Vergelijkingstest allroads: deel 2
Deze drie machines houden van felle sprints, maar hebben ook de lange adem voor marathon-afstanden. En ze laten graag in een wedstrijd hun spieren rollen. Drie sportieve funbikes met 17-inch-wielen, maar drie verschillende karakters. Het knelt hier en daar. En de rug wil ook niet meer helemaal. Je bent nou eenmaal niet meer de jongste. Wanneer in de loop van een motorleven dit besef tot je doordringt, wanneer het lichaam de gebukte houding op een supersport in toenemende mate tegenstaat, dan is er nog lang geen reden tot paniek. Kalm blijven, niet meteen de kont tegen de krib gooien en het Spartaanse sportzitje inruilen voor een luie cruiser-zetel. Er zijn alternatieven. Bijvoorbeeld een categorie die voldoet aan hoge eisen voor wat betreft rijplezier en –dynamiek, maar tegelijk het boordpersoneel comfortabel onderbrengt. Waarmee niet alleen oudere, maar ook jongere motorrijders op hun wenken worden bediend. We hebben het over zogeheten funbikes, een subcategorie van de grote allroads. Motoren die sportfreaks van voortschrijdende leeftijd bevrijden van de dreigende stress om elke bocht aan te moeten vallen met je knie aan de grond. Motoren waarmee je toch ook bij gelegenheid de strijd aan kunt gaan met eigenwijze sportieve maten, zonder dat je bij het eerste de beste sprintduel meteen hun achterwiel uit het oog verliest. Precies wat je zoekt dus als overstappende sportrijder – of juist toerrijders die hogere eisen stellen aan de stuureigenschappen en dynamiek. In deze test drie modellen uit dit nog niet zo grote segment, dat binnenkort wordt aangevuld met de Aprilia Caponord 1200. Desondanks dekt dit trio al een breed spectrum af. In de zojuist opgewaardeerde Ducati Multistrada 1200 klopt het onmiskenbare V2-superbikehart. Typisch voor het britse Triumph is de beresterke, hees briesende driecilinder in de sterk gerenoveerde Tiger 1050 Sport. En een Japanner als de Kawasaki Versys 1000 is logischerwijs voorzien van een zijdezacht door het hele toerenbereik zoemende vier-in-lijn. DUCATI MULTISTRADA 1200S TOURING Met de agressief vormgegeven spitsneuzige ‘Multitool’ hebben de Italianen deze categorie in 2010 een enorme oppepper gegeven. Nog nooit was er zo’n combinatie van een supersnel sportmotorblok en een veelzijdig allroad-rijwielgedeelte. Naast de bekende elektronische hulpmiddelen beschikt de exclusievere S-versie nu bovendien over een geraffineerd semi-actief ‘Skyhook’-veersysteem. Daarbij wordt de demping – aangestuurd door vier aan het frame en aan de veerelementen gekoppelde versnellingssensoren – tijdens het rijden voortdurend in fracties van een seconde aangepast. De rijder merkt daar niks van, hij kiest via het (ietwat onhandige) boordcomputermenu alleen de gewenste rijmodus: Sport, Touring, Urban of Enduro. De computer stemt vervolgens de motormapping, vering, ABS en tractiecontrole op elkaar af. Een schitterend concept. In de directe vergelijking van de oude tegen de nieuwe Multistrada hadden we onlangs kritiek op de knoeperharde basisafstelling van de testmotor (zie MotoPlus 4/2013), die zelfs in de Touring-stand nog oncomfortabel over het asfalt stuiterde. Na onze kritiek werd de testmotor in de fabriek in Bologna gedemonteerd en men vond in de demperunits onderdelen die daar niet thuishoorden, namelijk die van de voorserie. De huidige testmotor komt uit de serieproductie en functioneert merkbaar beter. De vering is nog altijd aan de stugge kant, maar behalve op hele slechte wegen zal een sportief ingestelde rijder