+ Plus

Vergelijkingstest 9 power nakeds

Wie wind zaait, zal storm oogsten. Negen van de sterkste naked bikes aller tijden nemen het tegen elkaar op in een grote vergelijkingstest. Hagelnieuwe, flink opgefriste en reeds lang bewezen modellen. 31 cilinders, 1.352 pk en één vraag: wat is de beste naakte krachtpatser van 2015?

Power nakeds: een rap populairder wordende categorie van kuiploze motoren met veel tot zeer veel pk’s. Deze naakte kanonnen belichamen als geen enkele andere voertuigsoort pure, onvervalste rijsensatie. Gewoon pittig rijden op bochtige wegen, zonder verdere poespas. Geen koffers, extra koplampen of zadelverwarming. En zeker geen verstelbare ruiten. Motorblokken met een klap vermogen, strakke rijwielgedeeltes die het ook goed doen op minder vlakke wegdekken, tamelijk rechte, maar actieve zitposities – dit alles maakt de naakte krachtpatsers tot de ideale strijdrossen voor buiten het circuit. Maar welke is de beste? En voor wie? Dat gaan we in deze grote vergelijkingstest uitzoeken.
Daarvoor heeft zich een bont gezelschap aan motoren verzameld: zo’n beetje alles wat de fabrikanten te bieden hebben. De prijzen lopen uiteen van € 13.299,- (Kawa Z1000) tot € 24.490- (MV Brutale 1090RR Corsa). Daarbij is er keus uit Japanse viercilinders tussen 125 en bijna 160 pk, een V-twin, V4 en exotische vier-in-lijn uit Italië, een Engelse driepitter en tenslotte ook nog een Duitse viercilinder en Oostenrijkse V-twin. Alleen Yamaha is helaas niet aanwezig op dit knalfeest, want de FZ1 werd niet ingezet (zie kader).
Benelli verkoopt de brute TnT-driecilinder alleen nog buiten Europa, terwijl de toch fraaie Moto Morini Corsaro en Bimota DB9 vrijwel uit beeld zijn verdwenen. Bij BMW is er ook nog de dikke (en lange!) K1300R, maar voor deze test is de veel sportievere S1000R natuurlijk de juiste vertegenwoordiger. Genoeg over de logistiek. Helmen op en te paard!

APRILIA TUONO V4 1100RR
En we beginnen met een van de nieuwe aanwinsten in de groep. Voor 2015 heeft Aprilia de Tuono V4 flink opgewaardeerd. Nog altijd schuilt er in deze naked veel RSV4, de overtuigende winnaar van de Masterbike 2015 op het circuit. Minder kuipwerk, een recht buisstuur in plaats van twee clip-ons, een lager topvermogen, maar wel 77 cc extra. En klaar is een uiterst sensationele straat V4, met zoveel race-DNA dat het bij wijze van spreken uit elke lasnaad sijpelt. Vergeleken met zijn nogal piekerige voorganger heeft de nieuwe Tuono V4 1100RR dankzij de cilinderinhoudsvergroting, daarbij geholpen door de kortere eindoverbrenging, duidelijk gewonnen aan trekkracht onderin, en is daarmee veel sterker geworden voor sportief straatgebruik. Vriendelijk onderin, krachtig in het middengebied en explosief bovenin: een heerlijk blok, dat in de acceleratiemetingen samen met de BMW en Suzuki de maatstaf vormt. En dan dat geluid! Stilstaand hamert de 65° V4 al onheilspellend, waarna bij het stijgen van het toerental het klankkarakter meerdere keren verandert, om uiteindelijk met een helse venijnigheid richting toerenbegrenzer te brullen. Voor velen de best klinkende motor van allemaal, voor sommigen is het zelfs té.
De gasrespons en de lastwisselreacties zouden iets vloeiender kunnen, maar het is eigenlijk ook niet eens het blok, maar het rijwielgedeelte dat de echte uitblinker is. Rijwielgedeeltes bouwen kunnen ze in Noale, dat is bewezen door de 54 wereldtitels en ook weer door het lichtvoetige, nauwkeurige insturen van deze Tuono. Zelfs de kleinste stuurimpulsen worden meteen omgezet in richtingveranderingen, om dan neutraal en stabiel door alle mogelijke soorten bochten te lopen. De vering spreekt heel mooi gevoelig aan en geeft de staat van het wegdek glashelder door aan de rijder, waarbij de standaardafstelling voor een vlotte rijstijl op straat de gulden middenweg vormt tussen strak stug en lekker comfortabel. De zitpositie onderstreept nog eens de vlijmscherpe stuureigenschappen: je zit hoog, met vrij sterk gebogen knieën en nadrukkelijk voorwielgeörienteerd. Goed voor het gevoel, maar op den duur ook wat vermoeiend.
