Vergelijkingstest BMW C600 Sport – Yamaha TMax – Honda Integra
Voldoende vermogen, stabiele rijwielgedeeltes, automatische transmissies en droge voeten: de maxiscooter interpreteert het thema tweewieler op geheel eigen wijze. En dankzij BMW en Honda waait er dit jaar weer een lekker frisse wind in dit segment! In Barcelona, Rome en Marseille flitsen ze massaal door de verkeerschaos. De maxiscooter geldt in Europa’s zuidelijke metropolen als de perfectie remedie tegen verkeersconstipatie en parkeerellende. In Italië alleen al werden er bijvoorbeeld 180.000 stuks van Yamaha’s TMax aan de man/vrouw gebracht. Die vonk is echter nooit echt overgeslagen naar bijvoorbeeld Amsterdam, Rotterdam of Utrecht echt. Wellicht dat de komst van de twee nieuwelingen net die impuls is, die het maxiscooter segment zo goed kan gebruiken. De voortekenen lijken wat dat aangaat gunstig, want alleen al door in het scootersegment te stappen, zorgde BMW voor flink wat mondiale reuring. Haar C600 is gebaseerd op een in eigen huis ontwikkelde 647 cc twin in combinatie met een stalen brugframe. Honda gaat nog een stapje verder en noemt de opzet van zijn Integra het ‘New Mid Concept’. De scooter deelt bijvoorbeeld zijn blok en rijwielgedeelte met de intussen al fameus betaalbare allrounder de NC700X/S. Het verschil zit hem met name in de carrosserie met doorstap en de standaard DCT versnellingsbak met dubbele koppeling. Met meer cilinderinhoud (530 in plaats van 500 cc), een tandriem in plaats van een ketting eindoverbrenging en diverse detailveranderingen, stond ook de TMax weer helemaal fris aan het begin van het nieuwe seizoen. Hoe sleept dit dappere trio zich door het drukke Randstedelijke gewoel? En hoeveel pret bieden ze op secundaire wegen? STAD De roldeur van de garage ratelt omhoog. Ligt het aan de jeans en de jethelmen? Aan het ongewone rijgevoel? Of is het simpelweg het grondbeginsel van het motorrijden dat we voor het begin van deze test hebben moeten herzien? Wat het ook moge zijn, feit is dat het immer zo gehate verkeersinferno tijdens de ochtendspits plots tot een enerverende, sportieve uitdaging is verworden. De smalle kloof tussen de als hondjes aan elkaars achterkant ruikende auto’s is opeens een testbaan voor het inschattingsvermogen, balansgevoel en de stuurprecisie. Je zou er bijna een zo sportief mogelijke rijstijl op na gaan houden, niet bepaald snugger in deze drukte. Ten eerste omdat het tussen de auto’s door laveren enkel wordt gedoogd door de hermandad indien enigszins beschaafd uitgevoerd, bovendien is de maxiscooter niet bedacht als een soortement van puberaal stadsracertje, maar juist het resultaat van kraakheldere logica: ze combineren de voordelen van een enkelspoorvoertuig zo goed en kwaad als het kan met het comfort van een auto. Urban Mobility dus. De stad doorkruisen zonder de last van files, boodschappen doen zonder eerst een half uur naar een parkeerplek te hoeven zoeken, dat werk. En dat in combinatie met het rijcomfort van een automatische transmissie, een redelijk bescherming tegen de elementen door hoge beenschilden en een serieuze kuipruit, evenals een hoge mate van functionaliteit dankzij een geïntegreerde bagageruimte. Dat klinkt natuurlijk allemaal buitengewoon praktisch, maar niet erg opwindend. Maar de pret zit hem in een andere hoek. Motorlaarzen? Wel veiliger inderdaad, maar zonder schakelen wordt je linkerschoen gespaard dus een setje comfortabele sportschoenen gaan ook prima. Uiteraard in combinatie met een paar