er prima mee kunnen leven. Desondanks hebben we tot nu toe echter ook nog niet kunnen vaststellen dat het Skyhook-systeem een wezenlijke voorsprong oplevert. Verder functioneert de Duc geweldig, zolang je hem als rijder de sporen geeft. Laat je de teugels vieren, dan beweegt de Multistrada zich als een nerveus renpaard voor het starthek. Dit terwijl Ducati bij deze nieuwe versie van het blok heeft geprobeerd om de twin bij deellast gelijkmatiger te laten lopen, onder andere door dubbele bougies. Met beperkt succes, want zoals voorheen reageert de Multistrada vergeleken met de twee andere testmotoren rauw en agressief. Dat kunnen de twee smeuïge meercilinders, maar ook de andere twins uit deel 1 (MotoPlus 9/2013) aanmerkelijk beter, vooral onder de 3.000 toeren. Een knalhard hamerende Ducati-twin werkt nog altijd het beste als de gaskleppen flink open gezet worden. Dan knalt de Multistrada de bocht uit op een manier dat je een grimas onder je helm onmogelijk kunt onderdrukken… Het compromisloze karakter is dus gebleven, maar de Multistrada heeft wel een stap voorwaarts in benzineverbruik gemaakt. Dankzij een andere programmering kwam hij in de test zo’n anderhalve kilometer verder op een liter, wat de actieradius tot zo’n 380 kilometer vergroot. Lange etappes zijn dus zondermeer mogelijk. En dat zonder de rijder af te matten; weliswaar voelt het zadel in eerste instantie wat hard aan, maar op langere termijn blijkt de zit helemaal niet zo oncomfortabel. Hetzelfde geldt voor de duopassagier. Beiden hebben profijt van een prettig ruime kniehoek en een slanke, getailleerde motor. Geniaal is de supersnelle verstelmogelijkheid van de ruit: op de snelweg met een simpele handgreep omhoog en bij het afdraaien naar de kleine bergwegen weer net zo snel omlaag. Perfect. Vooral omdat de hogere stand ook echt extra windbescherming oplevert. De Multistrada is dus niet alleen maar een uitstekend scheurijzer met bijna oneindig veel vermogen, hij overtuigt ook als reismotor met slimme details en een omvangrijke uitrusting. KAWASAKI VERSYS 1000 Gaan we af op de uiterlijke indruk, dan zijn de verwachtingen qua atletische kwaliteiten van de grote Versys niet al te hoog. De logica om uitgerekend een breed bouwende vier-in-lijn in een hoog op de poten staande allroad te implanteren kan niet direct overtuigen. Maar de Versys verrast de sceptici. Om te beginnen op de weegschaal: met 241 kilo zit de plompe viercilinder maar net boven de compacte Ducati, waarmee de Versys tot de lichtste machines in zijn soort behoort. Wie getallen wantrouwt zal het trouwens snel voelen: verrassend lichtvoetig beweegt de 1000 zich door de eerste bochten. De handelbaarheid is verbazingwekkend, niemand had dit wendbare stuurgedrag verwacht. Zonder moeite slingert de Versys zich vanzelfsprekend door de krapste bochtencombinaties en ondergaat hij stevige manoeuvres met onverwacht elan. Wat waarschijnlijk niet alleen op een goede balans en geometrie is terug te voeren, maar ook met de neutraal sturende Pirelli’s te maken heeft. De Scorpion Trails leveren uitstekende stuurprecisie, heldere feedback en goede grip op droog wegdek. En dus laat de Kawasaki-rijder zich alras overmoedig verleiden tot een duel tegen de Ducati op de limiet. Dapper. Bij een felle rijstijl komt de Versys echter rap aan zijn grenzen. De zacht afgestemde vering, die verder overtuigt met veel comfort en een mooi aanspreken, kan het bij hard sturen niet meer aan en deint en stuitert dan over de hobbelige ondergrond. Dus snel aan de rechterkant