Qua elektronica zit de 1100RR op het modernste niveau en moet hij alleen de met alle opties volgepakte BMW nog voor zich dulden. Een quickshifter (alleen opschakelen) is vanzelfsprekend. De achtvoudige tractiecontrole werkt – ondersteund door de nieuwste hellingshoeksensoren – uitstekend en is als enige in deze groep tijdens het rijden simpel te verstellen. De instelbare wheelie-controle en een sportief Bosch-ABS maakt het elektronische vangnet compleet.
De Aprilia is zonder twijfel de meest ongetemde, scherpst gefocuste machine in dit hele veld. Een woeste rit over je favoriete traject en een tank benzine door de injectoren jagen, dat is wat de Tuono het liefst doet. Hierin schuilt ook de reden dat de Aprilia ondanks alle pluspunten geen hogere eindklassering haalt: de V4 lust een flinke slok benzine. Je kunt het hem ook nauwelijks kwalijk nemen, maar met een verbruik van 1 op 15,4 op ons rustig gereden testtraject en de korste actieradius (285 km) laat de Tuono veel punten liggen, waardoor hij zakt in de totaalstand. Wie dat niks kan schelen en houdt van een echt sportief kanon, die moet de Tuono eens proberen. Een fascinerende motor.

SUZUKI GSX-S1000
Eén ding staat vast: de concurrentie was er eerder. Veel eerder. Triumph helemaal, met de in 1994 gelanceerde Speed Triple. Maar ook Kawasaki met de Z1000 (2003), Yamaha met de FZ1 (2006) en Honda met de CB1000R (2008). Suzuki had weliswaar de allesovertreffende B-King, maar ondanks de uitstekende rijkwaliteiten is die extravagante kanonskogel niet meer in productie. En pas nu is er de langverwachte naked op basis van een GSX-R1000-blok. In 2015. Wie nu verwacht dat de GSX-S1000 het dan wel rechtstreeks zal opnemen tegen de met de modernste elektronica volgestopte powernakeds van Aprilia, BMW, Ducati of KTM, die vergist zich.
Scherpe lijnen, hoeken, stilistisch benadrukte agressiviteit? Nope. Ronde vormen overheersen. Ultracompleet elektronicapakket? Ook niet. Een in drie standen instelbare tractiecontrole (en ABS natuurlijk) moet maar genoeg zijn. Oei, heeft Suzuki nu het voordeel van laat instappen laten lopen? Nou…niet te snel oordelen.
Laten we dan maar meteen een blik op de prestaties werpen. Het hart van de GSX-S is het blok van de GSX-R1000 uit 2007 (K5 generatie), dat zich door zijn 1,7 millimeter langere slag uitstekend leent voor gebruik in een naked. Bij de acceleratiemetingen knalt hij zelfs het snelst naar de 100 en 140 km/uur, naar de 200 moet hij met 8,5 seconde alleen de BMW (8,1 s) en de Aprilia (8,3 s) ietsje voorlaten. Op de testbank blijkt dan ook dat de Suzuki 157 pk levert, da’s 11 pk meer dan opgegeven.
De viercilinder moet zijn forse topvermogen wel bekopen met een kleine koppeldip tussen de 4.500 en 6.500 toeren (zie vermogensgrafiek) en om echt hard te gaan, wil het blok flink in toeren worden opgejaagd, ietwat ongebruikelijk voor een dikke 1000 in deze klasse. Ook heeft hij een vrij harde gasrespons, waardoor je midden in de bocht wel eens een knik in de vloeiend gekozen lijn krijgt. De stugge achtervering past ook niet helemaal bij het relatief vriendelijke uiterlijk van de GSX-S. Ondanks dit alles weet de Suzuki toch een prima indruk te maken. In de praktijk is ook het ietwat getemde middengebied nog meer dan sterk genoeg voor lekker sturen, terwijl het goed gepolsterde zadel ervoor zorgt dat de scherpte van hardere klappen af gaat. Hij stuurt snel in (ondanks dat de standaard gemonteerde Dunlop D214’s zeker niet de allermodernste banden zijn) en laat merken dat hij ondanks een vrij brede tankvorm en minder slanke lijnen met zijn 212 kilo toch bijna de lichtste van het stel is, alleen de BMW is met 207 kilo lichter.
