Vergelijkingstest naked bike versus supersport

Naked bikes worden steeds sneller en scherper, supersports daarentegen maken al jarenlang de spagaat tussen circuit en dagelijkse inzetbaarheid. Zijn de grenzen tussen deze twee categorieën daarmee ook langzaam aan het vervagen? En wie was er vanaf het begin bij? Juist, Honda! Dat moeten we de motorgrootmacht nageven. Terwijl vergelijkbare motoren als de Suzuki Bandit en Yamaha XJR nog rustig hun rondjes reden en hooguit punten binnenhengelden met hun vette koppel in het onderste toerengebied, had men bij Honda al in een vroeg stadium een voorstelling van hoe de wereld van de naked-bikes er ook uit zou kunnen zien. De Hornet 600 was in 1998 de eerste Japanse poging waarbij onbedekte dynamiek in de beste supersport-traditie de plaats innam van de aloude brute kracht en massa. En met de Hornet 900 etaleerde Honda een nieuwe klasse in de kunst van het weglaten, terwijl de andere fabrikanten slechts schoorvoetend aan de nieuwe naakte feiten konden wennen. CBR600RR versus Hornet 600 En waar staat die kleine horzel nu, bijna tien jaar later, in vergelijking met zijn sportieve broertje, de CBR600RR? Wie de nuchtere cijfers naast elkaar houdt komt tot een dubbele conclusie. Motorisch zit de Hornet met de actuele aandrijflijn, in tegenstelling tot eerder, op of zelfs boven het niveau van de overtuigende CBR. In het voor secundaire wegen bruikbare toerengebied zijn vermogen en koppel gelijk. De Hornet is echter wel iets tammer in het hoge toerengebied, wanneer de toerentallen in het vijfcijferig bereik komen moet hij de 600RR laten lopen. Tot zover dus weinig bijzonders. Wat in de strijd ook geen beslissende rol speelt zijn de rijeigenschappen, die niet zo krankzinnig zijn als die van de sportieveling. Een ander punt is evenwel meer veelzeggend. De gemeten gewichten laten – net als bij de overige koppels – duidelijk zien waar het bij rijpret en dynamiek werkelijk om draait. De 207 kilo van de Hornet tegenover 186 kilo voor de CBR600RR is de ontnuchterende balans. Je hoeft geen raketgeleerde te zijn om te zien dat dit voor de Hornet een duidelijke handicap is. En dat voel je ook. De frappante lichtheid waarmee de RR alle soorten bochten aanvalt, de nadruk waarmee je er weer uitgesleurd wordt en de haarfijne terugkoppeling van de toestand van het wegdek evenals de grens van de banden die via de voorvork doorgegeven wordt, geven de CBR-rijder onbegrensd vertrouwen. En dat enorme vertrouwen mis je in een directe vergelijking bij de Hornet. Die rijdt nimmer zo onbevangen, zo vol dadendrang. Dat is natuurlijk niet alleen te wijten aan het hogere gewicht, minstens zo belangrijk voor het bochtengedrag zijn twee andere bouwstenen: de kwaliteit en afstelling van de vering en de ergonomische verhoudingen. En op deze twee gebieden laat de CBR de Hornet zien dat hij niet alleen in zijn klasse, maar ook ver daarbuiten ver voorop loopt. Er is bijna geen supersport te vinden waarop de verhouding tussen stuurhelften, zadel en voetsteunen zo geschikt is voor dagelijks gebruik als bij de CBR. Geconcentreerd en toch ontspannen, zo laat de zithouding zich het beste omschrijven. De Hornet lijkt met zijn zachtere zadel, minder beencontact met de motor en het toeristische buizenstuur eerder bedoeld voor een middagje bloemen plukken. Vooral de niet instelbare voorvork let het af tegen de goede demping, de veerreserves en de manier van aanspreken van het CBR exemplaar. Het