Vergelijkingstest BMW R1200GS Adventure – KTM 1190 Adventure R – Yamaha XT1200ZE Super Ténéré Worldcrosser – Triumph Tiger Explorer XC

Met allerlei offroad-accessoires beloven de zogeheten Adventure-allroads de rechtstreekse weg naar het avontuur. Zijn de grenzen voor deze zware machines daadwerkelijk verlegd of moet er voor het uitbreiden van het werkgebied misschien op andere kwaliteiten worden ingeboet?

Het stuur maximaal uitgeslagen, de koppeling zachtjes tegen het aangrijppunt houden, heeeel voorzichtig gas geven – en de U-bocht is gelukt. Dat was helemaal niet zo gemakkelijk, want het kleine stukje asfalt voor de Tour Madeloc (zie openingsfoto) is amper groot genoeg om te keren. Desalniettemin was de klim naar de 800 jaar oude wachttoren de moeite waard. Als een speelgoed-spoorweglandschap strekt het Frans-Spaanse grensgebied zich voor ons uit. De nu nog kale, bruine wijnranken bestrijken de golvende hellingen omlaag in de richting van de Middellandse Zee. Van het toch al zeer beperkte verkeer op de kustweg dringt geen enkel geluid tot onze hoogte van 650 meter door.
Deze ervaring hebben we ook te danken aan onze vier dikke allroads. Of tenminste toch aan hun boodschap aan ons. Namelijk dat ze de reiskwaliteiten van de basismodellen met een extra dosis offroad-eigenschappen uitbreiden. Ze willen je de mogelijkheid geven om op goed geluk ergens een weggetje in te rijden en je op je ontdekkingsreis noch door kapot asfalt, noch door onverharde wegen te laten afschrikken. En inderdaad, zo hebben wij ook de Tour Madeloc gevonden.
Achter hun avontuur-belovende naamstoevoegingen gaan verschillende soorten uitrusting schuil. Met meer extra’s en aanpassingen dan ooit heeft BMW de Adventure-versie van de nieuwe R1200GS op de wielen gezet. Na de totale vernieuwing van de gewone R1200GS voor 2013 krijgt nu ook de Adventure de nieuwe techniek, maar naast de extra’s die we gewend zijn bij de GS Adventure heeft de Adventure nu ook een krukas met meer vliegwielmassa plus een transmissiedemper in de cardanas. De meerprijs ten opzichte van de standaard-GS (basisprijs: €17.300,-) in vergelijkbare uitvoering bedraagt uiteindelijk €1.600,-.
Als fabrikant van terreinmotoren bij uitstek maakt KTM zich er met hun R-versie van de 1190 Adventure uiteraard niet gemakkelijk vanaf. Alleen al de 21 en 18 inch metende wielen wijzen op een consequente offroad-georiënteerde aanpak, samen met nog een reeks andere aanpassingen. De meerprijs van €1.741,- ten opzichte van de gewone Adventure (basisprijs €15.855,-) omvat ook een paar extra’s als middenbok en bandenspanningscontrole, en het ‘bochten-ABS’ MSC is ook standaard aan boord.
Triumph doet het iets bescheidener. De letters XC, de afkorting voor Cross Country, duiden enkel op de draadspaakwielen, extra koplampen en een aantal beschermdelen. Hiervoor betaal je ten opzichte van de gewone Explorer (basisprijs € 16.890,-) €1.050,- extra.
Yamaha maakt zich er nog wat gemakkelijker vanaf. Een paar protectoren en carbonfiber delen onderscheiden de World Crosser van de basisversie van de Super Ténéré in de ZE-versie met elektronisch verstelbare vering. Overigens is de World Crosser in Nederland niet als ZE-uitvoering leverbaar. Wel is de World Crosser (€ 17.999,-) in Nederland naast de genoemde onderdelen voorzien van Akrapovic einddemper. Ter vergelijk: de standaard XT1200ZE Super Ténéré, dus met elektronisch verstelbare vering, staat hier voor €17.499,- op de lijst, € 1.000,- meer dan een Super Ténéré met conventionele vering.