Sowieso zit de charme van de GSX-S1000 juist in rationele argumenten: het laagste benzineverbruik (1 op 22,2 bij rustig rijden), de grootste actieradius, de laagste onderhoudskosten en de gunstige prijs van € 13.499,-. Dat zijn misschien allemaal niet de kerneigenschappen van een power naked, maar ze tellen voor veel rijders misschien wel net zo zwaar mee als de puur emotionele kick.

KTM 1290 SUPER DUKE R
Met de kerneigenschappen van een power naked weten ze bij KTM in elk geval wel raad. Bij de Aprilia Tuono merk je in alles zijn superbike genen, bij de ‘groothertog’ is het eerder supermoto DNA wat aan de basis van het rijgevoel ligt. Je zit meer rechtop, dankzij het hogere stuur en de lagere voetsteunen. Daardoor is het contact tussen mens en machine iets minder innig, maar anderzijds kan het rondje scheuren ook gemakkelijk eens een wat langere rit worden.
Het pronkstuk van de 1290 Super Duke blijft het machtige 1.301cc motorblok, dat over het hele toerenbereik een fenomenale trekkracht levert. Dat de acceleratiemeting in zes geen winnende tijden laat zien, is domweg terug te voeren op de lange eindoverbrenging, wat wel weer lekker is op kruissnelheid. Daarbij heeft de dikke twin verrassend goede manieren. De gasrespons is zo vloeiend en het vermogen zo goed doseerbaar dat je de Super Duke bijna als lesmotor zou kunnen aanbevelen. Ook verder maakt de KTM het de rijder gemakkelijk. In tegenstelling tot de Aprilia en de MV, die voor flink opschieten om concentratie vragen, schudt de KTM de snelheid achteloos uit zijn mouw. Hij is weliswaar net iets minder scherp en precies, maar wel heel moeiteloos en ontspannen door bochtenslingers te sturen. Deels komt dat op het conto van de standaard gemonteerde Dunlop Sportsmart 2-banden, een goede keuze. Wie trouwens Arie Vos onlangs weer heeft bezig gezien op een grotendeels standaard Super Duke tijdens de Ducati Clubraces, weet dat ‘niet zo scherp’ in dit gezelschap erg relatief is. De natte Thunderbike-race won hij met een halve baan voorsprong. En (waarschuwing: heiligschennis!) de KTM kan ook prima rustig rijden. De diep en ingetogen dreunende V-twin maakt ook lui rijden op koppel – als je bij wijze van uitzondering nou eens een keer niet woest tekeer wilt gaan – tot een zeer prettige belevenis.
De vering van de KTM kan niet helemaal met de allerbesten meekomen. Het aanspreken van de voorvork en vooral de direct op de swingarm gemonteerde achterschokdemper laat qua comfort ruimte voor verbetering. De elektronica van de KTM laat zien hoe snel de ontwikkeling op dat gebied momenteel gaat. Twee jaar geleden was de niet-instelbare tractiecontrole met zijn vloeiende, voorspelbare ingrijpen nog helemaal je van het, maar nu doet het naast de geraffineerde systemen van Aprilia (ook op de vorige Tuono V4R werkte het APRC al fantastisch) en BMW al bijna ouderwets aan. Het systeem grijpt vrij vroeg in, waardoor je op mooi stroef wegdek snel zin krijgt om het uit te schakelen. Dankzij de mooie gasrespons en het goed doseerbare vermogen kan dat ook wel, zolang je je maar realiseert dat de muilkorf van het beest dan af is en volgas geven gewoon alle oerkracht in het blok ontketent.
Afgezien hiervan blijft de KTM, in de eerste plaats door zijn fantastische motorblok en het uitgebalanceerde totaalpakket, ook dit jaar een absolute topper in deze categorie.

