschijning in alles een waardige opvolger van zijn voorbeeld uit de sixties. Het slanke silhouet weet het afgetankte gewicht van 231 kilogram vakkundig te verhullen en zelfs het kleinste boutje doet herinneren aan het verzet van de recalcitrante naoorlogse generatie. En alsof de wespentaille van tank en buddy, het naar onder gebogen stuur met spiegels op de uiteinden, de spaakwielen en de verchroomde kappen van de koplamp, het achterlicht en de richtingaanwijzers nog niet voldoende zijn, zijn ook de details zoveel mogelijk naar het origineel vormgegeven. Soms is dat wel met erg veel enthousiasme gebeurd. Zo moet het geborstelde zijdeksel van het carter een losse versnellingsbak suggereren en wordt de snelheidsmeter gevoed via een échte mechanische kabel. En dan is natuurlijk nog het summum van neoklassieke camouflage: het als een set carburateurs vermomde inspuitsysteem.Authentiek of fake, visueel werkt het in elk geval en ook wanneer je plaatsneemt op het zadel, voel je je direct in de jaren zestig: de zitpositie is klassiek, met het lichaam voorover gestrekt over de smalle tank en de voeten op de ver naar achteren geplaatste voetsteunen. Pas bij een druk op de starter wordt er een stevige domper gezet op het goeie-ouwe-tijd-gevoel. Een heerlijke retro-ronk? Nee dus. Slechts een braaf gepruttel weet de parallel-twin uit de klassiek gewelfde uitlaatdempers te persen. Pas vanaf 5.000 toeren komt er een beetje leven in de brouwerij, maar echt nodig heeft het korteslagblok dit toerental niet, omdat het maximum koppel van 66 Nm al bij 3.000 toeren beschikbaar is. Er zit dus niet veel anders op dan opschakelen, het gas van onderuit opentrekken, je sportieve ambities opzij zetten en gewoon lekker gaan rijden. Want op zich functioneert alles prima: schakelen, koppelen en remmen gaan van een leien dakje. De smalle banden (100 voor, 130 achter) maken daarbij het grote genieten compleet. Siegfried Bettmann en Mauritz Schulte, de twee Duitsers(!) die Triumph in 1887 in Coventry oprichtten, kunnen wat dat betreft trots zijn op hun erfgoed.Datzelfde geldt waarschijnlijk ook voor Mario Guzzi. Oorspronkelijk had de zoon van Moto Guzzi-oprichter Carlo Guzzi de tweecilinder ontwikkeld voor een militaire driewieler. Min of meer als bijproduct had hij het 704 cc-blok ook in een motorfietsframe gehangen. De uit dit experiment voortgesproten V7 – de 7 in de benaming verwijst naar de cilinderinhoud – was vanaf zijn introductie in 1967 direct een commercieel succes en de V-twin met in lengterichting liggende krukas en cardanaandrijving werd synoniem met Moto Guzzi. Toch zou het 41 jaar duren tot men zich in Mandello del Lario die oerknal zou herinneren. De nieuwe V7 Classic mag dan misschien wat harmonischer en vloeiender zijn vormgegeven, in essentie blijft hij zijn stamvader trouw. Ook wat betreft prestaties: amper 50 pk worden er uit de nog geen 750 cc gepeuterd. Meer valt er gewoonweg niet te halen uit het van de V35- en V50-modellen overgenomen heron-concept, waarbij de verbrandingsruimte in de zuigerbodem is uitgespaard om de hoogte – en dus het uitsteken – van de cilinderkoppen beperkt te houden.Evenals bij de Thruxton veroorzaakt een druk op de startknop bij de Guzzi in eerste instantie een teleurgestelde blik. Een mooi V2-geluid? Vergeet het maar! Dat is er in het moderne Euro 3-tijdperk niet meer bij. Maar de geringe zithoogte, ruime kniehoek en inmiddels bekende retro-elementen als spaakwielen, verchroomde