met ABS uitgeruste gecombineerde remsysteem kan ook niet op tegen de briljante doseerbaarheid van de CBR-stoppers en bovendien mist de Hornet de onbeperkte bodemvrijheid van de sportieveling. Onder de streep zou iedereen die voor echt rijgenot gaat dus voor de helaas wel 3700 euro duurdere CBR600RR moeten kiezen. En dat geldt opmerkelijk genoeg ook voor puur straatgebruik. Voor een occasioneel uitstapje naar het circuit is die keuze ook duidelijk. Dus overwinning voor de sportieve variant op de Hornet, de streetfighter van het eerste uur. YZF-R1 versus FZ1 Zijn de stevige nudisten toch nog niet zo ver als we zouden willen? Wat de Japanse stand van zaken betreft moet de volgende vergelijking uitsluitsel geven. De Yamaha FZ1 tegen de YZF-R1: hier zouden de kaarten wel eens anders kunnen komen te liggen. De naakte FZ heeft immers veel meer overgenomen van de R1 dan de Hornet van de CBR. Een machtig aluminium brugframe, geweldige swingarm, R1-blok van de laatste generatie, alle overige delen superstrak gesneden en geen overbodig onderdeel te vinden. De FZ1 opbouw volgt tot in detail de zuivere leer, maar weegt desondanks toch 215 kilo, de volledig ingepakte R1 zet daarentegen 210 kilo op de weegschaal. Hoe dat komt kan iedere boekhouder je vertellen: gewichtsoptimalisatie kost veel geld en dat was in het geval van de 4500 euro goedkopere naakte FZ1, ondanks alle goede wil, niet beschikbaar. Maar het zijn in eerste instantie niet die vijf kilo extra die hun uitwerking hebben. Het zijn ook niet de marginaal mindere rijprestaties of het vanaf 7000 toeren duidelijk mindere vermogen en koppel. Het is iets anders dat de grote bloterik sinds zijn verschijnen met zich meesleept en nooit helemaal los heeft kunnen laten. De FZ1 heeft last van een bepaalde onevenwichtigheid die zich moeilijk laat beschrijven. We doen toch een poging: de neutraliteit waarmee de R1 zich in de bochten werpt, diens nauwkeurige sturen en de stabiliteit zal de FZ1 ondanks de tussentijds doorgevoerde verbeteringen nooit halen. In plaats daarvan loop je tegen kleine ongemakken aan die het leven onnodig moeilijk maken. Bij de FZ1 zijn zeer kleine, maar duidelijk voelbare stuurcorrecties nodig om op koers te blijven. Waarom dat zo is, is ook niet helemaal duidelijk. De tijdens de test gebruikte Dunlop D221 hebben daar vermoedelijk net zoveel schuld aan als de geometrie, die met een balhoofdshoek van 65 graden, een wielbasis van 1460 mm en een gewichtsverdeling van 49 tegenover 51 procent toch zeker niet extreem is. Het lijkt er op dat het samenspel van de verschillende componenten dat gewoon maar niet 100% homogeen wil worden. De R1 laat zich volgzaam omleggen en zoekt op zijn voortreffelijke Michelin Pilot Powers als vanzelf de juiste weg, bij de FZ1 echter is telkens de volle concentratie vereist. Iets dat ook is vereist wanneer het vijfkleps-blok van de eerste serie FZ1’s een draai van de gashand in actie omzet. Eerst een korte vertraging gevolgd door een uitermate brute vermogensafgifte. In dit opzicht is er gelukkig een hoop verbeterd, al wil dat niet zeggen dat het niet nòg beter kan. Zoals de R1 laat zien, met zijn elektronische ride-by-wire systeem voor de gasklepsturing. Daarmee blijven er voor de FZ1 nog twee zaken over waarop punten gescoord kunnen worden, namelijk de relaxte zithouding en een groter vermogen in het op secundaire wegen zo belangrijke onderste toerengebied. Op beide fronten worden niet de volle