+ Plus

Vergelijkingstest Kawasaki ZZR1440 Performance Sport – KTM 1290 Super Duke GT – Ducati Multistrada 1200S – Yamaha FJR1300AE – BMW R1200RS

Eigenlijk wilden we met vijf volledig verschillende sportieve toerconcepten naar de Harz en het Weserbergland rijden. Maar een bizar slechte weersvoorspelling maakte alles anders. We bogen in oostwaartse richting af naar Lausitz en het Thüringer Vogtland. Steeds op zoek naar de zon, geluk en nieuwe ervaringen. Met vijf fantastische motorfietsen!

Petrus heeft een serieus slecht humeur. En dat in de zalige meimaand. Die heeft in 2016 echter weinig weg van lente, het regent vooral pijpenstelen. Ons motorvijftal ploegt door een ware zondvloed. Ruit in de hoge stand en gaan. De eerste auto’s zijn al door aquaplaning achterstevoren gegaan en staan nu gedeukt tegen de vangrail. Ondertussen hebben we eerder een vaarbewijs dan een rijbewijs nodig, zoveel water staat er op de weg. Geleidelijk aan wordt ons ondergoed nat, Gore-Tex of niet. En waarom doen we dit? Omdat we op zoek gaan naar de zon.
We hebben vijf gave motoren en nog vier dagen voor de boeg (let wel). Dat moet toch een mooie rit op kunnen leveren. Helaas hangt er boven heel Noord-Europa een zware depressie, het is alsof de duvel ermee speelt. Maar in de Niederlausitz, een van de neerslagarmste regio’s van Duitsland, zou volgens het weerbericht het beloofde droge motorland moeten zijn. Maar daar zijn we niet, we zitten nu in het Frankische merengebied ten zuiden van Nürnberg (niet te verwarren met Nürburg!), ofwel zo’n 150 kilometer ten noorden van München. De verleiding is groot om nu alvast het anker uit te gooien in één van de vele ‘Brauereigasthöfe’, hotels met eigen bierbrouwerij. Er is hier de hoogste concentratie van brouwerijen ter wereld! Maar we besluiten door te rijden. Nog één keer tanken en alles zal goedkomen…

Vijf motoren uit vier landen (Italië, Oostenrijk, Duitsland en Japan), die verschillende interpretaties van het sportieve toeren vormen. De Ducati Multistrada 1200S heeft een allroad-achtige snavel, het hoogste en breedste stuur en de langste veerwegen, voor en achter 170 millimeter. De 17-inch-wielen met brede bandmaten maken het een soort van crossover.
De tweede sporttoerder met V-twin-blok, de KTM, is op een heel andere manier ontstaan. De nieuwe 1290 Super Duke is gebaseerd op de indrukwekkende power-naked Super Duke R, maar dan meer geschikt gemaakt voor toeren. Daarvoor is er een compacte tophalf-kuip, een hoger en breder stuur, een sterker en langer achterframe, handvatverwarming, een optionele zijkofferset en aangepast motorblok.
Bij de BMW R1200RS staat RS voor ‘Reise Sport’. Deze motor kan terugkijken op een lange en indrukwekkende historie, want in 1976 was de R100RS de eerste normale productiemotor met een vast aan het frame gemonteerde volle kuip. De vormgeving van deze nieuwe generatie R1200RS heeft qua neus duidelijk overeenkomsten met de S1000RR-superbike, maar technisch gezien is hij gebaseerd op de nieuwste generatie van de naakte R1200R. Hij is bovendien duidelijk meer gericht op toerwerk dan circuitgebruik. De 125 pk sterke ‘waterboxer’ is het minst sterke blok van dit vijftal – en overigens ook de enige die nog niet volgens Euro4 is gehomologeerd, wat je kunt zien aan de ontbrekende zijreflectoren. Verrassend genoeg is de BMW zelfs in complete uitvoering de goedkoopste van deze vijf motoren!