trendy jeans en een vlot leren jackie. We sluipen voorzichtig tussen de rijen auto’s door en vaak is het centimeterwerk. Praktisch derhalve dat de aan de carrosserie gemonteerde spiegels van BMW en Yamaha eenvoudig naar voren weg geklapt kunnen worden, terwijl die op de Honda zitten onverzettelijk op het stuur vast zitten. Gelukkig maar dat ook de gemiddelde automobilist in de stad tegenwoordig gewend is aan de scooter en coulant ruimte maakt. Merci! Zelf voor diegene die het delicate samenspel tussen koppeling en gashendel tot in de puntjes beheerst, is de automaat in het drukke stop-en-go verkeer niets minder dan een verademing. Gas geven en remmen. Basta. Je hoeft je alleen op het wezenlijke te concentreren, en ook dat kan zorgen voor een hoop rijplezier. Waar BMW en Yamaha vertrouwen op een conventionele variomatic, voelt de versnellingsbak met dubbele koppeling van de Honda op slentergang duidelijk anders aan. De vermogensafgifte is door de tandwieloverbrenging directer, korte gasbevelen, bijvoorbeeld om snel in een gaatje te duiken, verwerkt de Honda transmissie veel spontaner, zelfs meetbaar sneller. Tijdens een sprintje van 0 tot 30 km/uur is de Honda zelfs 0,2 seconden sneller dan de TMax, die toch echt als meest sportieve maxiscooter te boek staat, en zelfs 0,4 seconden sneller dan de C600. In een dergelijk kort meetgebied toch een niet te onderschatten verschil. Toch kan de 239 kilo wegende Integra daarmee zijn gewicht niet verloochenen, wat ook geldt voor de 13 kilo zwaardere BMW (252 kg). Op dit gebied is het duidelijk de Yamaha die met zijn ranke 218 kilo het voortouw neemt. Rechts, links, rechts, de TMax wisselt sneller van lijn dan een politicus van mening. Daarbij profiteert hij niet alleen van zijn bescheiden gewicht, maar ook van zijn pittige krachtbron. Iets waar overigens ook de optionele titanium Akrapovic demper (€ 974,75) een positieve bijdrage aan levert, de door de variomatic in een relatief hoog toerenbereik gehouden 530 cc twin reageert super spontaan op het gas en is gevoelsmatig dynamischer dan het Honda aggregaat. De angst van lichte scooterrijders om het onderspit te delven bij een stoplichtsprintje, blijft de maxiscooter rijder bespaard. De gemiddelde auto blijkt absoluut geen partij voor onze testfractie vandaag, en daarvoor hoef je geen Valentino Rossi te heten, ook Jan Modaal laat met een simpele draai aan het gas het overige verkeer zijn derrière zien. Gevoelsmatig is het de Yamaha met zijn levendige blokje die hier het voortouw neemt, de keiharde cijfers laten echter een ander beeld zien, de Honda is het snelst. Deze zintuiglijke dwaling is enerzijds te wijten aan de krachtige ouverture van de Akrapovic pijp, en anderszijds aan het hoge toerentalniveau tijdens het accelereren. En waar de Honda automaat in de sport modus nauwelijks merkbaar en daardoor des te efficiënter opschakelt, gaat BMW transmissie bijzonder soepel te werk. Iets te soepel zelfs, de C600 komt wat vertraagd op gang. We zetten ons trio voor een terras. Ook nu weer telt elke centimeter. Een wandelvrije doorgang zoals bij Vespa & Co is voor deze machines met een relatief ver naar voren geplaatst blok, ten faveure van een gunstige gewichtsverdeling, helaas niet weggelegd. Over een paar goed ontwikkelde turnspieren hoef je echter ook niet te beschikken. De doorstap van krap 60 centimeter (BMW en Yamaha) vormt zelfs voor pensionada geen onoverkoombare horde. Alleen de Honda (73 cm) vraagt om iets atletischer beentjes. Het is warm. Helm, jack