punten gehaald, zoals we al konden vermoeden. De zitpositie op de R1 is weliswaar sportief, maar toch zeer geslaagd te noemen. Op de FZ1 storen daarentegen de brede tank en het eigenaardig gevormde stuur. De minimale vermogensvoorsprong van de R1 is in de praktijk evenwel nauwelijks merkbaar. Onder de streep dus opnieuw een overwinning voor de sportieveling, ook op de secundaire weg. Dat de R1 de FZ1 ook op het circuit alle hoeken van de baan laat zien is niet verwonderlijk. Wel dat Yamaha met de radicale naked-bike FZ1 een grote kans heeft laten glippen! Daytona 675 versus Street Triple Bij Triumph heeft men deze kans wel degelijk weten te benutten, daarover bestaat dankzij het overtuigende optreden van de Street Triple geen twijfel meer. Des te rechtvaardiger is de vraag of je nou voor de sportieve broer Daytona 675 moet gaan, of voor de kleine naked. Het antwoord is wat zitpositie betreft al na een paar meter duidelijk: de Daytona is een nog grotere kwelling voor de polsen dan de CBR of de R1, terwijl de Street Triple precies de juiste mix biedt tussen comfort en waakzame zithouding, die je in dit segment verwacht. En ook bij het onderscheidende criterium, de rijdynamiek, laat de nieuwe topper in de middenklasse zich niet aan de kant zetten. Pas bij 8.500 toeren (teruggerekend naar de hoogste versnelling zit je dan rond de 170 km/uur) wordt het onderscheid tussen de Daytona en de Street Triple voelbaar. In de praktijk komt het er op neer dat de Street Triple, die met zijn sensationele 190 kilo geen gram meer op de weegschaal zet dan de atletische Daytona, nauwelijks minder goede rijeigenschappen heeft. Bij het doortrekken van 60 tot 100 km/uur doen beide 675’s bijvoorbeeld ook nagenoeg niets onder voor de 1000 cc FZ1 en de rest van het veld. En wanneer het om hanteerbaarheid gaat hoeft de Street Triple niemand te vrezen, zelfs zijn eigen sportieve broertje niet. Identiek frame, identieke afmetingen, gelijk gewicht: in dit geval maakt het brede en hoge stuur het verschil en daarmee ook in de puntentelling voor rijplezier tijdens normaal straatgebruik. Wie tussen woning en werk onderweg is in plaats van tussen start en finish heeft met de Street Triple duidelijk meer plezier onderweg. Daarbij kun je ook nog flink wat geld besparen, er mag technisch dan weinig verschil zitten tussen de Daytona en de Street Triple, aan de financiële kant is dat er zeer zeker wel. De naakte versie is 35 00 euro goedkoper en wie wil weten waar dat verschil in zit moet het circuit op. Overtuigende vierzuiger radiale remklauwenen schokbreker en voorvork met ruime reserves; pas hier kan de Daytona overtuigend laten zien wat hij in huis heeft. En alleen op het circuit is de zitpositie perfect, terwijl de Street Triple onder deze omstandigheden juist tegen zijn grenzen aanloopt. De grenzen die zijn bepaald door de gekozen strategie om de prijs bepalend te laten zijn voor het ontwerp en de dienovereenkomstige rechttoe rechtaan design filosofie. Die grenzen kom je evenwel pas erg laat tegen, aangezien de overeenkomsten tussen de twee veel groter zijn dan bij de voorgaande koppels. Toch strijkt de Daytona met de eer op het circuit en dus is de eindstand hier onbeslist. Desondanks een dikke plus voor de nieuwe 675 naked-bike als het op rijplezier aankomt! R1200S versus HP2 Megamoto Vroeger had je bij beoordeling van het laatste koppel op rijdynamiek hard gelachen. BMW en puur sportief rijplezier leek een onmogelijke