De Yamaha FJR1300, de klassieke toerfiets in dit gezelschap, heeft voor 2016 een serieuze update gekregen, met niet alleen LED-koplampen en dito achterlicht, maar ook een anti-hop-koppeling en – 15 jaar na de introductie van deze vierpitter – eindelijk een versnellingsbak met zesde versnelling! Daar komt in deze AE-versie nog automatisch bijschakelende bochtenverlichting bij (volgens het slimme KTM-systeem met vaste LED-lampen die achtereenvolgens inschakelen bij hun specifieke hellingshoek) plus elektronisch instelbare vering. Deze laatste twee voorzieningen hebben ook de KTM en Ducati. De Kawasaki ZZR1400 niet, ook al is het de dure Performance Sport-versie. Die heeft de minst uitgebreide uitrusting van allemaal, maar wel een fraaie Öhlins TTX39-schokdemper en Brembo M50-remklauwen. En vooral een enorm 1.441cc-viercilinderblok met veruit het hoogste vermogen: dik 200 pk! Gran Turismo betekent hier ‘fast forward’.
De BMW R1200RS en de Kawasaki ZZR1400 moeten steeds als eerste naar de pomp. De BMW is na de Ducati Multistrada weliswaar de zuinigste motor (je kunt er zelfs 1 op 22 mee rijden), maar hij heeft met 18 liter de kleinste tankinhoud. De lange en brede tank van de ZZR1400 zit met zijn 22 liter inhoud in het middenveld van dit kwintet. Het 200pk-kanon heeft begrijpelijkerwijs wat meer dorst en verbruikt bij rustig constant rijden 1 op 18, wat wel het maximaal haalbare is. Voor vermogen heb je nou eenmaal brandstof nodig, dus bij gas geven loopt het verbruik flink op.
Na het tanken trekken we onze natte handschoenen weer aan en zetten de handvatverwarming aan. Behalve op de Kawa. Toch houdt de man op de ZZR een goed humeur: “Hier voel je tenminste dat je leeft.” De waternevel van de ingehaalde auto’s ontneemt ons op deze doucherit het zicht. Peter met zijn 1 meter 83 heeft op de ZZR enerzijds veel ruimte, maar moet zich toch behoorlijk vouwen en strekken. De stuurhelften staan ver weg, de brede tank duwt je benen uit elkaar en de voetsteunen staan relatief hoog ten opzichte van het vrij lage zadel. De zitpositie lijkt daardoor wat ouderwets, ver verwijderd van het voorwiel. Grappig genoeg heeft de lang ogende Kawasaki de kortste wielbasis van deze vijf motoren! Hoe het uiterlijk je kan foppen. Ondanks de steilste balhoofdhoek en de kortste naloop heeft de ZZR1400 een perfecte rechtuitstabiliteit. De bolle flip-up-ruit van MRA is standaard op deze uitvoering en geleidt de luchtstroom ongeveer op je nek. Boven de 200 kun je er goed achter wegduiken voor de aanstormende orkaanwind, maar het zicht door de getinte en gewelfde ruit is niet geweldig.

Op de andere viercilinder, de FJR1300, zit je nog iets meer ‘wijdbeens’ tegen de grote 25-liter-tank, maar dat past prima bij deze toerbuffel. In tegenstelling tot de ZZR zit je hier bijna net zo rechtop en verheven als op de Multistrada. Stefan op de FJR beklaagt zich over het tamelijk lawaaiige windgeruis dat de Yamaha-ruit voor zo’n toerbuffel produceert, maar zoals zo vaak verschilt dat per rijder en omstandigheden. De ruit is wel als enige traploos en elektrisch te verstellen, zodat hij moeiteloos is te optimaliseren. De andere ruiten zijn ofwel niet (ZZR) ofwel slechts handmatig te verstellen. Dat laatste gelukkig wel zonder gereedschap en meestal ook simpel en snel.
Op de FJR kun je de ruit zo nauwkeurig instellen, dat de regendruppels als door een magische hand van je vizier worden geveegd. Ook de benen en knieën zitten op de Yamaha het best beschut. Je kunt zelfs nog een paar spoilerranden aan de zijkant uitklappen die de kuip nog iets breder maken!

