+ Plus

Vergelijkingstest KTM 690 Duke – Yamaha MT-07

Kortere slag, hogere toerenvreugd en nog meer vermogen: met de nieuwe 690 Duke herdefinieert KTM de grenzen van de dikke eencilinder. Maar zijn deze deugden voldoende om de op papier net zo sterke Yamaha MT-07 met paralleltwin in het vooronder baas te kunnen? Een head-to-head ontmoeting brengt het antwoord!

Lekker roffelend zoals het een doorgewinterde eencilinder betaamt, zonder overdreven lawaaiig te zijn, wacht de KTM tot ‘ie eindelijk aan de rit mag beginnen. De Oostenrijkse hertog, die voor 2016 flink op de schop ging, is inmiddels alweer toe aan de vijfde generatie. De adellijke eenpitter dwingt zijn zuiger nu door een 105 millimeter boring op en neer en mobiliseert daarbij 79 gemeten, kerngezonde paarden bij 8.200 toeren. Conform de Euro4-emmissienorm ook nog. Mamma mia! Nog niet zo heel lang geleden behoorden dergelijke waarden nog tot het rijk der fabelen. Er was óf vermogen, óf levensduur. Maar beide? Wat KTM uit de cilinderinhoud van 693 cc tovert, is dus ronduit lovenswaardig. En schudt hij daarmee wellicht aan de poten van de troon van de huidige bestseller in de tot 80pk-klasse, de MT-07?
Schudden is in deze overigens een heel treffende woordkeuze. Want precies dat doet het KTM-blok wanneer je het toerental teveel laat zakken. Weliswaar hebben de Oostenrijker de Duke generatie na generatie meer manieren bijgebracht waardoor hij zich steeds kraniger weert in het drukke stadsverkeer, maar echt een favoriete hangplek zal dit nooit van ‘m worden. Dit overigens in tegenstelling tot de MT-07, die tevreden pruttelend al vanaf de laagste toerentallen zuiver aan het gas hangt en verwent met een heerlijke dosis gelijkmatigheid. Let wel, zonder daarbij aan het hoofdstuk emotie voorbij te gaan. Diep in het motorische binnenste draait immers de krukas met 270° kruktapverzet, die enorm zijn best doet om een 90° V-twin te imiteren. En daar nog redelijk in slaagt bovendien. Met andere woorden, soepele motorloop en toch een dosis karakter.
Hoe enorm verschillend beide concepten het criterium draai-eigenschappen interpreteren, uit zich bij iedere meter door de bebouwde kom. Bij 50 km/uur in de derde versnelling verlangt de Duke een fijngevoelige hand om een beetje beschaafd voor de dag te komen. De linkerhand staat continu in stelling om middels een kneep in het fijn doseerbare, lichtvoetige koppelingshendel in te grijpen mocht het blok gaan bokken en de ketting slaan. De Yamaha daarentegen, laat zich met dezelfde snelheid in de vierde versnelling veel makkelijker aan de hand nemen. En dat is ook wel prettig, aangezien de koppeling zich net iets minder precies laat bedienen en het balanceren op het aangrijppunt wat meer concentratie vereist.
En buiten de bebouwde kom? Daar verandert er weinig aan de aard van beide beestjes. De KTM in de zesde versnelling op de wettelijke snelheidslimiet door het landschap rond leiden is heel wat vermoeiender dan op de MT-07, die veel gelatener te werk gaat.