uitlaten, dubbele achterveren en smalle klassieke banden maken veel goed. Bovendien ziet de Guzzi er niet alleen even elegant uit als een 125cc-machine, hij rijdt ook zo. Rechts, links, rechts, een gracieuze bochtentango behoort zonder meer tot het repertoire van deze Italiaanse schone. Je zou bijna vergeten dat je onderweg bent op een 750 cc-machine van een slordige 200 kilogram. De duw uit de toerenkelder die de grotere Guzzi-V2’s kenmerkt, zul je daarbij echt niet missen. Laat staan het topvermogen van die blokken. Pas bij de onvermijdelijke stoplichtsprint, doet het bescheiden naar rechts kantelen van de V7 je herinneren aan de in lengterichting liggende krukas. Bescheiden, dat is precies wat de V7 is. Akoestisch, optisch, in zijn hele karakter. Zijn maximaal koppel produceert hij al iets boven het stationair toerental, hij laat zich schakellui rijden en trillen doet hij nauwelijks. Alleen het hoekige zadel en de stugge achterschokbrekers gooien wat retro-roet in de voor het overige trouwens meer dan smakelijke pasta. Een onsje minder nostalgie zou wat dat betreft wel zo prettig zijn geweest!Op zulke ongemakken als echo’s uit het verleden zul je de twee Japanse viercilinders, de Honda CB1300 en de Yamaha XJR1300, niet kunnen betrappen. Een vleugje nostalgie? Tuurlijk: een conventionele voorvork, twee schokbrekers achter, robuuste, ronde vormen en op de Yamaha zelfs luchtkoeling. Maar niet de scherpe, agressieve lijnen die moderne big bikes als de Honda CB1000 of Yamaha FZ1 kenmerken. Bovendien wordt het geschiedenisboek bewust niet al te ver opengeslagen. Eind jaren zeventig, begin jaren tachtig: dat is de glorieperiode voor de Japanse fabrikanten. Toen Amerikaanse Superbike-helden als Eddie Lawson en Freddie Spencer zich nog rechtop aan het brede stuur vastklemden. Namen die sindsdien onlosmakelijk verbonden zijn aan de definitieve doorbraak van de Japanse techniek en inmiddels spreekwoordelijke kwaliteit.De technische superioriteit uit die tijd is ook precies de reden waarom de Japanners ook nu in het retro-segment hun tegenstrevers uit Europa en Amerika een stap voor zijn en de zaak onder elkaar beslechten. En om maar gelijk met de deur in huis te vallen: Honda heeft z’n werk beter gedaan. Omdat de motor van de CB1300 het smeuïgst loopt, zijn versnellingsbak zich een tikje gewilliger laat schakelen en hij in het op de secundaire weg relevante toerentalbereik tussen de 3.000 en 5.000 toeren meer koppel tot zijn beschikking heeft. Bovendien is de CB – historisch verantwoord of niet – uitgerust met een uitstekend werkend ABS. De Yamaha moet dat moderne remhulpje ontberen, maar pakt wel weer punten met zijn bijzonder puike remmen. En met zijn formidabele afstelling van het rijwielgedeelte, die niet in de laatste plaats te danken is aan de Öhlins-achterschokbrekers.Maar wat misschien nog belangrijker is: met zijn wat rauwer lopende motor weet de XJR beter de geest van het roemrijke verleden tot leven te wekken. Liefhebbers waarderen dat, want dat is waar het feitelijk bij al deze retro-motorfietsen om draait: de ziel die in het metalen skelet tussen de wielen huist. Het vermogen om het karakter en de historie van een merk te verbinden met de verlangens van deze tijd, zonder zich daarbij al te veel gelegen te laten liggen aan onvolkomenheden. In de techniek of in het leven!MOTOPLUS CONCLUSIE1 Honda CB1300Wint op punten, maar niet op emotie. De Honda CB1300 is gewoon een goede motorfiets. Punt uit.2 