Op het 800 millimeter lage zadel van de BMW zit je weliswaar behoorlijk in de motor geïntegreerd, maar ook een beetje passief. Iets wat we ook kennen van de naakte R1100R. Thomas merkt op dat hij graag wat meer voorwielgericht op de motor zou zitten, met meer gewicht op de brede stuurhelften. Dat kan echter alleen met het optionele hogere zadel. De ruit is wel fijn, want ondanks dat hij maar in twee hoogtes instelbaar is, blijkt hij enorm effectief en zit je zelfs bij 200 kilometer per uur nog goed beschut, zonder turbulenties. Complimenten aan de BMW-windtunnel.
George zit op de KTM en die heeft veel ruimte achter de volumineuze, goed gevormde 23-liter-tank. Zijn schouders zitten op de KTM zelfs met de ruit in de hoogste stand nog behoorlijk vrij in de wind. Datzelfde geldt voor Sven op de Ducati. Fijn zijn de handprotectoren met geïntegreerde richtingaanwijzers. Ook al pretendeert de labiele plastic bevestiging fraai aluminium te zijn, da’s een beetje jammer.
Voor een goed gevoel onder deze belabberde weersomstandigheden heb je op deze motoren verschillende rijmodi, met bijvoorbeeld softere gasrespons (FJR) en gereduceerd vermogen (ZZR). De drie Europese motoren hebben zelfs een speciale regenmodus. Alle motoren zijn voorzien van tractiecontrole, en niet alleen voor een blank staande snelweg.
Allerlei sensoren voeren de computer met informatie, die analyseert de situatie en reageert dan met razendsnelle ingrepen. Het ingrijpen op de Kawasaki (met Bridgestone S20 ‘E’ om de wielen) lijkt een beetje diffuus, als het ware. De Yamaha FJR1300 met zijn al wat oudere BT-023 ‘E’-banden heeft echter last van glijers op natte bitumenstrepen. De Yamaha rolt wat houterig en gevoelloos over de kletsnatte wegdekken.
Op de R1200RS, Multistrada en Super Duke GT voel je je een stuk prettiger. Die hebben met de Metzeler Roadtec Z8 Interact (BMW), Pirelli Scorpion Trail II (Ducati) en Pirelli Angel GT (KTM) winnend materiaal uit onze diverse bandentesten als schoeisel.

In het Vogtland houdt de regen op. De lucht bestaat nog wel uit circa 50 tinten grijs, compleet met bruine, groene en rode zwemen. We lassen een stop in bij een Opeldealer in Reichenbach aan de A72, waar onze 14 cilinders en 796 pk verbleken bij wat daar geparkeerd staat: een Iljoesjin Il-14 van de voormalige DDR-luchtvaartmaatschappij Interflug! De twee dubbele stermotoren hebben elk 14 cilinders en leveren per stuk 1.900 pk! Het compleet gerestaureerde vliegtuig is open voor bezoekers en het brengt ons in een andere wereld. We nemen plaats in de cockpit, die is volgestouwd met louter analoge wijzerplaten en mechanische knoppen en regelaars.
Aan knoppen, instelmogelijkheden en pk’s hebben ook onze motorfietsen geen gebrek. De A4 voor Dresden is behoorlijk leeg en we deactiveren de cruise control (behalve op de ZZR). Nu volgas! Gewoon omdat het leuk is en het ook qua weer eindelijk kan. De R1200RS loopt als aan een lijntje rechtuit bij 238 op de teller; fabrieksopgave is een top van 228. Een lange naloop en relatief ver onderuit staande voorvork (een echte upside-down-telescoop!) maken hem stabiel.
De hoogpotige Multistrada haalt 250 kilometer per uur. Met koffers pendelt hij dan echter voelbaar, zij het lichtjes, in lang doorlopende bochten. In Sport-modus blijkt dat nog wat nadrukkelijker op te treden dan in de zachter gedempte Touring-modus.
Een heel lichte neiging tot bewegen is ook op de FJR voelbaar, vooral als de ruit hoog en steil staat. Als een echte spaar- en kruisversnelling is de zes van de ontspannen klinkende Yamaha op meer dan 300 kilometer per uur gegeard. Onnodig te zeggen dat-ie dat met 141 pk niet haalt. Op lichte hellingen loopt de snelheid al merkbaar terug.