en handschoenen zitten in de weg. In het bagageruim er mee! Op de Yamaha en BMW althans, de Honda rijder staat er enigszins beteuterd bij. Onder de buddy van de Integra past zelfs geen jethelm. Opvallend, want de dummytank van de technisch gelijke NC700X/S slikt met gemak helm weg. De TMax piloot grijnst, in het bagagecompartiment van de Yamaha past, net als bij de BMW overigens, probleemloos een integraalhelm. Voor kleine zaken zijn de beide tweewielers ook nog uitgerust met afsluitbare vakjes in het frontje. De BMW heeft daarnaast nog een fijne troef achter de hand, het achterste deel van de opbergruimte onder de buddy kan dankzij de ‘flex case’ namelijk worden vergroot zodat er ook een tweede integraalhelm in past. Een bijzonder praktisch extraatje! Maar toch, de lichtvoetige handling, het geringe gewicht en het in vergelijking met de BMW veel spontanere blok, maken de TMax tot heerser tussen hoogbouw en terrasjes. De Honda ontbreekt het niet alleen aan spontaniteit op rijvlak, maar ook aan opbergruimte. De rekening s.v.p., het achterland wacht! SECUNDAIRE WEGEN Helemaal overtuigd! In de stad zijn deze scooters duidelijk een verstandiger keuze dan de reguliere motorfiets. Bij stoplichtsprints zijn ze dan wellicht minder spectaculair dan een supersport en ook imagotechnisch zijn het niet bepaald ‘killers’, maar nuchter en volledig rationeel bekeken biedt een scooter alleen maar voordelen. Geen enkel ander concept combineert immers weer- en windbescherming zo effectief met opbergruimte, een lage zit en een gebruiksvriendelijke transmissie. Waar echter in een stedelijke omgeving voor dergelijke zaken ook prima je toevlucht kunt nemen tot een 125 of 250 cc scooter, biedt de maxiscooter in landelijke gebieden veel meer potentieel dan zijn kleine broeders, schurkt zich qua rijdynamiek zelfs akelig dicht tegen de conventionele motorfiets aan. Moeten ze ook wel, want ook wat betreft prijs bivakkeren de heren op hoog niveau. Voor een volledig standaard C600 Sport dien je € 11.601,- te gireren, een prijs die overigens met opties als bijvoorbeeld handvatverwarming en een alarmsysteem op te drijven is tot € 12.840,- , terwijl Yamaha’s TMax met € 11.499,- slechts een fractie goedkoper is. Enkel de Intergra is met een prijskaartje van € 9.499,- duidelijk bescheidener gecalculeerd. Enfin, we geven de boekhouders in ons vrijaf en gaan de baan op. Eerst maar eens een stukje snelweg pakken om te kijken wat de afzonderlijke machines in hun maximale mars hebben. De sterkste van de drie aggregaten, het 647 cc metende blok van BMW, is goed voor een bescheiden 60 pk. Daarvan zijn er aan het achterwiel nog precies 47 van over, helemaal niet slecht voor een continu variabele overbrenging. Van de 47 krukaspaarden van de 530 cc Yamaha twin zijn er aan het achterwiel uiteindelijk nog 39 aan het werk. Alleen bij de Integra blijft het vermogen aan het achterwiel een vraagteken. De in de folder met 52 pk gezegende Honda kon namelijk niet gemeten worden op de testbank. Wanneer het voorwiel niet mee draait, schakelt de Japanner namelijk over op een noodprogramma. Ook niet zo heel belangrijk, op het asfalt komt het drietal vlotjes met het overige verkeer mee. De datarecorder laat van zowel de Honda als de Yamaha een topsnelheid zien van 163 km/uur. Een snelheid ook die ze zonder problemen meesteren, het rijwielgedeelte voelt strak, er schudt of wiebelt niets. Enkel de BMW doet hen verstijven, de Beier blaast zijn collega’s namelijk zonder schroom voorbij en