Yamaha XJR1300Niet getreurd om de tweede plek: wie zijn hart laat spreken, kiest de luchtgekoelde XJR. De klassiek-sportief vormgegeven Yamaha weet precies de juiste snaar bij de retro- en big bike-clièntele te raken!3 Ducati GT1000Ondanks de upside-down voorvork en te lange veerwegen van de achterdempers, biedt de GT een geslaagde combinatie van klassiek karakter met moderne techniek. Niet in de laatste plaats vanwege zijn unieke motorconcept. Complimenti.4 Triumph ThruxtonEen betere benadering van het origineel is nauwelijks denkbaar. De Triumph maakt indruk met zijn liefde voor detail. Een afknapper blijft echter het elektromotor-karakter van de mooi gemaakte paralleltwin.5 Moto Guzzi V7 ClassicVeel originele details in combinatie met het typische Guzzi-gevoel voor stijl. De brave en wat tamme motor weet echter weinig emotie op te wekken.6 Harley Davidson XR1200Kampioen op het gebied van uitstraling. Maar het ruige uiterlijk belooft meer dan de XR kan bieden. En een motorfiets moet er niet alleen goed uitzien, hij moet ook goed rijden! [KASTEN TECHNISCHE DATEN, SEITE 32]Ducati GT1000MOTOR luchtgekoelde tweecilinder-viertakt 90º V-motor, twee bovenliggende tandriem aangedreven nokkenassen en twee desmodromisch bediende kleppen per cilinder, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 45 mm, geregelde katalysator, dynamo 520 W, accu 12 V/10 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 39:15.Boring x slag 94,0 x 71,5 mmCilinderinhoud 992 ccCompressie 10,0:1Max. vermogen 61,0 kW (83 pk) bij 8.000 tpmMax. koppel 91 Nm bij 6.000 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, motor als dragend deel, upside-down voorvork Ø 43 mm, stalen swingarm met stereo-schokbrekers, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, tweezuiger-remklauwen, enkele schijfrem achter Ø 245 mm, enkelzuiger-remklauw.Gespaakte wielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Banden 120/70R17; 180/55R17Banden testmotor Michelin Pilot ClassicMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.425 mm, balhoofdhoek 66,0º, naloop 104 mm, veerweg v/a 120/133 mm, zithoogte* 830 mm, gewicht volgetankt* 209 kg, max. belading* 181 kg, tankinhoud/reserve 15,0/3,5 liter.Garantie twee jaarService-interval 12.000 kmKleuren rood, grijs, beige/zwartPrijs NL € 11.406,- / B € 9.999,-Harley Davidson XR1200MOTOR luchtgekoelde tweecilinder-viertakt 45º V-motor, vier onderliggende tandriem aangedreven nokkenassen, twee kleppen per cilinder, klepbediening via stoterstangen en tuimelaars, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 50 mm, geregelde katalysator, dynamo 357 W, accu 12 V/12 Ah, kabelbediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, tandriem, secundaire overbrenging 68:28.Boring x slag 88,9 x 96,8 mmCilinderinhoud 1.202 ccCompressie 10,0:1Max. vermogen 67,0 kW (91 pk) bij 7.000 tpmMax. koppel 100 Nm bij 3.700 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen wiegframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, aluminium swingarm met stereo-schokbrekers, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 292 mm, vierzuiger-remklauwen, enkele schijfrem achter Ø 260 mm, enkelzuiger-remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 18; 5.50 x 17Banden 120/70ZR18; 180/55ZR17Banden testmotor Dunlop QualifierMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.515 mm, balhoofdhoek 60,7º, naloop 130 mm, veerweg v/a 125/89 mm, zithoogte* 795 mm, gewicht volgetankt* 