combinatie. In dit opzicht stonden de mannen uit München vooral zichzelf in de weg. Vooral door de neiging om een motor met van alles en nog wat uit te rusten, wat je eigenlijk niet nodig hebt. En met technisch extravagante bouwdelen zoals het boxerblok waar nauwelijks vermogen uit kwam, voorvorkpoten zonder vering en altijd die eeuwige cardan. Dit had allemaal zeker wel iets: iets toeristisch. Dynamisch was het bepaald niet! Die tijden liggen echter achter ons. Daarvoor staat niet alleen de aanduiding HP2, maar ook Megamoto. Alleen al het begrip breekt met iedere Beierse traditie. Een blik op de nieuwe woesteling en de sportieveling van vroeger, de R1200S, is voldoende om te zien hoe laat het is. Tegenover de Megamoto ziet de S er oud uit. Of wat subtieler gezegd: weelderig. Hij strekt zijn rondingen naar alle kanten uit, alsof er ook voor en achter nog cilinders geplaatst zijn. Elke extra betekent echter ook een pond additioneel gewicht. Verwarmbare handvatten, infotainment, een zadel als een sofa, bagagehaken, allemaal handig bij een verre tocht en allemaal mooi en gezellig. Maar ook allemaal contraproductief bij het betere ragwerk. Alleen al omdat het gewicht door die extra’s genadeloos opgedreven wordt: 218 tegenover 202 kilo, voorsprong voor de HP2 dus! Dat is een eerste en meteen serieus te nemen vingerwijzing die je de hoogpotige Megamoto niet direct toedicht. Daarmee ligt het rijklare gewicht zelfs onder de actuele Japanse en Italiaanse supersports. Belangrijker is dat de Megamoto daarmee voldoet aan een van de basis vereisten voor onbekommerde stuurpret. Uiteindelijk is en blijft de formule ‘hoe minder gewicht, hoe groter de lol’ een sleutelrol spelen, zoals ook te zien is aan de uitslag van de andere koppels in deze test. Laag gewicht is niet zaligmakend, maar in combinatie met een goed sturend rijwielgedeelte en een dappere aandrijving bepaalt het wel grotendeels de uitkomst. De rest is dan geen tovenaarswerk meer. De 1200 cc grote boxer trekt prachtig de bocht uit en de paar paarden minder die de Megamoto in het bovenste toerengebied ten opzichte van de R op stal heeft staan veranderen daar gelukkig weinig aan. Net zo weinig invloed hebben de upside-down voorvork, die in plaats van de gangbare Telelever het voorwiel leidt, en de Öhlins achterschokbreker. Beide zijn overigens voor zowel BMW- als voor sportmotor-begrippen aan de stugge kant. Tegen deze combinatie, het brede stuur, het stevige zadel, de nauwkeurige terugkoppeling en de ontspannen maar actieve zithouding heeft de R1200S geen schijn van kans. En dat terwijl die door BMW toch echt als een sportieve en actief te rijden motorfiets wordt gepresenteerd. Daarmee bedoelen we overigens niet de gebruikelijk meetwaarden of de pure prestaties van het blok, want daar loopt de S meestal voorop. Aan pure prestaties op papier of op de rollenbank heb je echter niets, zo laten de tijden op het testparcours duidelijk zien. De snelle of langzame slalom, remwegmeting of de cirkelbaan: de Megamoto eindigt overal vooraan. En belangrijker, het gemak en de eenvoud waarmee de HP2 deze sessies rijdt, en die ook en vooral bij normaal straatgebruik naar voren komen, zijn van een niveau dat we tot op heden nog niet van BMW gewend waren. In vergelijking daarmee is de R1200S een gemoedelijke toerbuffel, die wel vlotjes gereden kan worden, maar nooit een intensieve rijervaring geeft zoals de Megamoto. Die opent voor boxerfans een hele nieuwe