Daar heeft de (gemeten) 169 pk sterke KTM geen last van. “Hij ligt op topsnelheid zo stabiel als een rots”, noteert George in het logboek. En dat bij 260 met koffers! Daarvan kan de Adventure (met koffers) tot nu toe slechts dromen. Wat een kanon, deze Oostenrijkse beul.
Tegen de Japanse raket ZZR1400 is echter zelfs de KTM niet opgewassen – althans, wanneer je die Kawa maximaal kunt doorhalen. Qua rollende acceleratie in zes is de korter gegearde KTM over een groot gebied nog sneller dan de ZZR! Maar als je de 1400 helemaal de vrije teugel geeft, lijkt het wel alsof je op een projectiel zit dat wordt afgeschoten. De erachter rijdende George op de KTM ziet hoe de ZZR boven de 200 nog dikke zwarte strepen trekt met de bijna smal aandoende 190-achterband. Een machtig gezicht! Alsof er een naverbrander is ingeschakeld. Als je voluit doortrekt in de vierde versnelling – de enige versnelling die niet qua koppel of toerental is begrensd – opent er een poort naar een andere dimensie, zo fantaseer je onwillekeurig bij al dit geweld. De naalden van de heerlijk klassieke ronde tellers stoppen pas bij het streepje 300 en kort voor de 11.000 toeren met omhoogzwiepen. Er lijkt bijna geen eind aan de trekkracht te komen en de wereld voor je verandert in een smalle tunnel. En hij loopt zo strak als op rails. De werkelijke top: een begrensde 298 km/uur. Anderzijds loopt de megadikke viercilinder al bij de laagste toerentallen prachtig mooi rond en je kunt bij 1.500 toeren in zes gewoon gas geven. Hij klinkt daarbij vrij stil, maar heerlijk dof en sonoor uit de twee grote titanium Akrapovic-dempers met de in totaal vier openingen. Een ode aan de kracht en macht van Kawasaki.
Ook de FJR en R1200RS accepteren het terugzakken tot krap 2.000 toeren. De ‘kleine’ 1.170cc-boxertwin met zijn gematigde korteslag-verhouding wordt bij die lage toerentallen geholpen tegen rukkerig lopen door een flinke vliegwielwerking. Het levert een elastisch lopende twin op!
De twee ultrakorteslag-V-twins van Ducati en KTM houden veel minder van lage toerentallen. Dat blijkt bij de eindeloze wegwerkzaamheden ten noorden van Dresden. Met 60 km/uur in de zesde versnelling doe je deze blokken pijn, bij 50 km/uur lijk je de carters wel uit elkaar te slaan. Kleine moeite om even terug te schakelen, als je een beetje gesteld bent op je motorfiets en je rijplezier.
Op de Ducati moet de desmodromische, continu variabele kleptiming DVT ervoor zorgen dat de Testastretta onderin soepeler en sterker is. Dat eerste is inderdaad gelukt, want vergeleken met zijn voorgangers loopt deze Testastretta op lage toerentallen veel vloeiender, met name dan op deellast. Laagtoerig rijden in hoge versnellingen kan nu, zelfs bij minder dan 3.000 toeren, maar deze hoogvermogende korteslag-twin moet je nou ook weer niet té laag in toeren gaan rijden, zeker niet als je veel gas geeft. Tegenvallend is echter vooral dat de 90°-V-twin ondanks de variabele kleptiming onderin niet sterk is. Pas boven de 6.000 toeren begint er echt schot in te komen. Ook met de nieuwe motormapping voor 2016 heeft de desmotwin in zijn middengebied nog een flinke dip, al is hij wel merkbaar sterker geworden. Het DVT-blok hangt wat kunstmatig, soms licht vertraagd aan het gas. Bovenin loopt hij wel als een dolle, met een gemeten 152 pk bij 9.500 toeren. Zo enthousiast en fel brullend als de Italiaanse V-twin er met name vanaf 7.000 toeren vandoor gaat, da’s een belevenis! De gretigheid en het geluid zijn opzwepend, maar bij een 1.200cc-blok zou je wel iets meer punch in het middengebied verwachten en ook willen. Daar zit je op straat nou juist vaak!