263 kg, max. belading* 176 kg, tankinhoud/reserve 13,3/1,9 liter.Garantie twee jaarService-interval 8.000 kmKleuren oranje, zwart, zilverPrijs NL € 12.895,- / B € 11.395,-Honda CB1300MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder-viertakt lijnmotor, twee bovenliggende kettingaangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 36 mm, ongeregelde katalysator met secundair luchtsysteem, dynamo 420 W, accu 12 V/11 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 39:18.Boring x slag 78,0 x 67,2 mmCilinderinhoud 1284 cm3Compressie 9,6:1Max. vermogen 85,0 kW (116 pk) bij 7.000 tpmMax. koppel 117 Nm bij 6.000 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen wiegframe, telescoopvoorvork Ø 43 mm, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met stereo-schokbrekers, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, vierzuiger-remklauwen, enkele schijfrem achter Ø 256 mm, enkelzuiger-remklauw, ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden testmotor Dunlop D 220 ST ‘K’MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.515 mm, balhoofdhoek 65,0º, naloop 99 mm, veerweg v/a 120/116 mm, zithoogte* 815 mm, gewicht volgetankt* 262 kg, max. belading* 190 kg, tankinhoud/reserve 21,0/4,5 liter.Garantie twee jaarService-interval 6.000 kmKleuren rood/wit, zwartPrijs NL € 12.490,- / B € 11.300,-Moto Guzzi V7 ClassicMOTOR luchtgekoelde tweecilinder-viertakt 90º V-motor, één onderliggende ketting aangedreven nokkenas, twee kleppen per cilinder, klepbediening via stoterstangen en tuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 28 mm, geregelde katalysator, dynamo 350 W, accu 12 V/14 Ah, hydraulisch bediende droge enkele plaatkoppeling, vijfversnellingsbak, vijfversnellingsbak, cardan.Boring x slag 80,0 x 74,0 mmCilinderinhoud 744 cm3Compressie 9,6:1Max. vermogen 35,5 kW (48 pk) bij 6.800 tpmMax. koppel 55 Nm bij 3.600 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen wiegframe, telescoopvoorvork Ø 40 mm, stalen swingarm met stereo-schokbrekers, veervoorspanning instelbaar, enkele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauw, enkele schijfrem achter Ø 260 mm, tweezuiger-remklauw.Gespaakte wielen 2.50 x 18; 3.50 x 17Banden 110/90-18; 130/80-17Banden testmotor Metzeler LasertecMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.449 mm, balhoofdhoek 62,5º, naloop 109 mm, veerweg v/a 130/118 mm, zithoogte* 810 mm, gewicht volgetankt* 210 kg, max. belading* 191 kg, tankinhoud 17 liter.Garantie twee jaarService-interval 15.000 kmKleur witPrijs NL € 8.918,- / B € 7.990,-Triumph ThruxtonMOTOR luchtgekoelde parallel-twin met dubbele balansassen, twee bovenliggende kettingaangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 37 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, dynamo 312 W, accu 12 V/10 Ah, kabelbediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, X-ring ketting, secundaire overbrenging 43:18.Boring x slag 90,0 x 68,0 mmCilinderinhoud 865 cm3Compressie 9,2:1Max. vermogen 51,0 kW (69 pk) bij 7.400 tpmMax. koppel 70 Nm bij 5.800 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen wiegframe, telescoopvoorvork Ø 41 mm, veervoorspanning instelbaar, stalen swingarm met stereo-schokbrekers, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, tweezuiger-remklauwen, enkele schijfrem achter Ø 255 mm, enkelzuiger-remklauw.Gespaakte aluminium wielen 2.50 x 18; 3.50 x 17Banden 100/90H18; 130/80H17Banden testmotor Metzeler Lasertec/ME