Wie er nu vraagtekens bij plaatst of het zinvol is om je bij motoren die rond de 250 kilo wegen nog bezig te houden met terreincapaciteiten, die verwijzen we graag naar wat statistieken. Bij auto’s vertegenwoordigen SUV’s inmiddels een aanzienlijk deel van de nieuwverkopen. Van de meest succesvolle allroad-motorfiets, de R1200GS, rolt al jaren ongeveer een derde in de Adventure-uitvoering van de lopende band. Hoeveel daarvan onverhard terrein onder de wielen krijgen, dat weet niemand. Hoe dan ook geldt: als er vraag naar is, dan heeft het bestaansrecht.
Ondertussen blaast een stevige bries op de smalle bergkam elke aanleiding voor discussies over inzetgebied weg. We zwaaien onze benen over de zadels en gaan weer op pad. Als het zo simpel was, althans. Deze woestijnschepen boezemen namelijk respect in. Als ware bolwerken rijzen ze voor je op; ze willen niet gewoon bestegen, maar ingenomen worden. Alleen de Triumph en de Yamaha tonen nog enig medeleven met rijders onder de 1 meter 80, met hun zithoogtes van respectievelijk 850 en 840 millimeter. De BMW en de KTM – beide met een zithoogte van 890 millimeter – verlangen ook van grotere rijders het bekende trucje. Motor op de jiffy laten staan, linkervoet op de voetsteun zetten, het rechterbeen over het zadel zwaaien en de vesting is beklommen.
Het is echter de moeite waard. In elk geval bij de BMW en de Yamaha. Op deze twee zit je zo comfortabel als thuis op de bank. Klein voordeel van de BMW: de in vergelijking met de gewone GS twee centimeter dikkere voering van het zadel geeft extra comfort en dankzij de smalle voorzijde van het zadel kunnen zelfs middellange rijders nog altijd goed hun voeten op de grond zetten. Pas na langere tijd zal duidelijk worden dat het aanvankelijk eveneens aangename zitkussen van de Triumph op den duur doorzit. Op de KTM blijkt vanaf het begin al dat het eendelige zadel enduro-achtig stevig is. Om de zithoogte niet nog groter te laten worden, kozen de Oostenrijkers voor het dunst gevoerde zadel van het testveld. De 1190 R is daarmee dan ook merkbaar lager dan de oude, hoge R-versie van de 990.
Of het nou wat comfortabeler of juist sportiever is – al op de eerste meters geven deze motoren een algehele feelgood-beleving. Zeker op de smalle, van slecht asfalt voorziene slingerweggetjes afdalend naar het kuststadje Banyuls geeft de ontspannen, rechtop-zitpositie van dit viertal veel overzicht en vertrouwen. We begrijpen nu al waarom zoveel motorrijders vandaag de dag kiezen voor het universele karakter van een grote allroad. Binnen de kortste keren zijn we gewend aan de ergonomie – en ook aan de verschillen.
De sinds 2012 verkrijgbare Triumph voelt qua zit meteen bekend en neutraal aan. Zitpositie, stuur en armaturen zijn bij de XC niet anders dan bij de basisversie. De ruit staat ver van de rijder vandaan. Dat de hendels van rem en koppeling wat zwaarder gaan dan bij de concurrenten, dat wisten we ook al.

Onverwacht smal is het stuur van de KTM. Puur een gewenningskwestie, vooral omdat de Oostenrijkse machine net als in de normale versie meteen opvalt door de vederlicht te bedienen hendels en overige armaturen. Vooral de koppeling kan met één vinger worden bediend, prachtig. Minder prachtig is de kleine ruit, die ook in de hoogste stand maar rudimentaire windbescherming biedt.
Op de Yamaha zit je na de aanpassingen voor 2014 nog toeristischer. De verhoogde stuurklemmen zorgen voor een nadrukkelijk rechte zitpositie. Daarbij passend is de nieuwe ruit, die nu zonder gereedschap in vier standen kan worden versteld. Wel blijft de bediening met twee stelwielen een beetje onhandig, het kan al rijdend nauwelijks worden gedaan.
En de GS Adventure? Die vestigt meteen alle aandacht op zijn reusachtige tank. Dat de Adventure van vorig jaar met 33 liter zelfs nóg meer benzine kon meenemen, kun je gezien de enorme afmetingen van het huidige 30-liter-reservoir nauwelijks geloven. Echter: eenmaal in het zadel verdwijnt de benzinetank uit beeld en uit je gedachten. Met een breedte van 37 centimeter is de monstertank zelfs iets smaller tussen je benen dan die van de KTM (38 cm). De hendels gaan bijna net zo licht als op de KTM en het met de hand te bedienen stelwiel van de ruitverstelling heeft zich al bewezen op de gewone GS. Wat die ruit betreft: de GS Adventure geeft serieuze windbescherming. De brede ruit en de standaard winddeflectors op de ‘kuip’ leveren onbetwist de beste windbescherming van dit viertal.
Banyuls ligt achter ons en de slingerende kustwegen richting Spanje vóór ons. Het gaat bijna geen meter rechtuit en er zijn ook bijna geen auto’s die onze ideale lijn verstoren. Een droomland voor motorrijders. En eindelijk kunnen we de motoren laten galopperen! Ride-by-wire, dus elektronisch geregelde gaskleppen, is bij alle vier de motoren te vinden. We kunnen er al bijna bij zeggen: gelukkig. Want zelfs de in de eerste jaren in de RC8-superbike nog rukkerige V-twin van de KTM gedraagt zich in de 1190 Adventure nu bijzonder netjes. Enkel een lichtjes schokken onder de 3.000 toeren is er nog te bespeuren, iets wat voorbij dit punt meteen wordt vergeten doordat het blok zo heerlijk levendig en gretig loopt. Dat de 1.195cc metende V-twin met een gemeten 147 pk bovendien veruit de sterkste is in dit gezelschap, maakt in de eindeloze bochtenslalom eigenlijk niet eens uit. Hier zijn het vooral de smeuïge gasrespons en vloeiende krachtsontplooiing die hun vruchten afwerpen. En daar is zeker de driecilinder van de Triumph goed in. Boterzacht neemt de triple gas aan, waarna hij briesend en fantastisch beheersbaar naar voren stormt. Zelfs in de krapste hairpins die er in de rotsen zijn uitgehouwen, kan de Explorer-rijder zich de vingers aan de koppeling besparen, zo smeuïg en krachtig loopt hij onderin. Een droom van een blok.