De 103 cc grotere 75°-V-twin van de KTM levert in het middengebied (zonder variabele kleptiming) gemakkelijk 20 Nm meer dan de Duc. Tussen de 80 en 180 km/uur levert zelfs de BMW in zes meer vermogen dan de Multistrada – wat natuurlijk ook met gearing te maken heeft. De in zes lang gegearde FJR1300 is zelfs pas boven de 200 sterker dan de BMW. Een positief neveneffect van deze overdrive is dat de hoogfrequente trillingen van de FJR-viercilinder bij 5.000 toeren nu bij 160 in plaats van 130 km/uur optreden. Dat is dus alleen in Duitsland relevant. Verder moet je de FJR voor flinke trekkracht gewoon even terugschakelen naar vijf, daar heb je weer ouderwets punch voor rollende acceleraties.

We hebben de Lausitz bereikt. Hoofdzaak is dat het er droog is, daarnaast is het het grootste kunstmatige merenlandschap van Europa. We nemen vermoeid maar voldaan onze intrek in een hotel en vertellen sterke verhalen bij een stevige maaltijd en een glas bier.
De volgende ochtend heeft de Yamaha na de koude start de meeste tijd nodig om zijn stationair toerental weer omlaag te regelen. Bovendien grijpt de hydraulisch bediende koppeling pas op de laatste millimeters van de slag van het hendel aan. De BMW-boxer start met een akelige ratel. Geraffineerd klinkt anders. Wat wel erg fraai is: bij koude motor wordt het rode gebied een stuk lager aangegeven! Bij stijgende motortemperatuur gaat dat dan geleidelijk weer omhoog. Dat kan bij met minder technisch gevoel gezegende motorrijders een hoop motorslijtage voorkomen. De koppeling van de RS gaat licht, maar is niet superfijn te doseren.
Ka-lonk! Het inschakelen van de eerste versnelling gaat met een harde klap gepaard en de schakelwegen zijn lang. Een typische BMW-versnellingsbak dus? Nee, want er is nog een tweede, heel andere kant. Met de optionele ‘Quickshifter Pro’ gaan de versnellingen op de R1200RS er vloeiend en met korte schakelwegen in, zonder gebruik van koppeling en met gas erop. Hij werkt zelfs met terugschakelen, waarbij automatisch tussengas wordt gegeven.
Ook de Super Duke GT heeft een quickshifter, als eerste KTM. Deze werkt conventioneel alleen bij opschakelen. De KTM-koppeling met Magura-pomp op het stuur werkt fantastisch. Bij stilstand is de lange jiffy irritant; de GT staat tamelijk rechtop. De Oostenrijkse krachtcentrale heeft een enorme punch over het hele toerengebied. Hij is niet lawaaierig, maar heeft wel een lekker vol geluid, deze eerste KTM met vlinderklep in de uitlaat. De cilinderkoppen van de Super Adventure met de twee millimeter kleinere inlaatkanalen maken de hooggecomprimeerde V-twin nog bulliger dan in de Super Duke R. Maar vergis je niet: 56mm-gaskleppen (net als in de Multistrada, alleen daar zijn ze ovaal met een doorlaat gelijk aan 56 mm rond) zijn goed voor een hoog topvermogen – liefst 169 gemeten pk’s! – maar niet ideaal voor goede luchtstroming bij hele lage toerentallen. Sowieso hebben de KTM en de Ducati veel overeenkomsten. Beide merk-karakteristieke V-twins hangen in een stalen vakwerkframe met enkelzijdige aluminium swingarm en een direct gemonteerde achterschokdemper (dat heeft ook de BMW).
De KTM en de Ducati hebben allebei LED-bochtenverlichting, zo ook de nieuwe FJR. Daarbij komt in beide gevallen een hellingshoekafhankelijk ABS en prettig lange onderhoudsintervallen van 15.000 kilometer. Als enige hebben de Multistrada en Super Duke GT semi-actieve vering voor en achter. Die systemen passen de demping in fracties van een seconde aan de omstandigheden aan. Bij deze computers op wielen is alles aan alles gekoppeld: gasrespons, vermogensafgifte, ABS-werking, ingrijpen van de tractiecontrole, demping en de veervoorspanning achter – in de Enduro-modus van de Multistrada staat de achterkant voelbaar hoger.