Z 2MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.510 mm, balhoofdhoek 63,0º, naloop 97 mm, veerweg v/a 120/106 mm, zithoogte* 830 mm, gewicht volgetankt* 231 kg, max. belading* 199 kg, tankinhoud 16,0 liter.Garantie twee jaarService-interval 10.000 kmKleuren rood/wit, zwart/goud, zilver/roodPreis NL € 9.990,- / B € 9.190,-Yamaha XJR1300MOTOR luchtgekoelde viercilinder-viertakt lijnmotor, twee bovenliggende kettingaangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie, geregelde katalysator, dynamo 340 W, accu 12 V/12 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 38:17.Boring x slag 79,0 x 63,8 mmCilinderinhoud 1.251 cm3Compressie 9,7:1Max. vermogen 72,0 kW (98 pk) bij 8.000 tpmMax. koppel 108 Nm bij 6.000 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen wiegframe, telescoopvoorvork Ø 43 mm, veervoorspanning en in – en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met stereo-schokbrekers, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 298 mm, vierzuiger-remklauwen, enkele schijfrem achter Ø 267 mm, tweezuiger-remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Dunlop D 252 ‘L’MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.500 mm, balhoofdhoek 64,5º, naloop 100 mm, veerweg v/a 130/110 mm, zithoogte* 800 mm, gewicht volgetankt* 251 kg, max. belading* 199 kg, tankinhoud 21,0 liter.Garantie twee jaarService-interval 10.000 kmKleuren wit, zwartPrijs NL € 10.499,- / B € 9.790,-*MotoPlus-metingen [KASTEN MESSUNGEN, SEITE 58]MOTOPLUS METINGENTopsnelheidFabrieksopgave (km/uur)Acceleratie(sec)Doortrekkenkm/uur (sec)BrandstofverbruiksecundairDucati 1 op 23,2 Harley-Davidson 1 op 21,2Honda 1 op 20,8Moto Guzzi 1 op 24,4Triumph 1 op 23,2Yamaha 1 op 19,6Theoretische actieradiussecundairVERMOGENSGRAFIEK¹Vermogen in kW/pkMotortoerental x 1.000 tpmKoppel in NmDucati GT100061,3 kW (83 pk) bij 7.900 tpm83 Nm bij 6.000 tpmHarley Davidson XR120062,2 kW (90 pk) bij 6.800 tpm100 Nm bij 3.600 tpmHonda CB130088,9 kW (121 pk) bij 7.700 tpm123 Nm bij 5.900 tpmMoto Guzzi V7 Classic33,7 kW (46 pk) bij 6.200 tpm59 Nm bij 2.900 tpmTriumph Thruxton50,3 kW (68 pk) bij 7.400 tpm70 Nm bij 6.600 tpmYamaha XJR130078,4 kW (107 pk) bij 7.700 tpm116 Nm bij 5.800 tpmUit de vermogensdiagrammen blijkt duidelijk dat de twee Japanners hun techniek uit een ander tijdperk ontlenen: tegen de pure power van hun viercilinders hebben de vier twins niets in te brengen. Juist in het retro-segment is vermogen echter van ondergeschikt belang. Toch zijn ook hier grenzen aan: de op grond van de vermogens- en met name koppelkrommen te verwachten levendige motorkarakteristiek van de tweecilinders, bieden in werkelijkheid alleen de Harley en de Ducati. De Guzzi en de Triumph kunnen in dit opzicht niet in de schaduw staan van hun roemrijke voorgangers.¹ Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150-vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar richtlijn 95/1/EG, maximale afwijking ± 5 %[[punktewertung]]Ducati GT1000Harley Davidson XR1200Honda CB1300Moto Guzzi V7 ClassicTriumph ThruxtonYamaha XJR1300 [TEXTE PUNKTEWERTUNG, ‘Aandrijving’]Grotere onderlinge verschillen als in dit testveld zijn nauwelijks denkbaar. Aan kop gaan de Japanse krachtpatsers, op afstand gevolgd door de potente V2’s van de Harley en de Ducati. Als hekkensluiters vinden we de brave tweepitters van de Triumph en de Guzzi. De meeste indruk maakt de vloeistofgekoelde CB1300-motor met zijn verfijnde loop en royale