met de schroevendraaier in de weer en de stelschroef van de uitgaande demping achter helemaal dichtdraaien. Hetgeen echter slechts beperkt effect heeft, want de basisafstemming van veer en demping is gewoon te zacht. Daarbij raken bij dat soort verhitte ritten ook de remmen aan hun grenzen. De voorrem voelt toch al wat diffuus aan en na een paar kilometer bergafwaarts stormen, komt het drukpunt van het remhendel al aardig dicht in de buurt van het handvat. Ook raken de voetsteunen veel eerder het asfalt dan bij de Multistrada. Dus je kunt beter iets minder snelheid maken en de Duc laten gaan, dan komt meteen het fijne sturen weer terug. De uit de Z1000 afkomstige viercilinder loopt over de hele linie goed en is een voorbeeld van een geslaagd stukje terugtuning. Hij sleurt er weliswaar niet zo enthousiast aan als een twin, maar hij stuwt de 241 kilo zware machine al vanuit lage toerentallen nadrukkelijk vooruit. Gelijkmatig trekt hij vervolgens door het toerenbereik, kent geen enkel zwak moment en gooit bovenin nog een paar extra kolen op het vuur, om bij zo’n 8.000 toeren af te vlakken op een niet spectaculaire, maar toereikende 120 pk. Een alles bij elkaar zeer geciviliseerd lopend aggregaat met een brede powerband dus, met hooguit als kritiekpunt wat hoogfrequente trillingen in het middengebied. Koppeling en versnellingsbak werken uitstekend en ook het verbruik vertoont geen viercilindertoeslag. De geslaagde motorafstelling wordt onderschreven door de gemeten prestaties: in het lage en midden-snelheidsbereik hoeft de Versys niet eens zo veel bij de woest hamerende Ducati te lossen en hij blijft goed in het spoor van de subjectief veel bulliger presterende Triumph. Voor een toeristische rijstijl heeft de viercilinder dus uitstekende papieren. Daarbij komen nog andere kwaliteiten die de Versys tot de comfortabelste duursporter van deze vergelijkingstest maken. Rijder en passagier hebben goede, ruime zitplaatsen en het stuur ligt fijn in de hand. De verstelbare ruit zou op snelle etappes echter nog wat meer winddruk mogen wegnemen. Het laadvermogen is met bijna 220 kilo royaal en met een actieradius van 400 kilometer kun je heel wat tankstations overslaan. Jammer is dat er geen middenbok leverbaar is, terwijl ook het instrumentarium niet op het huidige niveau staat qua informatie. Zelfs een versnellingsindicator ontbreekt. TRIUMPH TIGER 1050 SPORT We hebben dus een zeer sportieve tweecilinder en een viercilinder met goede allround-kwaliteiten gehad. Is een driecilinder misschien het ideale compromis? Triumph geeft bij de nieuwe Tiger het inzetgebied al aan en heeft de motor de toevoeging Sport gegeven. Voor de echte toerders is er immers nu de geheel nieuwe Explorer XC met cardan. Sportief ziet hij er in elk geval zeker uit in zijn vernieuwde jas. Bovendien gaven de technici hem een fraaie enkelzijdige achtervork en nog 10 extra pk’s. Op de testbank was het zelfs nog iets meer: de met een optionele Arrow-uitlaat uitgeruste Tiger perste er vlak voor de toerenbegrenzer 129 pk uit. Daarbij werd hij onderin ook nog sterker en heeft hij nu tussen 3.500 en 5.500 toeren een fraaie koppelbult waar de twee andere testmotoren niet aan kunnen tippen. Dat de Triumph daar in de metingen nauwelijks voordeel uit haalt, ligt onder andere aan het hogere gewicht van 256 kilo. Lichter is hij door de laatste update dus niet geworden. Desondanks heeft hij in de zesde versnelling dankzij het vette koppel onderin en een kortere overbrenging dan de zoals gewoonlijk weer lang gegearde Ducati