Vergelijkingstest 600 cc supersports 2009

Het was genoeg, vonden ze bij Kawasaki. En tijd voor wat nieuws. Tijd ook voor een overwinning bij een vergelijkingstest bijvoorbeeld. Ze maakten dus een compleet nieuwe ZX-6R. Maar ook de concurrentie was bezig met een nieuwe stroming supersports. Honda kwam zelfs met een sport ABS….Je moet ver terug in de tijd voor de laatste overwinning voor de ZX-6R. Erg ver terug. Naar het voorjaar van 2001 om precies te zijn. Maar zelfs aan die overwinning zat een klein zwart randje, een rouwrandje zeg maar. Want in 2001 waren er twee winnaars in de 600 cc vergelijkingstest. De naar huidige begrippen wat (p)lomp uitziende ZX-6R stond samen met de naar huidige maatstaven toeristische Honda CBR600F op het ereschavot. Dat was het. Daarna reed de ZX-6R alleen maar in de schaduw van de concurrentie.Ook toen in 2002 de groenen geheel in strijd met de goede zeden en gebruiken de cilinderinhoud verhoogden naar 636 cc konden ze de strijd niet winnen. De Kawa had alleen een beresterke motor gekregen, verder was er niet zoveel veranderd. Pas dáárna, in 2005, werd de sportatleet radicaler. Moest ook wel, want het publiek wilde het zo. Echter, de laatste twee jaar had de ZX-6R (ondertussen weer gewoon met 600 cc) ondanks die sportieve kuur toch last van overgewicht en verloor zo weer het goedgemaakte terrein. 203 kg op de weegschaal was zegge en schrijve 17 kilo meer dan de Honda CBR600RR.Maar nu: nieuwe ronde, nieuwe kansen. De ZX-6R staat er weer afgetraind bij. Strak, pezig en atletisch. De wijzer van de waag komt 10 strepen eerder tot stilstand. Daarmee weegt de Kawa net zoveel als de absolute sportatleet van de supersportklasse, de R6. En nu 4 kilo onder het voormalige lichtgewicht in deze klasse, de CBR. Dat komt omdat deze sinds dit jaar het sport ABS als bagage heeft. Een pakket dat 11 kilo weegt. Ja, zelfs de GSX-R600 weegt een vette 7 kilo meer dan de Kawasaki. Zonder ABS….Goede vooruitzichten dus voor de verzamelde 600 cc concurrenten om onderling te strijden om de eer de beste supersport van 2009 te worden. Ware het niet dat daar tegenwoordig een nieuwe dissident is. Die volbloed topsporter uit Hinckley. Volgroeid, slank en gespierd. Dat zie je meteen, zelfs als hij nog op de jiffy staat. Geen grammetje vet en geen stukje plastic of overbodige franje te veel. Ondanks de opwaardering voor 2009 (Nissin monoblock remklauwen, nieuwe voorvork en monodemper, beide met instelbare high- en lowspeed demping) weegt de Daytona ook in 2009 nog steeds slechts 190 kilo. Een record met een kanttekening: een CBR600RR zonder ABS, weegt nóg eens vier kilo minder.Maar hij is niet sterker. Terwijl de Triumph door herziene inlaatkanalen en een scherpere kleptiming 2 pk meer levert dan de bewezen 118 van 2008, laat de Honda nu dankzij een nieuwe injectiemapping 118 pk op de rollenbank achter tegen 117 vorig jaar.Het CBR-gevoel verschilt niet van de oude. Zeker niet als het op accelereren aankomt. Anders wordt het echter wanneer er een einde aan het accelereren komt. Met de remmen opent Honda een nieuwe episode in de supersportwereld: ABS en gecombineerde remmen. Bij veel sportieve motorrijders gaan nu de nekharen recht overeind staan. Maar er heerst een mysterieuze, ongrijpbare macht die met een nog niet eerder vertoonde finesse en ‘fingerspitzengefühl´ de dosering van de remmen overneemt als de wielen dreigen te blokkeren. Zelfs de meest sceptische motorrijder zal na een proefrit, het liefst met een noodstop op nat wegdek, op een grindpad of zelfs met modder en zand, toe moeten geven dat tegen een meerprijs van € 1.000,- een fikse portie veiligheid te koop is, waar nauwelijks nadelen aan kleven. De CBR krijgt een punt aftrek bij de handelbaarheid (vanwege de extra 11 kilo), een punt minder voor de remwerking en drie punten vanwege de doseerbaarheid van het remhendel (een iets minder duidelijk drukpunt). Dat komt omdat het systeem bij een dreigende blokkering de olietoevoer van het remhendel naar de remklauwen afkoppelt en de dosering van de berijder overneemt. En wel dusdanig dat