belevingswereld, zowel op secundaire slingerwegen als op het circuit, waar de fantastische beweeglijkheid en de beestachtige remmen duidelijk overtuigen. Slechts op een punt moet de Megamoto toegeven naast de absurd hoge prijs van ruim 20.000 euro en dat is de rechtuitstabiliteit, die toch duidelijk te wensen overlaat. Gezien de overige kwaliteiten is dat alleen maar reden temeer om ons op de volgende mokerslag van de Beierse technici te mogen verkneukelen: de R1200S in HP2-trim. De moraal van het verhaal is duidelijk, wanneer het thema naked-bike consequent wordt doorgevoerd, krijgen de supersporters het in de praktijk zwaar. De fascinatie die echter van een compromisloze sportmotor uitgaat, blijft echter nog altijd onaangetast. MOTOPLUS CONCLUSIE BMW Even duidelijk als verrassend: alleen in de BMW showroom vind je een sterke naked-bike die zijn min of meer sportieve broer voor wat betreft rijdynamiek makkelijk overklast. Daarmee biedt hij niet alleen meer rijplezier, hij maakt ook meer emotie los. Emotie waar overigens wel een heftig prijskaartje aan hangt. HONDA Overtuigende overwinning voor de sportieveling. De CBR voelt zicht op secundaire wegen net zo goed thuis als op het circuit en draait zijn hand niet om voor een dagje haarspelden rijden in de Alpen. De Hornet daarentegen is een zeer goed functionerende, maar diep van binnen brave naked-bike, in een progressief jasje. TRIUMPH Voor dagelijks gebruikt is de dynamische Street Triple niet alleen te verkiezen boven de Daytona, maar ook boven de zeven andere kandidaten. Alle lof dus, zeker gezien zijn lage prijs. Ook op het circuit is de Street Triple met recht een echte grote, maar de Daytona staat daar toch net een paar treden hoger. YAMAHA En weer een overwinning voor de sportieve variant. Eenvoudigweg omdat je op de R1 meer lol hebt dan op de FZ1, die wel alle goede dingen in huis heeft, maar deze niet allemaal optimaal samenvoegt. Zitpositie, rijwielgedeelte, aanspreken van het blok, er valt best nog wat te verbeteren. De R1 heeft daarentegen kunnen rijpen en dat merk je, zowel op secundaire wegen als op het circuit. ________________________________________ [KASTEN TECHNISCHE DATEN] HONDA CB600F HORNET Vloeistofgekoelde viercilinder-viertakt lijnmotor, benzine-injectie Ø 36 mm, cilinderinhoud 599 cc, max. vermogen 75 kW (102 pk) bij 12.000 tpm, max. koppel 64 Nm bij 10.500 tpm, aluminium frame met centrale framebuis, upside-down voorvork Ø 41 mm, direct afgeveerde monoschokbreker, verstelbare veervoorspanning, dubbele schijfrem voor Ø 296 mm, driezuiger-remklauwen, bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17, Michelin Pilot Power, prijs NL € 8.450,- * / B € 8.390,- * 2007 prijs HONDA CBR600RR Vloeistofgekoelde viercilinder-viertakt lijnmotor, benzine-injectie Ø 40 mm, cilinderinhoud 599 cc, max. vermogen 88,1 kW (120 pk) bij 13.500 tpm, max. koppel 66 Nm bij 11.250 tpm, aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, instelbare veervoorspanning en in- en uitgaande demping, monoschokbreker met hevelsysteem, instelbare veervoorspanning en in- en uitgaande demping, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, vierzuiger-remklauwen, bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17, Bridgestone BT015, prijs NL € 12.190,- * / B € 10.900,- * 2007 prijs [Logo MotoPlus]-metingen¹ Vermogen in kW/pk Motortoerental x 1000 tpm Koppel in Nm Honda CBR600RR 87,1 kW (118 pk) bij 13.800 tpm 66 Nm bij 