dendert door tot de begrenzer hem bij een gemeten 181 km/uur redelijk ruw de pas afsnijdt. Indrukwekkend wat tien extra paarden kunnen doen. Ook omdat de C600-piloot zich voor dergelijke snelheden niet eerst achter het kuipwerk hoeft te vouwen, maar uiterst relaxt kan blijven zitten. De grootste ruit uit deze test laat zich manueel moeiteloos in drie posities verstellen, waarbij de meest hoge stand garant staat voor een bijna perfecte windbescherming, al heb je op hoge snelheid wel wat last van onderdruk. Minder, maar nog altijd prima beschermt ook de Yamaha ruit in de hoogste van twee posities. Achter de relatief laagste en niet instelbare ruit van het gezelschap, die van de Integra, heeft niet geheel onverwacht de wind het meeste vat op je. Genoeg, knipperlichten aan en de afrit op. Na een korte blik in de spiegels natuurlijk. Die op de BMW kijken net niet ver genoeg buiten het kuipwerk en bieden vooral een goede blik op je ellebogen, terwijl de exemplaren op de Integra en TMax een vrije blik naar achteren bieden. Eindelijk geen druk verkeer meer, of verkeerslichten en te dure cafés. In plaats daarvan kronkelende landwegen, asfalt van uiteenlopend allooi en ruimte. Het is comfortabel zitten zit op zo’n semi-auto! De knieën in een prettige 90° buiging en brede, comfortabel beklede buddy’s: de ultieme configuratie voor eindeloze ritten. En toch zo verschillend. Sportief, met een relatief laag en licht naar voren buigend stuur, resideer je op de Yamaha. Ontspannen, wat meer naar achteren zittend en daardoor ook minder actief is de zit op de Honda, waarbij lange rijders hun knieën wel af en toe tegen het kuipwerk stoten. De BMW volgt de gulden middenweg en verwent zijn berijder bovendien met de meeste ruimte voor benen en billen. Daarentegen is het weer de duorijder op de Yamaha die het breedst lacht. Het asfalt is nog altijd strak en de drie scooters trekken haarscherp hun lijnen. Het is niet voor niets dat de techneuten qua rijwielgeometrie erg dicht in de buurt van de reguliere motorfiets bleven. Pas als het wegdek wat meer doorleefd wordt, verliezen de scooters een deel van hun gemoedsrust en bewijzen ze dat een goede handling niet alleen afhankelijk is van een laag zwaartepunt (onder andere te danken aan de vlakke bouw van de verschillende blokken voor een zo laag mogelijke doorstap). Ook de grootte van de wielen is van grote invloed op het stuurgedrag, maar juist de Honda, die als enige scooter met 17 inch wielen is uitgerust en daardoor zeker qua stabiliteit hoge ogen zou moeten gooien, laat het enigszins afweten. Zo ontspannen als de comfortabel afgeveerde Honda afzonderlijke oneffenheden weg strijkt, zo snel raakt zijn vering bij elkaar kort opvolgende oprispingen van de wijs. De week afgeveerde en gedempte Honda pompt nerveus door zijn veerwegen en met name onder een hellingshoek blijft er van zijn stoïcijnse stabiliteit nog maar weinig over. Al snel neem je vrijwillig een wat behoudender tempo ten harte, waarmee het rijplezier echter slechts ten dele weer terugkomt. Zolang de bochten blijven komen, voelt de Integra, net als in de stad, namelijk duidelijk trager dan de twee concurrenten. De levendigheid waarmee de Yamaha binnen de bebouwde kom schittert, houdt hij ook op buitenwegen vast. Op zijn 15 inch velgen flitst hij de bochten door en met zijn wat stugge vering voelt hij domweg sportief aan. Maar al te graag verruil je op secundaire wegen het comfort van de Honda tegen de berekenbaarheid en grotere rijwielreserves van de