diezelfde rijder er in het hendel niets, maar dan ook niets van verneemt. Een vette plus voor de Honda dus, waar Triumph en Yamaha en niet in de laatste plaats de Kawasaki met hun ‘State-of-the-art’ remmen, de lat bij de conventionele remmen geweldig hoog leggen en normaal gesproken bij een vlotte rit geen enkele steek laten vallen.Maar hoe kun je van ‘normaal’ spreken als je onderweg bent met zulke opgefokte hoogstandjes, die hunkeren naar toerentallen, veelvuldig schakelen, ultieme remacties en bochten in allerlei gradaties?Een ding is zeker: zo dicht bij het ultieme racegevoel kom je op geen enkele andere motorfiets. De onvolprezen koning van het betere ‘Valentino Rossi’-gevoel, is de R6. De kleine duivel draait, krijst, huilt en jubelt over elke dijkweg en elke bergpas, als ware het een afgesloten circuit, waar bij het samenkomen van twee rivieren of op het hoogste punt de man met de zwart/wit geblokte vlag staat.Ingewijden zullen meteen zeggen dat dat vorig jaar ook al zo was en ze hebben gelijk. Toch verdient dit punt aandacht. Enerzijds omdat zelfs de Kawasaki niets aan dit overwicht kan doen, anderzijds omdat de Yamaha-technici de smeekbede van de R6-rijders ingewilligd hebben en de volbloed straatracer met Bridgestone BT016´s aan ons hebben meegegeven in plaats van de eerdere Dunlop Qualifiers. Maakt niet uit of het over de handelbaarheid, de bochtenstabiliteit, de feedback of het stuurgedrag gaat, de Yamaha wordt er op alle punten beter van en ligt daarmee op hetzelfde niveau als de concurrentie.Door de compacte zithouding, het boven de 10.000 tpm van kracht exploderende blok, de ver naar buiten staande stuurhelften en het gebulder uit het luchtfilterhuis en de korte uitlaatdemper, heb je op de R6 continu lust tot aanvallen. Dat gevoel wordt nog versterkt doordat de R6 in zowel zijn burgerlijke bestaan als coureursleven extreem ´over het voorwiel’ gereden wil worden.Touché! De R6 is en blijft de hitsigste van het vijftal. Hij heeft het sterkste en meest naar toerentallen hunkerende blok en verslaat daarmee de ZX-6R juist op het punt, waarop de groenen wilden schitteren. Wat absoluut topvermogen betreft scheelt het maar weinig: 124 tegen 123 pk. Maar die balans maskeert iets wat misschien niet imagobevorderend is, maar wel het plezier op straat verhoogt. Middengebied! Het nieuwe ZX-6R-blok is namelijk dáár sterk, waar de R6 nog wat astmatisch rochelt. In elke tussensprint is de groene gifkikker de blauwe ruiter tussen de 0,4 en bijna 1 seconde te snel af. In klare cijfers: van 60 km/uur naar 180 km/uur is het verschil maar liefst 1,8 seconde! Een acceleratie waar (de oppermachtige driepitter buiten beschouwing gelaten) de Honda nog enigszins bij kan blijven, terwijl de Suzuki en de Yamaha een moeizaam duel in het achterveld uitvechten. Dichter bij elkaar blijft het vijftal als het om de acceleratie met staande start en de topsnelheid gaat. De verschillen van 8 km/uur en een tiende seconde hier en een tiende seconde daar zullen zelfs sportfreaks op straat nauwelijks merken.Veel meer onderscheid is er op gebieden die niet te meten, maar wel voelbaar zijn. Lastwisselreacties bijvoorbeeld. Het kritische moment tussen gas geven en gas wegnemen, een moment dat ongelukkigerwijs vaak in de buurt van een bocht ligt. De Kawasaki en de Suzuki geven hier het goede voorbeeld en nemen zijdezacht gas aan. Duidelijk meer onrust voel je op de Yamaha en (ondanks de nieuwe mapping) op de Triumph. En de Honda? Die stuurt elke keer en vooral bij lage toerentallen, een middelzware schok door het rijwielgedeelte. Dat dient met nadruk vermeld te worden, omdat de rijwielgedeeltes van zowel Honda als Yamaha verder van elke kritiek verschoond blijven en de verschillen zich alleen op het punt van de lastwisselreacties laten bemerken. Overigens zit er slechts vijf punten verschil in de totale beoordeling van de rijwielgedeeltes tussen de beste twee (Triumph en Yamaha) en de Kawasaki.Dat de Kawasaki daarom nog geen slechte motorfiets is, maar juist een erg goede motor is geworden, laat het puntentotaal zien. Met