BMW S1000R
Hij brabbelt schor bij gas dichtdraaien, loeit onbeschaamd bij accelereren en steekt zijn spitse neus agressief in de wind. Dat BMW ook iets anders kan dan beschaafd toeren, is zeker sinds de komst van de S1000RR eind 2009 wel bekend. Op die motor is de afgelopen jaar gepresenteerde naakte S1000R gebaseerd. Een R minder, geen kuip, 168 in plaats van dik 200 pk en in ruil daarvoor tussen de 2.500 en 8.000 toeren tot 10 Nm meer koppel. Dat klinkt niet alleen goed, dat rijdt ook zo.
De vierpitter hangt heel zuiver aan het elektronische gashendel en knalt vervolgens krachtig en gretig door het hele toerenbereik. Gemakkelijker doseerbaar dan de Honda, levendiger dan de Kawasaki en gelijkmatiger dan de Suzuki gaat de viercilinder met de kortste slag van allemaal te werk. Nog een tikje mooier dan met de Aprilia schakel je met de quickshifter door de versnellingen heen en is het vermogen van dit kanon met speels gemak te benutten. Sowieso heeft de Duitse machine de elektronica goed voor elkaar. Niet alleen omdat je met de vier beschikbare rijmodi (Rain, Sport en de tegen meerprijs verkrijgbaare standen Dynamic en Dynamic Pro) gasrespons, tractiecontrole en de afstelling van het ABS kunt regelen, maar ook het ‘semi-actieve’ veersysteem met de adaptieve demping. De BMW is overigens de enige motor hiermee in deze test. Misschien klinkt dit gecompliceerd, maar in de praktijk blijkt het heel gemakkelijk. Met de ESA-knop stel je de beladingstoestand in, de elektronica doet de rest. Voorvork en achterschokdemper absorberen slechte wegdekken soepeltjes, terwijl bij hard remmen snel duiken wordt tegengegaan. In zijn geheel werkt dat goed. Neemt niet weg dat de Aprilia – eveneens voorzien van Sachs-vering, maar dan conventioneel – het alles bij elkaar net zo goed doet en zelfs nog iets meer comfort biedt.
Dat is echter het enige punt waarop de BMW zich ietwat gewonnen moet geven. Met het zoals gezegd levendige en gecultiveerd lopende motorblok, de rotsvaste wegligging, het uitstekende stuurgedrag en de eersteklas remmen zit de S1000R op elk onderdeel helemaal voorin het veld. Hij pareert de aanvallen van de machtige KTM, de nog jongere Suzuki en zelfs de dit jaar opgepepte Aprilia. Dat de BMW ondanks de op de testmachine aanwezige volledige optiepakketten toch nog redelijk betaalbaar is, maakt het geslaagde optreden af.

DUCATI MONSTER 1200S STRIPE
Wie na de aanblik van zoveel Duitse Gründlichkeit verlangt naar Italiaanse flair en gekkigheid, die moet een nadere blik op de Ducati Monster 1200S Stripe werpen. Wat zeker niet betekent dat dit geen technologisch hoogstandje is, want dat is de Duc beslist wel, zonder twijfel. Maar de Monster 1200S gaat, zoals het een Ducati betaamt, zijn eigen, verfrissend emotionele en gepassioneerde weg. En dat past hem goed. Het is een klassieke, eerlijke dolce-vita-power naked. Alleen al qua uiterlijk draagt elk onderdeel bij aan het vloeiende, ronde totaalplaatje. Zeker in de hier aanwezige Stripe-versie (die duizend euro meer kost) met carbonfiber spatborden, kleine koplampomhulling, in lengte verstelbare kentekenplaathouder en – heel belangrijk – racestrepen.
De vloeistofgekoelde 90° V-twin blaakt van levenslust, wat zich zowel uit in de prestaties als in de indrukwekkende akoestiek. De gasrespons is weliswaar nog steeds wat nerveus, en helemaal onderin bokt de Duc nukkig, maar het krachtige oppakken bij lage tot middelhoge toerentallen is ook in dit sterke gezelschap zeer indrukwekkend. Iets dat wordt bevestigd in de vermogensgrafieken. Bovenin heeft hij niet helemaal de krachtexplosie van de sterkste machines in deze test, maar dat zegt meer over de torenhoge pk-regionen waarin de power nakeds in 2015 zijn aangeland. Het klinkt hard, maar 143 pk is hier nog slechts goed voor het middenveld.