Met de opwaardering van de Super Ténéré heeft Yamaha ook flink wat aandacht aan het blok besteed. De nu van grotere kanalen voorziene twin overtreft op de vermogensbank de fabrieksopgave zelfs nog met twee pk en levert nu 114 pk. Wat betreft een soepele motorloop was de in 2010 geïntroduceerde paralleltwin met zijn 270°-krukas al vanaf het begin voorbeeldig. Beheerst en gemoedelijk met minimale lastwisselreacties gaat het aggregaat te werk. Dat Yamaha bij deze keurige manieren nog steeds het vermogen in de eerste twee versnellingen beperkt, verbaast ons een beetje. Hierdoor wordt de XT1200 weliswaar iets minder dan voorheen, maar nog steeds meer dan nodig ingetoomd. Waarbij in het krappe bochtenwerk deze begrenzing trouwens minder stoort dan de merkbare koppeldip in het veelgebruikte gebied tussen 4.000 en 5.000 toeren (zie vermogensmeting). Juist bij toeristisch tempo voelt de Yamaha daardoor vaak wat trager aan. Begrijpelijk dus dat niemand iets wil weten van de tamme T-modus (Town) en zelfs door de S-modus (Sport) waarschijnlijk niemand overweldigd zal worden. De door veel Yamaha-dealers aangeboden elektronische derestrictie-kits zullen dus ook in de toekomst voor omzet zorgen.
Temeer omdat na de briljante optredens van KTM en Triumph ook BMW nog eens extra aan het motorblok sleutelde. Of de Duitse ingenieurs nou omwille van betere tractie in het terrein 950 gram meer vliegwielmassa aan de krukas gaven, of dat ze dat deden vanwege de door sommige eigenaren als te agressief betitelde karakteristiek van de nieuwe boxer, dat is de vraag. Feit is: met de extra massa reageert de boxer vloeiender op het gas, het soms nog bekritiseerde ‘Konstantfahrruckeln’ is verdwenen, hij loopt smeuïger rond en de bij felle acceleratie slippende koppeling gilt ook minder. Gevoelsmatig houdt de Adventure-boxer het midden tussen de agressieve 2013-boxer en zijn goedmoedige voorganger. De gulden middenweg? Ja. Zeker omdat de bij de Adventure noodzakelijke transmissiedemper in de cardanaandrijving (vanwege de lange veerwegen) ook de bij het gewone model waarneembare resonanties van de aandrijflijn onder controle houdt. Dit tot groot genoegen van de GS-piloot.

Dit genoegen is wat minder groot bij de vering van de zo heerlijk gemotoriseerde Triumph. Vooral omdat de weg van de Spaanse kustplaats Port de la Selva omhoog naar het klooster Sant Pere de Rodes wel eens betere tijden heeft gekend. Op het gescheurde asfalt torpedeert de overgedempte voorvork het gevoel in de voorkant, blijkt de stug afgestelde achtervering weinig comfortabel en in bochten voelt de Brit ondanks de steilste balhoofdhoek van het viertal nogal traag sturend aan. Ook de in zijn gewone uitvoering zo uitstekend afgeveerde KTM is in de R-versie wat tweeledig. Enerzijds is het heerlijk en goed voelbaar dat hij met 244 kilo zo’n 30 kilo lichter is dan zijn drie concurrenten. Anderzijds tilt het 21 inch grote voorwiel (standaardversie: 19 inch) de voorzijde redelijk ver op en zit je lager dan je denkt, wat voor een zit zorgt waar je op zijn minst een beetje aan moet wennen. Het precieze insturen en lijn kiezen lukt met de offroadvariant lang niet zo goed als met zijn straatbroertje. Mede omdat de stuggere vering weinig comfortabel over slecht asfalt hobbelt. Ter herinnering: de eveneens van 21/18-inch-wielen voorziene voorganger van de Adventure R deed het onder zulke omstandigheden beter.
Geheel anders is de Yamaha. Het gemoedelijke, soepele gedrag van het motorblok vinden we namelijk ook terug in de vering. Zacht geveerd en met genoeg progressie in de demping glijdt de XTZ bijna als een toerfiets over het hobbelige wegdek. Menige lange-afstandreiziger roemt de Yamaha juist hierom. En dat voordeel wordt met het ZE-model nog nadrukkelijker. Het is de eerste elektronisch verstelbare vering op een allroad van veringleverancier Kayaba. Technisch werkt het systeem net als het sinds 2005 door BMW toegepaste ESA (het is dus geen semi-actief systeem!). Je hebt geen schroevendraaier meer nodig, de demping – en achter ook de veervoorspanning – wordt door elektromotoren versteld. Met het drukken op een knop kun je vier beladingstoestanden instellen, met drie dempingskarakteristieken (Soft, Standard en Hard) die elk weer in zeven standen te verfijnen zijn. Klinkt gecompliceerd, maar dat is het in de praktijk niet. Het systeem werkt gewoon, ook al is het stelbereik minder breed dan bij het ESA en neigt de afstelling in alle varianten naar de comfortabele kant.