zijn krachtige motor, zijn duidelijk verbeterde handelbaarheid en zijn neutrale, voorspelbare rijeigenschappen, belandt hij in dit hoogwaardige testveld op een keurige derde plaats. De voorsprong op de eveneens uitgebalanceerde Suzuki, die afgezien van de wat matige remmen geen onvolprezen sterke en geen absolute zwakke punten kent (misschien is dát zijn grootste manco) is duidelijk. En ook de R6, die op het afgesloten circuit erg machtig is en ieders sympathie krijgt, biedt op de openbare weg duidelijk meer rijplezier, mits hij op die Bridgestones staat. ‘Rijplezier’ is ook het woord dat in hoofdletters geschreven wordt wanneer je het over de morele winnaar van deze vergelijkingstest hebt, de Triumph Daytona 675. Puur rijplezier zelfs. De opwaardering is perfect uitgevallen, de Britten hebben van een zondermeer erg goede motorfiets een nóg betere motor gemaakt. De Daytona is nog handelbaarder geworden dankzij de nieuwe en uitstekende Pirelli Supercorsa-SP’s, heeft nog meer topvermogen en heeft net als voorheen een ijzersterk middengebied. Rijwieltechnisch is hij zwaar sportief, maar goed uitgebalanceerd en het driecilinder geluid bezorgt zowel berijders als argeloze voorbijgangers kippenvel. De Daytona zit heel dicht bij het punt een perfecte motorfiets te zijn. Wat minder druk op de polsen, ABS er op: klaar. Die verbeterpunten heeft de Honda CBR600RR al en vooral die laatste, de voor de toekomst veelbelovende remtechnologie en de perfecte ergonomie brachten hem de echte overwinning. En de groene golf? Die staat nog even voor het rode licht te wachten.[kasten seite 32]YAMAHA BANDENDe Nederlandse Yamaha-importeur informeerde ons dat de R6 zowel met Dunlop Qualifiers als met Bridgestone BT016´s wordt geleverd. Onze testmotor stond op de 016´s. Had de testmotor de veel minder harmonieus werkende Dunlops gehad, dan hadden we 9 punten van het kader rijwielgedeelte af kunnen trekken. Voor de eindrangschikking had dat echter niet uitgemaakt, alleen zou de afstand tot de vierde plek er beduidend groter door zijn geworden.[Unterschriften][MRD S. 22]KAWASAKI ZX-6RDe nieuwe, gespierde ZX-6R. De Big-Piston-Fork (in- en uitgaande demping boven, veervoorspanning onder) spreekt niet heel soepel aan, de Öhlins stuurdemper is zeer waardevol.[S.23]HONDA CBR600RR ABSWoekeren met de ruimte achter de Honda-kuip. Sensoren op de wielen registreren de omwentelingen, een servomotor (hier onder het achterframe) past de remdruk aan.[S.26]YAMAHA YZF-R6De beeldschone R6. De demping van de voorvork is net als bij de 675 op high- en lowspeed instelbaar. Olie peilen doe je net zoals je opa vroeger deed….[S. 28]TRIUMPH DAYTONA 675De Daytona schittert. En niet alleen in de zon. De driecilinder brengt onverdeeld genoegen. De remklauwen bestaan nu uit één stuk, de achterschokbreker is op alle gebieden instelbaar. [S. 29]SUZUKI GSX-R600De grijze muis is blauw/wit. Ook hier een ingewikkelde uitlaatdemper, een flinterdunne kont (geen seatpipes…) en remmen zonder pit.MOTOPLUS METINGENTopsnelheidFabrieksopgave km/uurHonda 265Kawasaki 262Suzuki 260Triumph 260Yamaha 270Acceleratie 0 – 100 km/uur 0 – 140 km/uur 0 – 200 km/uur (sec)Honda 3,2 5,2 9,9Kawasaki 3,4 5,1 9,6Suzuki 3,4 5,3 10,1Triumph 3,4 5,2 9,8Yamaha 3,5 5,2 9,7Doortrekken 60 – 100 km/uur 100 – 140 km/uur 140 – 180 km/uur (sec)Honda 4,7 4,8 4,5 14,0Kawasaki 4,3 4,5 4,5 13,3Suzuki 4,9 4,9 4,4 14,2Triumph 3,6 4,2 4,4 12,2Yamaha 4,9 4,9 5,3 15,1BrandstofverbruikSecundairHonda 1 op 21,7Kawasaki 1 op 20Suzuki 1 op 20Triumph 1 op 18.9Yamaha 1 op 20Theoretische actieradiusSecundair (km)Honda 391Kawasaki 340Suzuki 340Triumph 328Yamaha 346VERMOGENSGRAFIEK¹[Violet]Yamaha YZF-R691,5 kW (124 pk) bij 14.300 tpm65 Nm bij 10.700 tpm[Grun]Kawasaki ZX-6R90,1 kW (123 pk) bij 14.000 tpm65 Nm bij 11.900 tpm[Gelb]Triumph Daytona 67588,6 kW (120 pk) bij 12.700 tpm70 Nm bij 10.800 tpm[Blau]Suzuki GSX-R60087,3 kW (119 pk) bij 13.500 tpm68 Nm bij 11.100 tpm[Rot]Honda CBR600RR86,9 kW (118 pk) bij 13.900 tpm66 Nm bij 11.100 tpm Weinig ingrijpende veranderingen: de Yamaha heeft nog steeds het meeste topvermogen. 