De KTM 1290 is met 239 kilo rijklaar de lichtste van deze vijf sporttoerders. Daar zijn de samen zeven kilo lichte, doordachte zijkoffers al bij inbegrepen. KTM meent het serieus met de T van Touring. Inclusief kofferset (tien kilo) is de Multistrada liefst 20 kilo zwaarder. De BMW-boxertwin loopt lekker bullig. Inclusief de acht kilo lichte koffers moet het blok een in dit segment gematigde 254 kilo voortstuwen. Het is een prettige motor voor binnenwegen, met meer topvermogen dan je nodig hebt. Blijf je te lang hardnekkig in een lage versnelling hangen, dan maant het BMW-dashboard je tot opschakelen (und zwar sofort!).

De versnellingsbak van de Kawasaki is erg fijn, de versnellingen klikken er prachtig licht in. In de lage versnellingen trekt de ‘ZZR1450’ echter minder woest hard dan verwacht. In 1, 2 en 3 wordt het koppel begrensd om deze raket gemakkelijk rijdbaar te maken. Onnodige voorzichtigheid, dunkt ons, maar ja. Aan de achterzijde functioneert de fraaie Öhlins TTX39-schokdemper fantastisch, met daarbij een praktisch met de hand te bedienen stelwiel voor de veervoorspanning. Hij geeft je heel precies door wat er onder je gebeurt, zonder ooit oncomfortabel te worden. Dit high-end veerelement filtert veel oneffenheden weg. De Kawasaki ligt stevig en rustig op de weg, hij voelt zowel voor scheurders als toerders fijn aan. Dit hogesnelheidskanon weegt 267 kilo rijklaar, maar voelt eigenlijk nog zwaarder aan.
We komen door de stadjes Senftenberg en Finsterwalde. Peter, voorovergebogen zittend op de ZZR, ziet het minst van de deels zeer fraaie gevels. Bij wandeltempo rust er behoorlijk wat gewicht op de polsen, maar de ervaring leert dat dat vrij snel went.
De BMW strijkt de hobbels het mooiste glad, samen met de Ducati biedt hij het hoogste veercomfort. Alles lijkt hij te absorberen, van kinderkopjes tot diepliggende putdeksels, zonder deinerig te worden. Het enige minpuntje: de R1200RS zal geen wereldkampioen feedback worden, ondanks dat er nu een heuse upside-down-telescoopvork (jawel) in zit in plaats van de erg afstandelijke Telelever.
Indrukwekkend is ons uitstapje naar het industriële monument in de vorm van de reusachtige ‘Abraumförderbrücke F60’ in het voormalige bruinkoolafgravingsgebied. Deze kolos van 11.000 ton staal is een relikwie uit de tijd van extravet rokende kolencentrales. Met deze halve kilometer (!) lange transportbrug werd op gigantische schaal bruinkool gewonnen. In scherp contrast met dit industriële geweld nemen we ‘s avonds onze intrek in het grootste houten blokhut-hotel van Europa (www.hotel-leonwood.de). Hier krijgen we niet alleen lekker eten, maar minstens zo smakelijk zelf gebrouwen bier – inclusief een rondleiding door de brouwerij door de brouwmeester. Erg gaaf.
Alle motoren met middenbok laten zich gemakkelijk opbokken, zelfs door kleine rijders. Handig bij het manoeuvreren zijn de bijzonder kleine draaicirkels van de BMW en Ducati. ‘s Morgens regent het echter weer, verdorie! Wederom kijken we angstig op de buienradar op onze telefoons. Eigenlijk wilden we verder rijden in de drielandenhoek rondom Zittau, naar Polen en Tsjechië. Maar nu luidt het dappere commando: “Voorwaarts mannen, we gaan terug!” We duiken onder de wolken door, rijden naar het Saksische en Thüringer Vogtland. Hier vinden we eindelijk de combinatie van mooie bochten en zon! Verderop ligt de Göltzschtalbrücke, de grootste bakstenen brug ter wereld. En bij Saalburg het grootste stuwmeer van Duitsland, waar goudgele koolzaadvelden fraai contrasteren met het blauwe water. Het landschap baadt in het zonlicht en bloeit in alle kleuren. Het is warm, maar niet te heet. Niet voor niets geldt mei samen met juni en september/oktober dan ook als beste motorrijperiode. Al probeert 2016 die reputatie danig te slopen.