Afijn, tot zover de dagelijkse praktijk, tijd om eens wat kolen op het vuur te gooien. Niemand immers die een 690 Duke koopt om een zakje aardappelen op de markt te halen. De wegen lonken met bochten, van de zesde versnelling gaat het naar beneden, ergens daar waar de tandwielparen van de pak ‘m beet tweede tot en met de vierde versnelling elkaar soepeltjes in de armen vallen. Het tot negenduizend omwentelingen vergrote toerenbereik (600 tpm meer dan voorheen) gaat volledig gebruikt worden, alle synapsen schreeuwen om de aanval.
Als door een angel gestoken duikt de Duke op de eerste bocht af. De 170 rijklare kilo’s vallen bijna als vanzelf in de bocht en schichtig als tonijn op de vlucht voor een witte haai rondt de hertog de slinger. Als een sopraan zoekend naar de hoge C klimt het blok vervolgens direct weer door zijn toerenbereik. Een haarspeld werkt zich het blikveld binnen, snel een paar keer de bak terug tikken, waarbij de achterzijde rustig in het gareel blijft dankzij de anti-hop functie. Parallel aan het terugschakelen grijpt de rechterhand naar het remhendel. Flinke vertraging, dat wel, al verlangt het remsysteem voor ferm doorremmen wel een straffe hand. En ook de doseerbaarheid, met name in het grensbereik van het ABS, zou wat verfijnder kunnen.
De KTM-piloot waant zich in de hemel en heeft de MT-07 al lang en breed afgeschreven. Een blik in de spiegel vertelt echter een heel ander verhaal: de Nippon-twin zit nog altijd op het vinkentouw. Laat zich klaarblijkelijk niet zomaar afschudden. Vraagtekens vormen zich in het hoofd van de KTM-rijder: “Dit kan toch niet waar zijn?”
Toch wel, simpelweg omdat de Yamaha-twin bij ieder denkbaar toerental direct van de plaats schiet. Niet iedere versnelling hoeft passend bij de bocht te zijn, dankzij het elastische karakter van het blok blijf je met gemak in het spoor van de Duke. Bovendien is er geen KTM-kruid gewassen tegen de Yamaha wanneer de gaskleppen volledig tegen de stuit gaan. Dat blijkt wel uit de doortrekwaarden, pas boven de 140 km/uur kan de KTM pareren, daarvoor is het enkel MT-07 wat de klok slaat. Naast de standaard intervallen van 60 tot maximaal 180 km/uur (zie tabel), hebben we de twee machines bovendien ook onderworpen aan een speciale ‘bergtest’. Hierbij werd het bergop accelereren vanuit een krappe bocht gesimuleerd, in dit specifieke geval een doortrekmeting in de tweede versnelling van 30 tot 80 km/uur. Met 2,4 tegen 2,8 seconden viel dit duel duidelijk in het voordeel van de Yamaha uit. Daarbij voert de Yamaha reminstallatie met dubbele schijven wat betreft fading, doseerbaarheid en vertraging duidelijk de boventoon op de Duke, die daarentegen dankzij de smallere achterband en het lagere gewicht wel schittert met een iets betere handling. Met 170 kilo schoon aan de haak is de Duke dan ook ronduit een lichtgewicht, al staat de MT-07 met 184 rijlare kilo’s ook zeker niet als zwaarlijvig te boek. De Duke probeert door het rijden van een zeer krappe lijn, mogelijk dankzij de bijna fameuze grondspeling, nog een voorsprongetje te nemen, maar bij het uitkomen van bocht nestelt de MT-07 zich weer met gemak in de KTM-spiegel. Enkel op slecht wegdek weet de 690 de MT-07 in te pakken, daar het de veerelementen van die laatste ontbeert aan voldoende demping, waardoor het nogal een onrustige bedoening wordt aan boord.
Wat betreft het rijwielgedeelte is de Duke ook niet geheel gevrijwaard van schoonheidsfoutjes, op slecht wegdek echter gaat de machine duidelijk meer precies te werk. Geeft veel meer feedback dankzij de in vergelijking met de MT-07 duidelijk straffere setting van zowel voor- als achtervering. En er is nog een reden waarom de KTM op afgetakeld asfalt de Yamaha licht de baas is: tractiecontrole. Deze optionele feature, onderdeel van het € 298,87 kostende Track Pack (omvat daarnaast Supermotor-ABS, twee extra rijmodi en MSR (Motor Slip Regulation)), houdt de KTM single namelijk te allen tijde strak in het spoor. Voor de MT-07 helaas geen tractiecontrole, ook niet wanneer je er extra de knip voor trekt.