11.000 tpm Honda CB600F Hornet 73,2 kW (100 pk) bij 12.300 tpm 63 Nm bij 10.300 tpm * Rijklaar gewicht volgetankt; ¹ Vermogen aan de krukas, meting op Dynojet 150 vermogensmeetbank [Messungswerte als Excel-Datei] YAMAHA YZF-R1 Vloeistofgekoelde viercilinder-viertakt lijnmotor, benzine-injectie Ø 42 mm, cilinderinhoud 998 cc, max. vermogen 132,4 kW (180 pk) bij 12.500 tpm, max. koppel 113 Nm bij 10.500 tpm, aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, instelbare veervoorspanning en in- en uitgaande demping, monoschokbreker met hevelsysteem, instelbare veervoorspanning en in- en uitgaande demping,, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, zeszuiger-remklauwen, bandenmaat 120/70ZR17; 190/55ZR17, Michelin Pilot Power, prijs NL € 15.999,- / B € 13.990,- YAMAHA FZ1 Vloeistofgekoelde viercilinder-viertakt lijnmotor, benzine-injectie Ø 42 mm, cilinderinhoud 998 cc, max. vermogen 110,3 kW (150 pk) bij 11.000 tpm, max. koppel 106 Nm bij 8.000 tpm, aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, instelbare veervoorspanning en in- en uitgaande demping, monoschokbreker met hevelsysteem, instelbare veervoorspanning en in- en uitgaande demping, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauwen, bandenmaat 120/70ZR17; 190/55ZR17, Dunlop Sportmax D221, prijs NL € 11.499,- / B € 10.490,- [Logo MotoPlus]-metingen¹ Vermogen in kW/pk Motortoerental x 1000 tpm Koppel in Nm Yamaha YZF-R1 129,3 kW (176 pk) bij 12.400 tpm 112 Nm bij 9.400 tpm Yamaha FZ1 108,6 kW (148 pk) bij 11.500 tpm 101 Nm bij 9.200 tpm * Rijklaar gewicht volgetankt; ¹ Vermogen aan de krukas, meting op Dynojet 150 vermogensmeetbank [Messungswerte als Excel-Datei] TRIUMPH STREET TRIPLE Vloeistofgekoelde driecilinder-viertakt lijnmotor, benzine-injectie Ø 44 mm, cilinderinhoud 675 cc, max. vermogen 78 kW (106 pk) bij 11.700 tpm, max. koppel 68 Nm bij 9.200 tpm, aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 41mm, monoschokbreker met hevelsysteem, instelbare veervoorspanning, dubbele schijfrem voor Ø 308 mm, dubbelzuiger-remklauwen, bandenmaat 120/70ZR17, 180/55ZR17, Dunlop Sportmax Qualifier, prijs NL € 8.490,- / B € 7.590,- TRIUMPH DAYTONA 675 Vloeistofgekoelde driecilinder-viertakt lijnmotor, benzine-injectie Ø 44 mm, cilinderinhoud 675 cc, max. vermogen 90,4 kW (123 pk) bij 12.500 tpm, max. koppel 72 Nm bij 11.750 tpm, aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, instelbare veervoorspanning en in- en uitgaande demping, monoschokbreker met hevelsysteem, instelbare veervoorspanning en in- en uitgaande demping, dubbele schijfrem voor Ø 308 mm, dubbelzuiger-remklauwen, bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17, Pirelli Supercorsa Pro, prijs NL € 11.990,- / B € 10.490,- [Logo MotoPlus]-metingen¹ Vermogen in kW/pk Motortoerental x 1000 tpm Koppel in Nm Triumph Daytona 675 87,2 kW (119 pk) bij 12.500 tpm 71 Nm bij 10.000 tpm Triumph Street Triple 76,4 kW (104 pk) bij 11.900 tpm 65 Nm bij 10.100 tpm * Rijklaar gewicht volgetankt; ¹ Vermogen aan de krukas, meting op Dynojet 150 vermogensmeetbank [Messungswerte als Excel-Datei] BMW R1200S Lucht-en oliegekoelde tweecilinder-viertakt boxermotor, benzine-injectie Ø 52 mm, cilinderinhoud 1170 cc, max. vermogen 90 kW (122 pk) bij 8.250 tpm, max. koppel 112 Nm bij 6.800 tpm, motorblok en versnellingsbak als dragend deel, Telelever ophanging voor met Ø 41mm vorkpoten, instelbare veervoorspanning en uitgaande demping, direct afgeveerde