De BMW laat zich met speels gemak plat leggen, hij stuurt lichtvoetig in. Dit ondanks de eerder op een goede rechtuitstabiliteit gedimensioneerde geometrie. Wat de boxer dan zo wendbaar maakt? Een uitgebalanceerde gewichtsverdeling, een nog redelijk gewicht en een relatief smalle 180-achterband (die op de 50 kilo zwaardere FJR overigens niet volstaat om hem echt wendbaar te maken). De R1200RS heeft echter vooral profijt van zijn in lengterichting liggende krukas, als enige in dit gezelschap; het ontbreken van tegenwerkende gyroscopische krachten maakt een wezenlijk verschil. En wanneer de slijtboutjes onder de voetsteunen over het asfalt schrapen, ben je al behoorlijk plat aan het gaan. Goed sturende rijwielgedeelten bouwen kan BMW wel.

Ducati ook. Nu komen de sportieve genen van de Multistrada echt bovendrijven. De Testastretta-V-twin sleurt er fanatiek aan en de rijsensatie achter het brede, dicht voor je liggende stuur is onvergelijkbaar. Hij stuurt licht, maar in de Touring-modus zit er wel voortdurend veel beweging in het rijwielgedeelte, en dan met name in de zachte vering. Het is aan te raden om met gelijkmatige trek door de bochten te gaan, want elke lastwisseling, elke keer dat je het gas open of dicht draait, brengt onrust in dit apparaat. In de stuggere Sportmodus gaat deze hoogpotige sporttoerder al een stuk rustiger en gecontroleerder door de bochtenslingers. In elk geval wat de voorvork betreft. Gevoelige rijders als onze Sven voelen ook dan nog teveel beweging in de achterzijde en moeten gevoelsmatig steeds licht corrigeren. Er is in het menu mogelijkheid tot finetuning, daar valt nog winst te behalen. Het is dus even wennen, maar het is desondanks een echte funbike, deze Duc. De grondspeling is enorm, mits je je tenen op de korte voetsteunen intrekt. Uiteindelijk raakt echter het schakelpedaal de grond.
Het semi-actieve ‘Skyhook Evo’-veersysteem vermindert tijdens remmen het duiken van de voorvork. Dat doet de KTM met zijn kortere veerwegen nog beter, in de modus Rain en Street althans. In de Sportmodus is die goed werkende anti-duikfunctie uitgeschakeld, om bij het aanremmen van bochten de geometrie wendbaarder te maken en meer gevoel te geven. En dat werkt, slim gedaan! De KTM is een echte bochtenkunstenaar: de GT vindt als vanzelf de juiste lijn en als het moet kun je hem ook als een superbike rijden. Ook wat betreft de vering weet hij de breedste spagaat te maken tussen sport en toer, want zelfs het comfort is goed. Je kunt er hard mee poken en rustig mee toeren, hij doet het allebei erg goed. Daar draagt ook de fijngevoelig regelende tractiecontrole aan bij, en nota bene ook het grootste laadvermogen van dit vijftal.
In bochten geldt op de Kawasaki hetzelfde als op de snelweg: goed mikken en dan stevig vasthouden. Hij stuurt op zich niet zwaar en rolt goed en neutraal de bocht in, maar wil wel graag met resolute hand worden gedirigeerd. Als enige van deze vijf motoren vraagt de ZZR bij snel bochtenwerk om ernaast hangen, zoals het een sportmotor betaamt. De precisie en feedback wordt daarbij duidelijk beter als je de voorvork een aantal klikken (3 à 4) extra in- en uitgaande demping geeft – dan is er behoorlijk stevig te sturen met de dikke ZZR. Achter iets meer rijhoogte met een snel gegeven omwenteling aan de veervoorspanning-draaiknop geeft hem ook een actiever, directer gevoel.