Het duo heeft inmiddels het bochtenparadijs achter zich gelaten. Wat rest? In ieder geval nog de ergonomie. De MT-07 verwent met een ranke taille en presenteert zich voornamelijk als laag en licht. Prima machine voor beginners kortom. Ontspannen zit je enigszins in de motor, de handen vinden vanzelf het prettig licht gebogen stuur. Enkel de kniehoek valt wat krap uit, in ieder geval voor rijders met wat langere onderdanen. Een rolmaat leert dat de afstand tussen zadel en voetsteunen net 51 centimeter bedraagt.
Wie daarmee niet goed uit de voeten kan, komt op de KTM wat dat betreft wat beter voor de dag, een flinke 56 centimeter zitten er daar tussen voetsteunen en zadel. Ter illustratie: een toch wel serieuze machine als de BMW R1200GS biedt een afstand van 57 centimeter, de Duke presenteert zich op dit vlak dus als ronduit toervriendelijk. Tenminste, puur uit zadel/voetsteun-optiek. De ruime mate van vrijheid dankt de Oostenrijker namelijk onder meer aan de nogal riante zithoogte van 835 millimeter, op de Yamaha zit je een flinke 25 millimeter dichter op moeder aarde. Bovendien is dat slechts een deel van het ergonomische verhaal, waar het Yamaha-stuur bijvoorbeeld precies de gulden middenweg neemt, zit dat van de Duke duidelijk dichter bij de rijder geplaatst.
Qua zithouding ontlopen de beide nakeds elkaar derhalve niet gek veel. Heel anders is dat wat betreft de kosten. Bij het verbruik blijven ze met respectievelijk 1 op 25,0 (KTM) en 1 op 27,0 (Yamaha) redelijk bij elkaar in de buurt en ook de service-intervallen zijn met 10.000 kilometer identiek. Maar dan is daar natuurlijk nog de aanschaf. Met € 7.299,00 is de MT-07 een regelrecht koopje, de KTM zit daar met een vanaf prijs van € 9.500,00 ruim 2.200 euro boven. Voor dat bedrag laat zich de enige noemenswaardige MT-07-vouw, de vering, naadloos glad strijken. Nuchter bekeken maakt dat de Yamaha de betere van de twee, dat betekent echter zeker niet dat de 690 Duke geen goede motorfiets is. Integendeel, de Duke is alleen anders, altijd al geweest. Extremer vooral. De Duke wil actief gereden worden, is altijd op zoek naar de meest ideale lijn, wil tekeer gaan, feest vieren. En vooral geen pauzes, enige vorm van terughoudendheid of rustig rondboemelen. Ratio wordt door de Duke als scheldwoord ervaren.
Dat alles maakt de omgang met de hertog in de dagelijkse praktijk niet tot een makkelijk ommetje naar de bakker. Maar zodra zich de vrijheid van het weidse achterland aandient, is het een heel ander verhaal. Dan is de eencilinder in zijn element en schudt hij de racer in je wakker. En heel subjectief gesproken: dat voelt top! De 690 Duke is de perfecte motor voor mensen die de kleine nukken voor lief nemen om zo op en top te kunnen genieten van het huzarenstukje van deze Oostenrijker: de sterkste in serie geproduceerde eencilinder, die de speelse lichtvoetigheid volledig tot recht laat komen.
De MT-07 heeft wat dat aangaat een veel minder uitgesproken natuur, presenteert zich veel meer als makkelijk in de omgang. Is de motor voor iedereen. Minder losbandig dan de KTM ontbeert het hem ook aan die kwajongensachtige charme, maar saai is de 07 zeker niet. Hij doet met alle spelletjes mee, kan ook bijna alles goed en gaat objectief gezien niet alleen gelijk op met de KTM, maar overtreft hem zelfs op vele punten. Enkel op emotioneel vlak is de hertog hem de baas. Maar dat vergeet je waarschijnlijk al snel na een blik op beider prijskaartjes!

MOTOPLUS CONCLUSIE

1. YAMAHA MT-07
De Yamaha MT-07 verzamelt duidelijk meer punten dan de KTM en is bovendien nog eens een flinke klap goedkoper. Veel duidelijker kan een overwinning niet uitvallen. De tweecilinder is een motorfiets die je iedereen klakkeloos kunt aanbevelen, of het nu een beginner of doorgewinterde motard is!

2. KTM 690 DUKE
De hertog is beter dan ooit, voorbij zijn de tijden dat ‘ie onbehouwen, ruw en ongemanierd te werk ging. Ook in de dagelijkse praktijk komt ‘ie tegenwoordig goed mee, is veel meer uitgebalanceerd. Dat de eencilinder desondanks vermoeiender om te rijden is dan een MT-07, dat zij hem vergeven.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.