toch de overhand. Op hoge snelheid wordt door Triumph bij 220 km/uur voorzichtigheidshalve het vermogen teruggeschroefd, terwijl de twee andere testmotoren onbegrensd door mogen lopen. Maar hoewel de driecilinder in de metingen niet wezenlijk beter scoort, verenigt hij in de praktijk toch op overtuigende wijze de voordelen van twee- en viercilinders. Een breed bruikbaar toerenbereik, weinig trillingen en een smeuïg karakter, met als enig smetje hier en daar wat minder elegante lastwisselreacties. Je kunt de triple rustig laten rollen, je kunt hem laagtoerig hard laten trekken en je kunt hem flink uitmelken: hij doet het allemaal. En je kunt hem met zijn turbodieselachtige karakteristiek heel schakkellui rijden. Iets wat je waarschijnlijk ook om andere redenen graag doet, want vooral bij het haastig schakelen is de bak wat hakerig. Dan moet je vaak met geweld het pedaal in de volgende versnelling drukken, begeleid door weinig fraaie geluiden. Ook de koppeling vraagt een stevige hand. In bochtencombinaties zou de Triumph zich wel iets gewilliger mogen gedragen. Hij voelt wat stijf in de heupen, alsof je veel gewicht moet omzetten. Wat doet denken aan de huidige Speed Triple, die geplaagd wordt door een standaard te hoog en hard afgestelde voorkant. Aan de Pirelli Angel ST-banden kan het zeker niet liggen. Eenmaal onder hellingshoek stuurt de Tiger Sport neutraal, maar vraagt wel een resolute hand die de lijn dicteert. Mogelijk zou een meer voorwielgeoriënteerde zitpositie helpen. De doelstelling om de zithoogte te verlagen en het opstappen te vergemakkelijken heeft een diepe positie in de machine opgeleverd. Met de knieën breed gespreid en de voetsteunen relatief vrij hoog (ook vanwege de breedte van het frame aan de onderkant) zit je helaas minder actief en bovendien voor lange rijders op den duur oncomfortabel, temeer omdat het zadel iets naar voren afloopt. Alles bij elkaar kan de Tiger Sport ondanks een aantal sterke punten niet aan de score van de Versys komen. Het ontbreekt hem vooral aan uitrusting, moderne elektronica en instelmogelijkheden. Twee-, drie- of viercilinder: wat is nu het beste concept voor deze klasse? Geschikt om lol mee te hebben zijn ze alle drie en vooral de motorblokken maken elk op hun eigen wijze veel indruk. Gaat het puur om de prestaties, dan is de Ducati echter duidelijk de winnaar. De Versys overtuigt door zijn allroundkwaliteiten, het sterke punt van de Triumph is diens beresterke, op onmiskenbare wijze kloppende hart. [kaders[ [p. 11 boven] Deel 1 in MotoPlus 9/2013: Bij de motoren met 19-inch-voorwiel toonde de nieuwe GS zich de meest veelzijdige. Deel 2 in dit nummer: Hier gaan sportief georiënteerde 17-inch-machines met twee, drie en vier cilinders op puntenjacht. Deel 3 in MotoPlus 11/2013: Bij de grote finale op het eiland Mallorca treden alle negen allroad-kandidaten aan. [p. 14] VERMOGENSGRAFIEK Ducati Multistrada 1200S Touring 106,6 kW (145 pk) bij 9.200 tpm 118 Nm bij 7.500 tpm Triumph Tiger 1050 Sport 94,7 kW (129 pk) bij 9.300 tpm 104 Nm bij 4.300 tpm Kawasaki Versys 1000 88,5 kW (120 pk) bij 8.700 tpm 105 N bij 7.600 tpm Soms leiden verschillende wegen tot hetzelfde resultaat: de krommes van de 1.000cc-viercilinder van de Kawa en de 1.050cc-driecilinder van de Triumph liggen dicht bij elkaar. De Triumph (met zowel absoluut als relatief de langste slag van dit trio) is onderin echter duidelijk sterker. Qua topvermogen overtreffen zowel de Kawa als de Triumph de fabrieksopgave; de van een Arrow-sportuitlaat voorziene