Dit soort capriolen zijn de FJR1300 logischerwijs volledig vreemd. De vorstelijke zit en het ontspannen-gelaten weggedrag manen je tot rust. De Yamaha is meer een cruiseschip dan een speedboot. Met twee personen en bagage erop (waarbij de demping en de veervoorspanning achter met een paar drukken op de knop in een mum van tijd zijn aangepast) praat je over een heuse halftonner. Eentje die looiiger stuurt dan de andere vier (hier kun je met modernere toerbanden dan de standaard gemonteerde BT-023’s winst boeken, weten we dankzij de recente persintroductie van de Dunlop Roadsmart III) en die ook als eerste met de voetsteunen aan de grond zit. Sport-touring betekent bij de FJR ontspannen kilometervreten, niet een felle rijstijl. Daaraan wordt bijgedragen door het geweldig zitcomfort, ook voor de passagier, de heerlijke actieradius van bijna 500 kilometer bij een rustige rijstijl, de standaard aanwezige koffers en de cardanaandrijving (die we uiteraard ook op de BMW zien). Heel fijn is ook de bijzonder heldere LED-koplamp met waanzinnig grootlicht en bovendien zeer effectieve bochtenverlichting, waarmee de binnenkant van de bocht volledig wordt verlicht. Da’s allemaal fijn en veilig – met uitzondering van het grove afregelen van het ABS. Zelfs onder ideale omstandigheden geven de op zich krachtige en goed aansprekende remmen daardoor een onnodig langere remweg.
De aanvankelijk uitstekend doseerbare Kawasaki-stoppers, met hoogwaardige Brembo M50 Monobloc-remkauwen, vragen aan het einde van een volle remactie vanuit hoge snelheid behoorlijk veel handkracht. Zo licht als de BMW stuurt, zo gemakkelijk remt hij ook. Een kneep in het remhendel activeert alle drie de remschijven en geeft dus de maximaal mogelijke remvertraging. Het rempedaal bedient alleen de achterrem, prima. De sportieve Ducati remt ook uitstekend, zowel wat betreft vertraging als doseerbaarheid. De beste feedback en de mooiste ABS-werking heeft echter de KTM. Je merkt gewoon dat dit de modernste constructie is. ‘s Avonds in hotel Luginsland, bij het in motorsportkringen bekende Schleizer Dreieck, worden we omgeven door allerlei attributen en foto’s uit de racegeschiedenis. Tijd voor een conclusie tijdens het uitstekende diner.

De BMW R1200RS is één van de beste sporttoermotoren die er zijn. Hij kan zo’n beetje alles, het is een motor voor iedereen die per se geen allroad wil rijden. Wie ooit wel eens een Honda VFR750 of 800 heeft gereden, zal dat herkennen. Alleen wekt de R1200RS weinig emotie op. Aan de andere kant van het spectrum hebben we de Kawasaki ZZR1400. Een raket op wielen, gemaakt voor het leven op de linkerbaan. De sensatie van onstuitbare acceleratie en enorme snelheden vraagt compromissen in het dagelijkse verkeer – en tamelijk frequent een nieuwe achterband. Voor lange snelwegetappes met passagier en bagage is de keus gemakkelijk: de FJR1300AE is een ontspannen genot voor dit werk.
De Multistrada is één en al emotie. De met geavanceerde techniek volgestopte Ducati is in deze toeruitvoering echter ook de duurste motor van de test. En dan de KTM: de 1290 Super Duke GT weet een ongebruikelijk breed gebied tussen toer en sport te overspannen. Hij combineert het beste van beide werelden. Het is bijna niet te geloven, maar in de zich alsmaar verder specialiserende motormarkt hadden we nog geen motor als deze. Klasse! Tegelijk stellen we vast, hoezeer deze vijf ook verschillen: met elke machine zouden we zo weer op reis gaan, de zon tegemoet. Lang leve de diversiteit in motorland!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.