Net als de BMW heeft de Ducati verschillende rijmodi waarin instellingen van ABS, tractiecontrole, motorvermogen en gasrespons worden gebundeld. Indien gewenst zijn deze zaken ook vij te configureren. Het stuurgedrag wordt nadrukkelijk bepaald door de relatief lange wielbasis en het lage zwaartepunt. Hij is niet superwendbaar, maar stabiel, vertrouwenwekkend en veel neutraler dan de voorgaande, nogal onwillig sturende luchtgekoelde versie. Alleen het voelbare oprichtmoment tijdens remmen in bochten – deels afkomstig van de standaard gemonteerde Pirelli Diablo Rosso II ‘D’ – verstoort een beetje het verder geslaagde totaalbeeld van de Monster 1200S. Ook de zitpositie geeft vertrouwen: je zit meer in dan op de motor, wat vooral voor kleinere rijders fijn is. Topprestaties levert de Duc bij het remmen, waar hij dankzij hoogwaardige remcomponenten en de langste wielbasis de beste waarden scoort. Ook al kan hij in dit uiterst sterke veld objectief gezien verder nergens in uitblinken, de Monster 1200S maakt als vanouds indruk met een enorme hoeveelheid beleving.

MV AGUSTA BRUTALE 1090RR CORSA
In dit leger van scherp vormgegeven machines springt de Brutale er onmiskenbaar uit als een MV. Vloeiende ronde lijnen bepalen het uiterlijk en ze positioneren de diva uit Varese eerder als fijnproever dan als straatvechter. Van de kunstig gevormde enkelzijdige achtervork en de sierlijke wielen tot de schuin afgesneden uitlaten en de gefreesde, inklapbare hendels aan het stuur, overal wordt je blik gevangen door liefdevol gemaakte details. En op z’n laatst bij de druk op de startknop grijpt de MV de rest van je zintuigen. Metalig grommend staat de viercilinder met zijn gecompliceerde radiale klepopstelling voor zich uit te malen, terwijl de combinatie van stuur, zadel en voetsteunen je ver naar voren op de motor plaatst. Dus toch een aanvaller in plaats van een heer van stand? Jazeker. Alleen al omdat de viercilinder zich eerst wat lijkt in te houden en pas vanaf het middengebied echt hard op stoom komt, een karakteristiek waarmee hij je steeds weer opdrijft. Dat kan hij ook doen, want het rijwielgedeelte is volledig opgewassen tegen het geweld. Je kunt hem net zo snel de bocht ingooien en hij houdt zijn lijn net zo precies vast als de BMW en Aprilia. En verrassend: op hobbelige wegdekken verwerken de Öhlins-voorvork en de Sachs-achterschokdemper de klappen zelfs het beste van alle motoren!
Toch laat de MV na dit uitstekende optreden ook wat steken vallen. Het nobele mechaniek lijkt namelijk nog niet helemaal lekker te combineren met de elektronica. Ten eerste is de bediening van knoppenwinkel nogal priegelig en is het contrastarme digitale scherm van het dashboard lastig af te lezen. Belangrijker is dat het motorblok om onbegrijpelijke redenen tijdens langzaam rijden soms met verhoogd stationair toerental draait (koeling?) en dat hij bovendien erg dorstig is. Een verbruik van 1 op 13,7 bij rustig tempo op secundaire wegen past eigenlijk niet bij het voorname voorkomen van de Brutale en zet helaas de slechte traditie op dit punt voort. Het is tevens het verbruiksrecord in deze groep van negen spierbundels. Het doet wat afbreuk aan de geraffineerde uitstraling van de Italiaan, ook gezien de hoge aanschafprijs van liefst € 24.490,-. Da’s nog een flink stuk meer dan de ‘gewone’ 1090RR (€ 20.990,-).

HONDA CB1000R
De CB1000R was in 2008 een instant succes. De machine was bijna schokkend te noemen, zo’n radicale streetfighter had niemand verwacht van Honda. Een spitse neus, een minimalistische achterzijde en dan die enkelzijdige swingarm. Het hart werd gevormd door het Fireblade-blok van 2007, met de cilinderkop van de CBF1000. Het geheel werd door Italiaanse vormgevers zo smaakvol verpakt dat zelfs nu, zeven jaar later, de machine er nog steeds fris uitziet.