Triumph zelfs met vier pk, maar die piek is door de abrupte stop nauwelijks te benutten. Bij de Duc is onmiddellijk de superbike-afkomst zichtbaar: ondanks de grootste cilinderinhoud en de enorme 106mm-zuigers draait hij het hoogste toerental. Zijn inhoudsvoordeel kan hij bij lage toerentallen echter niet uitbuiten, daar ligt hij gelijk met de concurrentie. Boven de 5.000 toeren gaat de V-twin er echter hard overheen en dat blijft zo tot de begrenzer bij 10.500 toeren. [P. 22] MOTOPLUS CONCLUSIE (deel 2) 1 Ducati Multistrada 1200S Touring Sportief ingestelde rijders zitten bij Ducati meestal goed en dat geldt ook voor dit hamerende multitool, dat overtuigt met een topuitrusting en high-tech voorzieningen. Aftrekpunten op comfort zullen de meeste Ducatisti graag voor lief nemen. 2 Kawasaki Versys 1000 Verrassend is de lichtvoetigheid waarmee deze dikke viercilinder zich voortbeweegt. Een comfortabele allrounder met funfactor, waarbij de zachte vering echter de beperking vormt bij echt sportief sturen. 3 Triumph Tiger 1050 Sport Topfit is-ie, de beresterke en tegelijk smeuiig lopende driecilinder van de forse Sport-Tiger. De zitpositie is een beetje wennen en het uitrustingsniveau is voor verbetering vatbaar. [P. 23 BEOORDELING] Alle drie de motoren overtuigen, ondanks hun verschillende karakters, met veel trekkracht over het hele toerenbereik. Qua pure prestaties ligt de Ducati V-twin duidelijk op kop. De Triumph-driecilinder overtuigt met een heerlijke karakteristiek en fraaie motorloop, terwijl de Kawa-vierpitter zich eigenlijk onopvallend gedraagt en nergens missers vertoont. WINNAAR AANDRIJVING: DUCATI De Versys is verrassend lichtvoetig en combineert wendbaarheid met een nauwkeurig stuurkarakter. De stug geveerde Ducati biedt de grootste reserves bij een sportieve rijstijl en heeft bovendien uitgebreide, elektronisch geregelde instelmogelijkheden. De vering spreekt echter maar middelmatig aan en het comfort houdt niet over. De Triumph voelt massief aan en vraagt meer overtuiging in de bochten. WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: DUCATI Dankzij de omvangrijke uitrusting van het Touring-model wint de Ducati ook dit onderdeel. Daaronder vallen onder andere de complexe elektronica en de standaard aanwezige koffers. De Triumph is juist karig uitgerust en heeft bijvoorbeeld geen tractiecontrole of versnellingsindicator. De Kawasaki heeft wel tractiecontrole en twee motormappings. WINNAAR PRAKTIJK: DUCATI Ook hier heerst de Ducati, die over het beste remsysteem beschikt. Overigens regelt het ABS vrij bruusk af en laat het ook stoppies toe, daar waar het Kawasaki-ABS foolproof is. De Triumph krijgt puntenaftrek vanwege de grove afregeling van het ABS. WINNAAR VEILIGHEID: DUCATI En nog een etappeoverwinning voor Ducati, dankzij de lange onderhoudsintervallen van 12.000 km tegen slechts 6.000 bij de Kawasaki. WINNAAR KOSTEN: DUCATI WINNAAR PRIJS/KWALITEIT-VERHOUDING: KAWASAKI Een behoorlijk puntentotaal en de laagste prijs geeft de Versys met afstand de beste score. [p. 24] DE TUSSENSTAND Voorwielen van 19 inch of 17 inch: zo heel verschillend blijken de machines vooralsnog niet. Hier nu het totaaloverzicht van de puntenscores uit deel 1 en 2, wat de basis vormt voor deel 3 van onze grote allroad-test. 1 BMW R1200GS Hij kwam, zag en overwon. Alles bij elkaar opgeteld is de nieuwe GS het meest veelzijdig. Het is verbazingwekkend hoeveel lichtvoetiger en beter hij rijdt dan zijn voorganger. 