TMax. Al was het alleen al omdat op beide scooters de standaard afstelling van de veerelementen een voldongen feit is, aan de achterschokbreker noch voorzijde is er iets instelbaar. Ondanks dat de BMW met enkel een verstelbare veervoorspanning van de achterschokbreker ook niet veel tuning potentieel van het rijwielgedeelte in huis heeft, speelt de Beierse twin rijtechnisch toch in een heel andere liga. Homogeen uitgebalanceerd flitst de C600 Sport op zijn 15 inch velgen met Pirelli rubber door de bochten. Met verbijsterende stuurprecisie blijft hij moeiteloos op de gekozen lijn en schept een in dit segment tot dusver ongekende mate van vertrouwen. Als er zich al een scooter wat betreft rijdynamiek kan meten met een conventionele motorfiets, dan is het de BMW. Heel passend bij dit optreden is de krachtbron van de C600. In de stad voelt de machine, niet het minst door het wat vertraagde oppakken van de variomatic, nog zachtmoedig en terughoudend, maar eenmaal op de buitenwegen tussen de 60 en 120 km/uur komt het blok pas goed op dreef. Met ogenschijnlijk het grootste gemak stuift de C600 er vandoor, neemt zonder enige vorm van bescheidenheid afstand van de Integra en TMax. Alles bij elkaar goed voor de winst op buitenwegen. De Honda daarentegen heeft twee gezichten. In de D-modus schakelt de automaat vroeg op en laat de scooter onder toeren door het landschap tuffen. Pas in de S-mapping wordt de 670 cc tweecilinder wakker, waarbij de begrenzer al rijkelijk vroeg een eind aan de feestvreugde maakt. En het blok van de Yamaha? Die speelt het spelletje goed. Het hoge toerental en energieke brommen van het blok doen een krachtig optreden vermoeden, de stopwatch vertelt daarentegen een heel ander verhaal. Het TMax aggregaat mag dan minder fel van leer trekken dan de andere twee, rijplezier biedt de Japanner des te meer. Al was het alleen al omdat hij net als de BMW bijzonder hoge hellingshoek toelaat. Een tankstation. In de ankers. Beter gezegd, vol in de ankers, want alle drie zijn ze standaard uitgerust met ABS. In combinatie met het lage zwaartepunt en lange wielbasis komt dat de remweg duidelijk ten goede. Vanaf 100 km/uur naar stilstand heeft de excellent afregelende Honda slechts 38,2 meter nodig. Zelfs de 39,4 meter van BMW en 40,6 meter remweg die de Yamaha nodig heeft, zijn echte topwaardes. Ter vergelijking: een gemiddelde middenklasse motor zit duidelijk boven de veertig meter. Het benzineverbruik zit helaas ook op het niveau van de conventionele motorfiets. De BMW en Yamaha stellen zich tevreden met één liter Euro 95 per 23,3 en 22,7 kilometer. De Honda gaat met zijn 1 op 27 wat dat betreft heel wat zuiniger om met de dure plofstof. We scooteren terug naar de drukte, naar het spitsverkeer. Tijd om de balans op te maken. Op secundaire wegen heeft de BMW zich met zijn voor scooter begrippen buitengewone rijeigenschappen, stuurprecisie en gespierde motorblok helemaal gerevancheerd. Ondanks zijn waanzinnige wendbaarheid moet de Yamaha TMax zich met zijn dynamische, maar net iets minder sterke blok in het vrije veld gewonnen geven. En Honda bewijst dat universele concepten zoals de Integra weliswaar financieel heel aantrekkelijk zijn, maar ook veel compromissen vragen. CONCLUSIE 1 BMW C600 sport Stad: 2e plaats (83 punten) Secundaire wegen: 1e plaats (174 punten) Totaal: 1e plaats (257 punten) De C600 domineert de kerndisciplines van het scootersegment – bergruimte, weersbescherming en comfort – en vult dat aan met een excellent rijwielgedeelte