vermogen. De V2 van de Moto Guzzi ontpopt zich als een zorgenkindje: hij doet weliswaar keurig zijn werk, maar 48 pk uit 750 cc zijn ook voor een retro-bike aan de magere kant. De Harley onderscheidt zich negatief met zijn rauwe loop, al zullen de liefhebbers dat juist als een pluspunt zien.WINNAAR AANDRIJVING: HONDA[TEXTE PUNKTEWERTUNG, ‘Rijwielgedeelte’]De kopgroep op dit onderdeel bestaat uit het trio Honda, Yamaha en – misschien verrassender – Ducati. Ondanks zijn te zachte achterschokbrekers, scoort de GT1000 punten met zijn stabiele rijeigenschappen. Ook op de detailbeoordelingen toont hij nauwelijks zwakke punten. Hoewel de Honda misschien wat evenwichtiger overkomt, blijft de Yamaha normbepalend op het gebied van de veringafstelling, wat natuurlijk voor een belangrijk deel op het conto van de Öhlins-achterschokbrekers kan worden geschreven. Zijn roots als chopper doen de Harley de das om: zelfs van een matig sportieve retro-bike mag een nauwkeurigere besturing en betere handling worden verwacht.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: HONDA[TEXTE PUNKTEWERTUNG, ‘Praktijk’]Ook hier een nek-aan-nekrace tussen de Honda en de Yamaha die de CB1300 in zijn voordeel beslecht door zijn iets lagere verbruik en betere ergonomie. De duopassagier zit echter het best op de XJR. Met zijn schuin naar achteren aflopende duoplek blijft het harde Harley-zadel, dat overigens ook met de rijder weinig mededogen heeft, zwaar onder de maat. De Moto Guzzi doet het ondanks zijn hoekige buddy echter zeer behoorlijk op het gebied van het zitcomfort. Zeker ten opzichte van de Ducati onderscheidt hij zich daarnaast positief door zijn geringe dorst.WINNAAR PRAKTIJK: HONDA[TEXTE PUNKTEWERTUNG, ‘Veiligheid’]ABS is hier het toverwoord. Dit levert de CB1300 wederom een eerste plaats op, al moet hij op het punt van de remdosering de Yamaha voor laten gaan. Met zijn povere remgedrag sluit de Guzzi de rij. De Duc toont zich op oneffen wegdek opvallend nerveus om de stuuras.WINNAAR VEILIGHEID: HONDA[TEXTE PUNKTEWERTUNG, ‘Kosten’]Eindelijk wat afwisseling: op het financiële vlak slaat de Guzzi toe met zijn geringe verbruik en gunstige prijs. De Honda verliest het vooral door zijn hoge onderhoudskosten.WINNAAR KOSTEN: MOTO GUZZI[TEXTE SIEGER PREIS-LEISTUNG]BESTE PRIJS-KWALITEITVERHOUDING: YAMAHAVoor retro-motorfietsen is dit eigenlijk geen belangrijk criterium. Toch kan de XJR heel trots zijn op zijn 8,2 als eindcijfer. Deze heerlijke motorfiets biedt gewoon veel waar voor zijn geld![[preis-leistings-note]]6,6 4,2 8,0 6,2 6,2 8,2 [BILDUNTERSCHRIFTE][Kasten + Unterschrift bei Ducati, Seite 46][Kasten]1971 DUCATI 750GTDe motorfiets waarin de 90-graden V2 in 1971 debuteerde en daarmee Ducati tot Ducati maakte. De kleppen van het 50 pk sterke blok werden nog niet zoals tegenwoordig desmodromisch bediend, maar met een koningsas. Tot op heden geldt de door ingenieur Fabio Taglioni ontworpen, en vanwege zijn rechte blokhoek ook wel als L-twin aangeduide, krachtbron als hét handelsmerk van Ducati. Zelfs de huidige Moto GP-V4 is nog op dit concept gebaseerd.[Unterschrift]Op de juiste weg: een gepolijste kroonplaat, verzonken vorkuiteinden, het historische logo op de tank en op het zadel. Ducati weet precies wat retro-liefhebbers willen. Alleen de te lange achterschokbrekers en de upside-down voorvork verstoren het sprookje.