Waarschijnlijk juist omdat de CB1000R zich niet heeft laten meeslepen door de hoekig gestileerde concurrenten en trouw is gebleven aan de oorspronkelijke lijnen. Ook technisch is de machine tot nu toe ongewijzigd gebleven. Daardoor laat hij ook al snel zijn zachte kant zien onder dat strakke uiterlijk. Alleen de sterk op het voorwiel geöriënteerde zitpositie nodigt uit tot een felle rijstijl, wat de Honda vervolgens meteen daarna weer intoomt.
Zijdezacht, stil, door en door gecultiveerd loopt de zoemende viercilinder. Je kunt soepeltjes in zes door dorpjes rollen, om van onderuit dan naadloos in toeren te klimmen. Geen bruut geweld, maar nette manieren. En het past bij de motor. Aleen al omdat hij met zijn 125 pk, wat bij de introductie in 2008 nog heel wat was, in gezelschap van de huidige krachtpatsers nauwelijks nog indruk maakt. Toch weet hij veel sympathie te winnen. Want terwijl de hardgaanders op de Kawa of KTM op putdeksels en dwarsrichels flinke tikken krijgen, of op de Suzuki midden in de bocht met een vinger aan de koppeling het harde oppakken moeten gladstrijken, kan de Honda-rijder slechts glimlachen. De voorvork, achterschokdemper en het zadel verwerken slecht wegdek moeiteloos en de viercilinder gaat volledig stressvrij te werk. Verschillende motormappings, diverse ABS-standen, tractiecontrole, al die dingen lijken op de Honda ineens volledig overbodig.
Toegegeven, de kick ontbreekt een beetje op de vriendelijke Honda. De spectaculaire acceleratie, het opzwepende geluid, de moderne elektronische hulpsystemen of vering die ook bij een felle rijstijl op oneffen asfalt niet begint te deinen, al deze zaken laat de CB1000R aan de concurrentie over. En dat ontspannen karakter heeft ook zijn charme.

TRIUMPH SPEED 94
Oldie but goldie, zo zou je de Speed Triple kort kunnen samenvatten. De Honda is weliswaar de oudste motor in dit gezelschap, maar gevoelsmatig is de Speed Triple in al die jaren het dichtst bij zijn oorspronkelijke basis gebleven, ook in deze in 2011 verschenen incarnatie. En terecht, kun je zeggen. Deze motor heeft de categorie power nakeds destijds zo’n beetje uitgevonden en sindsdien is hij trouw aan zichzelf gebleven. Ooit voortgekomen uit de sportieve Triumph-modellen, waarbij met name de van de T595 Daytona afgeleide T509 van 1997 nog altijd onmiskenbaar is terug te vinden in het huidige model.
Deze speciale Speed 94-uitvoering verwijst met zijn kleurstelling zelfs nog verder terug, naar de allereerste Speed Triple uit – je raadt het – 1994, het zogeheten T300-model. Het is een roadster van de oude stempel en hij voelt door zijn brede tank massiever aan dan de concurrentie, hoewel hij met zijn 221 kilo eigenlijk nauwelijks zwaarder is. Daarbij stuurt hij allesbehalve traag, eerder strak en stabiel. De Metzeler Racetec K3’s moeten weliswaar warm zijn om goed te werken, maar dan stuurt de Triumph ook heel neutraal in, ligt hij strak op zijn lijn en heeft hij schier eindeloze grip. De machine rijdt mooi stabiel en evenwichtig achter zijn voorwiel aan en geeft een uitgesproken zeker gevoel.
Daar past de de smeuïge driecilinder goed bij. Hij pakt krachtig op van onderuit en gaat er in het middengebied flink aan sleuren. Op hoge toerentallen vlakt hij echter voelbaar af en dan verliest hij een beetje de aansluiting met de duidelijk sterkere tegenstanders. Ook koppeling en versnellingsbak zouden wel wat fijnslijperij kunnen gebruiken, het schakelen voelt af en toe nogal grof aan. Hij kan zijn leeftijd niet helemaal verhullen, maar de prettige Britse ingetogenheid maakt hem de gentleman-racer van dit gezelschap. De Speed Triple kan het nog steeds.