De BMW zet alle zeilen bij op deze zware klim. Natuurlijk kan de 272 kilo zware R1200GS Adventure zijn massa niet geheel verbergen. Hij is een aanzienlijke 26 kilo zwaarder dan de basisversie – ook al komen acht kilo’s daarvan op het conto van de extra benzinevoorraad. Dat de Adventure toch net zo gemakkelijk de bochten neemt, heeft een reden: met een één graad steilere balhoofdhoek, een zes millimeter kortere naloop en 18 millimeter kortere wielbasis is de Adventure duidelijk op meer wendbaarheid afgesteld – en daarom voor alle zekerheid van een stuurdemper voorzien. Daarbij merken we alvast op dat vergeleken met de standaard GS (zonder stuurdemper) de Adventure op hoge snelheden op hobbelige Autobahnen een tikje stabieler is, ondanks de sportievere geometrie, en dat hij ook na moedwillig een ruk geven aan het stuur ietsje sneller stabiliseert. Echt kritisch wordt echter ook de gewone GS in zulke situaties niet – maar desondanks krijgt ook die in 2014 standaard de stuurdemper.
Op de geasfalteerde Spaanse klimwand danst de goed afgestelde GS Adventure in elk geval handelbaar en precies als nooit tevoren door de bochtenverzameling, ondanks zijn kilo’s en uitstekende onderdelen. Met de circa tien procent langere veerwegen strijkt hij bovendien ook nog de ergste gaten glad, houdt hij de voorzijde tijdens het remmen door het anti-duik-effect van de Telelever aangenaam hoog en rijdt daardoor al zijn concurrenten in een handomdraai voorbij.
Waarmee we de vraag naar de zin van deze adventure-allroads in het ongetwijfeld overwegend normale straatgebruik toch positief kunnen beantwoorden, ook na het gemeenschappelijke offroad-uitstapje (zie kader). Daar waar de Duitse boxer ook op straat grotendeels profiteert van zijn modificaties (die ook zeker niet allemaal op terreingebruik zijn gericht), daar is de conceptuele spagaat bij het overige trio veel minder wijd gespreid. De Triumph wijkt ook in de XC-uitvoering geen meter van zijn asfaltgerichte karakter af. De R-versie van de KTM Adventure moet zijn terreinvaardigheid merkbaar bekopen met wat concessies op straat, maar door zijn enorme prestaties weet hij de Yamaha in de totaalscore nog net achter zich te houden.

MOTOPLUS CONCLUSIE

1. BMW R1200GS Adventure
Met het precies sturende rijwielgedeelte en – vooral – het gemodificeerde blok wint de GS met afstand. Bovendien: de verbeterde techniek kan als voorbeeld voor de basisversie dienen.

2. KTM 1190 Adventure R
De R-versie moet op straat tol betalen voor zijn sterk offroad-georiënteerde uitvoering. Desalniettemin: het gretige en gecultiveerd lopende blok en het relatief lage gewicht helpen de Oostenrijker aan een hoge klassering.

3. Yamaha XT1200ZE Super Ténéré World Crosser
Het homogene, beschaafde optreden is de kracht van de Yamaha. De comfortabele vering en goede stuureigenschappen overtuigen op elke ondergrond. Alleen het in sommige situaties te tamme motorblok beperkt het rijplezier.

4. Triumph Tiger Explorer XC
De Triumph is niet echt verzot op ruig avontuur. De matig afgestelde vering is echter ook in de dagelijkse praktijk niet op modern niveau, hoe goed het heerlijke driecilinderblok ook mag lopen.