2 KTM 1190 Adventure Een zeer slim geconstrueerde, megasterke V-twin in een doordacht en rijk uitgerust geheel. Een sensationele machine! 3 Ducati Multistrada 1200S Touring De bloedsnelle sport-tweecilinder heeft dankzij vele kwaliteiten en een moderne uitrusting een podiumplek behaald. 4 Triumph Tiger Explorer XC Hij blinkt uit door de heerlijke driecilinder en de complete uitrusting. De voorvork zou beter kunnen. 5 Yamaha XT1200Z Super Ténéré WC Een fijn geveerd en stabiel rijwielgedeelte met uitmuntend zitcomfort en uitstekende remmen. Het blok heeft echter weinig fut. 6 Honda Crosstourer Het V4-blok is een technisch juweel. De zitpositie en de actieradius kunnen beter. 7 Moto Guzzi Stelvio 1200 8V De karaktervolle V-twin klinkt fantastisch en deze supertanker (32 liter!) rijdt heel precies en uitgebalanceerd. 8 Kawasaki Versys 1000 Slechts voorlaatste. Toch overtuigt de smeuïge vier-in-lijn door handelbaarheid en comfort. 9 Triumph Tiger 1050 Sport Aan het soepele, beresterke motorblok ligt het zeker niet dat de Tiger Sport de rode lantaarn draagt. DEEL 3 in MotoPlus 11/2013 De punten zijn verdeeld en de basis is dus gelegd. Nu moeten de negen testkandidaten op Mallorca gezamenlijk hun toerkwaliteiten, hun stuurgedrag op de binnenwegen en hun offroad-waardigheid bewijzen. [Bu’s] [p. 12] DUCATI MULTISTRADA 1200S TOURING Lentefris: Geen enkel moment laat dit sportieve kanon twijfel bestaan over zijn fitheid. [p. 13] Bij zoveel aanduidingen op het display en een warrige menustructuur verlies je snel het overzicht. De remmen met vernieuwde ABS-regeling behoren tot de top. De vering is sportief stug, maar niet meer zo plankhard als bij het onlangs geteste exemplaar met de voorserie-afstelling. Duidelijke zaak: bij de Ducati weet je eigenlijk al bij de eerste blik waar je aan toe bent. Je kunt er best aardig mee toeren, maar hij wil eigenlijk veel liever knallen. Het beste weer, de mooiste wegen, een prachtig landschap en drie heerlijke stoeifietsen. Dus even kort uitpuffen, snel motoren wisselen en weer op weg! [p. 16] KAWASAKI VERSYS 1000 De Japanse funbike overtuigt met het te verwachten soepele viercilinderkarakter en een verrassende wendbaarheid. De grote Versys ziet er massaler uit dan hij daadwerkelijk aanvoelt en weegt. Met 241 kilo rijklaar is hij zelfs amper zwaarder dan de Ducati. De Versys biedt twee motormappings en een goedwerkende tractiecontrole, maar net als bij de Triumph ontbreekt op het dashboard helaas een versnellingsindicator. Het flinke uitlaatsysteem verhindert de aanwezigheid van een middenbok. Achter is de veervoorspanning met een draaiknop te verstellen, de uitgaande demping met schroevendraaier. [p. 20] TRIUMPH TIGER 1050 SPORT Het krachtige, in typisch gelijkmatig driecilinder-ritme kloppende hart is hét sterke punt van de Tiger Sport. [p.21] Spartaans uitgevoerd dashboard. Daaronder de met zeskantschroef verstelbare veervoorspanning. De optionele middenbok van de testmotor klapperde, omdat rechts een aanslagrubber ontbrak en de trekveren te slap zijn. Op slecht wegdek sloeg de standaard zelfs tegen de grond. De recente facelift geeft de Tiger een pittiger uiterlijk dan ooit. Ook technisch is er onder de nieuwe jas het een en ander gewijzigd. Fraai: de nieuwe enkelzijdige achtervork. Fun-tastisch trio: Comfortabel zitten, soepel laten rollen, losjes insturen. Voor dit ontspannen soort bochtenplezier zijn deze pretmotoren gebouwd. [onder tech geg] 2Incl. Arrow uitlaatdemper, hoge toerruit, valbeugels, handkappen, bagagerek, handvatverwarming, CNC aluminium hendels, middenbok, CNC remvloeistofreservoirs