en een extra scheut motorfiets. Enkel het vertraagde oppakken van de koppeling kost hem punten in de stad. 2 Yamaha TMax Stad: 1e plaats (88 punten) Secundaire wegen: 2e plaats (162 punten) Totaal: 2e plaats (250 punten) Eén ding staat vast: de TMax is het absolute feestbeest van dit trio. Dynamisch, krachtig en wendbaar, daarom de terechte winnaar in de stad. Ook op secundaire wegen voelt de TMax zich als een vis in het water, moet echter toch nipt zijn meerdere erkennen in de BMW. 3 Honda Integra Stad: 3e plaats (82 punten) Secundaire wegen: 3e plaats (154 punten) Totaal: 3e plaats (236 punten) De Integra zweeft ergens tussen een maxiscooter en motorfiets in. De ietwat beperkte bergruimte, relatief trage handling, redelijk hoge doorstap en wat magere uitrusting zijn echter criteria die met één argument stevig ontkracht kunnen worden: hij is minimaal tweeduizend euro goedkoper! ________________________________________ [UNTERSCHRIFTE] [Seite 55] BMW C600 Sport Honda Integra Yamaha TMax [Seite 56-57] BMW C600 Sport Heel doordacht: met dank aan de Flex Case (een uitklapbare textiel tas boven het achterwiel) kunnen er in de bagageruimte twee integraalhelmen. Honda Integra In de Honda herberg is de ruimte allesbehalve riant. De opbergruimte biedt weliswaar plaats aan een jethelm, maar dan wel zonder vizier. Yamaha TMax De juiste standaard: de opbergruimte slikt met gemak een flinke integraalhelm weg. En net als bij BMW Sport is de boel praktisch verlicht. [Seite 58] BMW C600 Sport Een praktische, doordachte oplossing: bij het uitklappen van de jiffy wordt middels een bowdenkabel automatisch de achterrem geactiveerd. Honda Integra Er zijn meerdere wegen die naar Rome leiden: Honda vertrouwt op een praktische parkeerrem met hendel rechts van de middentunnel. Yamaha TMax Op de TMax blokkeert een klaphendel links op het stuur de remmen. Wegrijden met de handrem erop gebeurt je niet snel. WINNAAR STAD: YAMAHA TMAX ________________________________________ [Seite 59-60] BMW C600 Sport Ketting in een oliebad: alleen een cardan zou nog beter zijn. De swingarm en het voorste tandwiel zijn coaxiaal op dezelfde as gelagerd. Honda Integra Ketting: de open en bloot liggende ketting getuigt van de motorfietsgenen van de Integra. En van een strenge boekhouder. Yamaha TMax Tandriem: in zijn jongste verschijning vervangt bij de TMax een onderhoudsarme tandriem aandrijving de tot nog toe gebruikte ketting. WINNAAR SECUNDAIRE WEGEN: BMW C600 Sport ________________________________________ [KASTEN JOUW MENING] JOUW MENING! Is een maxiscooter écht een alternatief voor de motor? In Italië, Spanje en Frankrijk zijn maxiscooters een vaste waarde in het stadsbeeld, terwijl je ze bij ons slechts sporadisch tussen de files door ziet kruipen. Waaraan ligt dat? Wij zijn benieuwd naar onder welke voorwaarden jij de (maxi)scooter als een goed alternatief voor de motor of auto ziet? Zou het gebruik van de motorscooters in de spits bijvoorbeeld belastingvoordeel moeten opleveren? En hoe zit het met het rijbewijs, zou je in Nederland net als in België zonder A-rijbewijs wel op een 125 cc scooter moeten mogen rijden? Laat het ons weten, bij voorkeur met foto (hoeft niet perse met een motorscooter te zijn), middels een e-mail naar mail@motoplus.nl o.v.v. ‘De scooter als motoralternatief’. Verderop in het jaar zullen we in het verslag van onze Lezerstest 2012, waarbij dit jaar de maxiscooter het glanzend middelpunt is, de meest opvallende meningen/ervaringen publiceren.