KAWASAKI Z1000
Niet veel mensen zullen weten dat bij de ontwikkeling van de Z1000 ook de Benelli TnT als referentie heeft gediend. Zo voorwielgericht moest de Z1000 rijden, zo woest moest hij eruit zien en net zo ruig als de malende driecilinder van de Italiaan moest de viercilinder van de Z1000 kilinken en aanvoelen. Dat recept klinkt niet als een motor voor een breed publiek, maar wel karaktervol en zelfbewust.
En zo komt de Kawasaki ook over. Afgelopen jaar is de woeste machine nog eens onder handen genomen: nog brutere looks, een nieuwe airbox, andere kleptiming, lichtere wielen, iets kortere wielbasis en naloop, tien millimeter grotere remschijven en twee liter grotere benzinetank, nu 17 liter. Hij positioneert zich ten opzichte van de brave Honda CB1000R of de Suzuki GSX-S1000 zo’n beetje aan de andere kant van het spectrum qua agressiviteit. Alleen de zitpositie al. Gevoelsmatig zit je bovenop het balhoofd en wil de Kawa vanaf de eerste meters in de aanval. Aan dat gevoel wordt nog eens bijgedragen door het ruig grommende blok, dat bewust rauw kriebelt in de voetsteunen en het stuur. Je voelt dat er iets onder je leeft!
Saai wordt het nooit op de Kawa. En niet alleen omdat hij geen elektronische hulpjes aan boord heeft en de controle van tractie en gasrespons geheel aan je rechterhand overlaat. Maar ook omdat de groene bruut behoorlijk opstandig is. Tijdens het remmen in bochten richt hij zich op zijn standaard gemonteerde Dunlop D214’s (in speciale ‘T’-versie) nerveus op, hij stuurt onnauwkeurig in en loopt wat onwillig door de bochten. Geen greintje twijfel, op andere banden zou de viercilinder zich van een heel andere kant laten zien. En dat vermoeden klopt, ter referentie hebben we de Z1000 namelijk op Metzeler Interact Z8 schoeisel gezet. Helaas voor Kawa beoordelen we hier alle motoren zoals ze standaard worden afgeleverd.
Hij gaat ook nog abrupt op het gas, waardoor je voor een vloeiende lijn door de bocht vaak een gladstrijkende hand aan de koppeling nodig hebt. En hoe hobbeliger het wegdek, hoe meer hij een eigen wil krijgt. Naast het genoemde nadrukkelijke oprichten bij het remmen in bochten geeft hij ook oneffenheden hard door, meer nog zelfs dan de al behoorlijk stug afgestelde Suzuki.
Desalniettemin: hij heeft karakter en een duidelijke pretfactor, dit weerbarstige type. Alleen al hoe de viercilinder van helemaal onderuit aanzet, opwindend kriebelend door het toerenbereik dendert en zich schakelluier dan elke andere motor in deze test laat rijden, dat geeft een machtig gevoel. Een allemansvriendje zijn en punten sprokkelen? Pff, geen enkele motor interesseert dat minder dan de Z1000.

En toen ging het licht weer aan en was het feest voorbij. Helemaal bovenaan staan nog steeds de uitblinkers van afgelopen jaar. Op de eerste plaats, met enige voorsprong in punten, staat de rijk uitgeruste BMW S1000R, gevolgd door de KTM 1290 Super Duke. Op de derde podiumplaats zien we een geslaagd debuut van de hagelnieuwe Suzuki GSX-S1000. ‘Alweer een BMW op 1?’, zullen sommigen mopperen, maar het perfectionisme en de compleetheid van het blauwwitte merk is vooralsnog iets waarop de rest zijn tanden stukbijt. Puur objectief gezien is de S1000R de beste motor hier. Maar dat dat niet alles zegt, bewijst vooral de Tuono V4. Qua puntentotaal zit hij in de middenmoot, maar van de negen rijders riepen er vier de Aprilia tot hun favoriet uit en bij de meeste anderen stond hij, meestal achter de BMW, op de tweede plaats. Daarmee is het de winnaar op emotie. Daartegenover staat de Suzuki, die veruit de meeste motor voor het geld biedt. Eén ding is wel duidelijk geworden: de categorie power nakeds is in 2015 waanzinnig breed, hier kan echt iedereen wel een motor naar zijn smaak in vinden.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.