[Kasten + Unterschrift bei Triumph, Seite 46][Kasten]1969 TRIUMPH THRUXTONIn wezen is de Thruxton uit 1969 niets anders dan een veredelde Triumph Bonneville. Van de 53 pk sterke 650cc tweecilinder werden destijds slechts 55 exemplaren gebouwd. De naam is een eerbetoon aan de overwinning die Triumph met een Bonneville boekte in een van de beroemdste langeafstandsraces uit die tijd: de Thruxton 500 in 1962. Overigens is de naam Bonneville op zijn beurt weer een verwijzing naar de plaats waar Triumph in 1955 het wereldsnelheidsrecord voor motorfietsen op 311 km/uur bracht: de zoutvlakte van Bonneville in de Amerikaanse staat Utah.[Kasten + Unterschrift bei Yamaha, Seite 46][Kasten]1978 YAMAHA XS1100De 95 pk sterke XS 1100 behoort tot de eerste generatie Japanse big bikes die vooral waren bedoeld om jacht te maken op de grote toermachines van met name BMW. Aan deze missie dankt hij ook zijn cardanaandrijving. Een achterbandbreedte van 4.50” was destijds ongekend. Pas twee jaar na zijn introductie, toen de XS zijn technische betrouwbaarheid meer dan afdoende had bewezen, durfde Yamaha het aan de kickstarter achterwege te laten.[Unterschrift]De volumineuze luchtgekoelde viercilinder overtuigde al in de jaren 80 en doet dat in de huidige XJR1300 nog steeds. De sublieme Öhlins- stereoschokbrekers zaten er destijds nog niet op.[Kasten + Unterschrift bei Motor Guzzi, Seite 50-51][Kasten]1967 MOTO GUZZI V7Wat de L-motor voor Ducati is, is de dwarsgeplaatste V2 voor Moto Guzzi. Bij de V7 werd deze oorspronkelijk voor een militaire driewieler bedoelde krachtbron voor het eerst in een motorfiets toegepast. Het concept is de Noord-Italiaanse fabrikant tot op de dag van vandaag trouw gebleven.[Unterschrift]Technisch is de V7 Classic verbazingwekkend trouw aan zijn stamvader, optisch hebben de ontwerpers voor een modernere lijn gekozen. En dat was beslist geen slechte zet.[Kasten + Unterschrift bei Harley Davidson, Seite 50-51][Kasten]1983 HARLEY-DAVIDSON XR1000De gruwelijk trillende, krachtenslopende eerste generatie XR1000 was alleen weggelegd voor mensen met een hoge pijngrens. Toch was het juist dit genadeloze, rauwe karakter, in combinatie met de zeer beperkte oplage en de destijds exorbitant hoge verkoopprijs, dat deze Harley al bij zijn presentatie een cultstatus opleverde. Tegenwoordig zijn de 66 pk sterke en zonder uitzondering goed onderhouden machines zeldzame verzamelaarsobjecten.[Unterschrift]Een schaap in wolfskleren: ondanks de agressief ogende voorrem, het sobere instrumentarium en de ver naar achteren geplaatste voetsteunen, blijft de XR1200 een roadster. Geeft niks, want het stoere dirt-track voorkomen maakt veel goed.[Kasten + Unterschrift bei Honda, Seite 52][Kasten]1979 HONDA CB900F BOL D’ORIn de legendarische Bol d’Or-serie paste Honda voor het eerst de vierkleppentechniek met twee bovenliggende nokkenassen toe op viercilinders uit eigen huis. Deze motoren bleken onverwoestbaar te zijn. Het rijwielgedeelte was echter niet op zijn taak berekend, wat niet ongewoon was voor die tijd.Maar over het ondermaatse frame, de kwalitatief slechte lagering van balhoofd en achtervork en de zware Comstar-wielen zul je nu echter niemand meer horen. Zo gaat dat met legendes.[Unterschrift]Modern ontmoet klassiek: hoewel er bijna dertig jaar tussen liggen, zijn er op het oog geen grote verschillen tussen de huidige en de vroegere CB. Toch is er in de loop der jaren heel wat meer gewijzigd dan alleen de introductie van vloeistofkoeling en het vervangen van de achterschokbrekers door een setje eigentijdse exemplaren.