monoschokbreker, instelbare veervoorspanning en in- en uitgaande demping, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauwen, bandenmaat 120/70ZR17; 190/50ZR17, Michelin Pilot Power ‘B’, prijs NL € 15.250,- / B € 13.300,- * * 2007 prijs BMW HP2 MEGAMOTO Lucht-en oliegekoelde tweecilinder-viertakt boxermotor, benzine-injectie Ø 47 mm, cilinderinhoud 1170 cc, max. vermogen 83 kW (113 pk) bij 7.500 tpm, max. koppel 115 Nm bij 6.000 tpm, stalen vakwerkframe, upside-down voorvork Ø 45 mm, instelbare in- en uitgaande demping, monoschokbreker, instelbare veervoorspanning en in- en uitgaande demping, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauwen, bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17, Micheling Pilot Power, prijs NL € 20.600,- / B n.b. * 2007 prijs [Logo MotoPlus]-metingen¹ Vermogen in kW/pk Motortoerental x 1000 tpm Koppel in Nm BMW R1200S 88,1 kW (120 pk) bij 8.400 tpm 114 Nm bij 6.800 tpm BMW HP2 Megamoto 83,8 kW (114 pk) bij 7.800 tpm 120 Nm bij 6.300 tpm * Rijklaar gewicht volgetankt; ¹ Vermogen aan de krukas, meting op Dynojet 150 vermogensmeetbank [Messungswerte als Excel-Datei] ________________________________________ [UNTERSCHRIFTE HONDA] [seite 26 oben] Bijna alles anders: alleen de basis van het blok is bij Honda gelijk, de rest is verschillend. [seite 27 mitte links oben] De swingarm van de Hornet oogt goedkoop, de uitlaatdemper niet. [seite 27 mitte rechts oben] Veel plastic rond de toerenteller en heel veel buis als stuur. [seite 27 mitte links unten] De stuurhelften op dankbare hoogte en een compact en informatief dashboard. [seite 27 mitte rechts unten] Hulde aan de stijfheid: magnifieke machtige swingarm met prachtige lasnaden. [UNTERSCHRIFTE YAMAHA] [seite 29 oben] De R1 loopt voorop, de FZ1 heeft goede papieren, maar is nog wat onevenwichtig. [seite 28 mitte links oben] Actieve opstelling: swingarm met onderlangs geplaatste trekstang en de sierlijke voetsteunen. [seite 28 mitte rechts oben] Veel is in dit geval goed: de zes prima doseerbare zuigers van de R1 remklauw. [seite 28 mitte links unten] Ook niet slecht: vierzuiger-remklauwen omarmen de machtige FZ1 schijven. [seite 28 mitte rechts unten] De ultradikke uitlaatdemper onder gekromde achterbrug schreeuwt onmiskenbaar FZ1. [UNTERSCHRIFTE TRIUMPH] [seite 31 oben] Gebroederlijk naast elkaar: zo verschillend als de gezichten zijn, zo gelijk zijn de beide Triumph-broertjes op technisch vlak. [seite 30 mitte links oben] Voldoet prima: dubbelzuiger-remklauwen die conventioneel zijn gemonteerd. [seite 30 mitte rechts oben] Het hoge stuur van de Triple maakt de zit actief. Helaas is de voorvork niet instelbaar. [seite 30 mitte links unten] Een radicale keuze, de laag hangende stuurhelften naast de schitterende lichtgewicht kroonplaat. [seite 30 mitte rechts unten] Een van de beste remmen van tegenwoordig: de radiale tangen van Nissin. [UNTERSCHRIFTE BMW] [seite 32 oben] Buitenom? Van de nieuwe HP2 Megamoto heeft de meest sportieve boxer, de R1200S, stevige concurrentie gekregen. [seite 33 mitte links oben] Gedateerd en zwaar, de onder de buddy uitlijnende dempers van de R. [seite 33 mitte rechts oben] De Beierse benadering, Telelever-voorvork met een extra draagarm en schokbreker. [seite 33 mitte links unten] Het kan ook upside-down, de HP2 werd uitgerust met een conventionele voorvork. [seite 33 mitte rechts unten] Pronkstuk af-fabriek: de lichtgewicht titanium einddemper van Akrapovic.