124 pk perst hij er bij 14.300 tpm luid krijsend uit. Goede tweede is de Kawasaki met 123 trappelende paarden. De ZX-6R heeft in tegenstelling tot de R6 echter een machtig middengebied en een duidelijk homogener koppelverloop. Deze beide eigenschappen deelt hij met de driecilinder van Triumph die 75 cc meer meet en dat volledig uitbuit. 120 paarden staan er in de Britse stal. De vermogenskrommes van de Honda en de Suzuki liggen (afgezien van toerentallen tussen de 4.500 en 7.000) op eenzelfde lijn met een licht voordeel voor de Suzuki, die dat echter niet in betere prestaties om weet te zetten.MOTOPLUS CONCLUSIE1HONDA CBR600RR Het is niet de standaard opwaardering die de Honda op het ereschavot brengt, maar het ABS. Buiten dat is de CBR de beste allrounder onder de supersports.2 TRIUMPH DAYTONA 675Had de Triumph ook ABS gehad, dan was hij de winnaar geweest…. Een op alle fronten overtuigende motor met een fantastische mix van karakter en prestaties.3 KAWASAKI ZX-6R Voor een overwinning was het weer niet genoeg, maar het is geen schande in dit sterke veld derde te worden. Het blok overtuigt, het rijwielgedeelte is helemaal bij de tijd.4 SUZUKI GSX-R600Bescheidenheid is in het gezelschap van macho´s geen goede eigenschap. En onopvallend is hij. De Suzuki blinkt nergens in uit, maar irriteert ook nooit.5 YAMAHA YZF-R6En nog een die sympathie verdient. De R6 flirt en verleidt. En niet zo´n beetje ook. Ziet er goed uit, is schitterend afgewerkt en krijst van plezier. Dat hij in de praktijk van alledag wat steken laat vallen…het zij zo.TECHNISCHE GEGEVENSHONDA CBR600RR ABSMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, ketting aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 40 mm, geregelde katalysator, 343 watt dynamo, accu 12 V/9 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 41:16. Boring x slag 67,0 x 42,5 mmCilinderinhoud 599 ccCompressie 12,2 : 1Max. vermogen 88,1 kW (120 pk) bij 13.500 tpmMax. koppel 66 Nm bij 11.250 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monovering en hevelsysteem, volledig instelbaar, stuurdemper, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw, gecombineerde remmen met ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Bridgestone BT015 ‘E’ MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.375 mm, balhoofdhoek 66,5°, naloop 98 mm, veerweg voor 120 mm, veerweg achter 135 mm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 197 kg, max. belading* 167 kg, tankinhoud 18,0 liter. Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren met ABS wit/rood/blauw, zwart/roodKleuren zonder ABS wit/blauw, zwart/groenPrijs NL € 12.200,- / B € 11.090,- Prijs met ABS NL € 13.200,- / B 12.090,-INFO NEDERLAND Honda Nederland BV, tel. 020-707 0000, www.honda.nlINFO BELGIË Honda Belgium NV, tel. +32 (0)53-725 111, www.honda.beKAWASAKI ZX-6RMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, ketting aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 38 mm, 315 watt dynamo, accu 12 V/8 Ah, kabelbediende natte meerplaatskoppeling met anti-hop-functie , zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 43:16. Boring x slag 67,0 x 42,5 mmCilinderinhoud 599 ccCompressie 13,3 : 1Max. vermogen 94,1 kW (128 pk) bij 14.000 tpmMax. koppel 67 Nm bij 11.800 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monovering en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Bridgestone BT016 ‘L’ MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.400 mm, balhoofdhoek 66,0°, naloop 103 mm, veerweg voor 120 mm, veerweg achter 134 mm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 193 kg, max. belading* 178 kg, tankinhoud 17,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren blauw, groen, zwartPrijs NL € 11.998,- / B € 11.016,-INFO NEDERLAND Kawasaki Motors Europe NV, tel. 023-567 05 00, www.kawasali.nl INFO BELGIЁ Kawasaki Motors Europe NV, tel. +32 (0)248 17 820, www.kawasaki.be SUZUKI GSX-R600MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, ketting aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 40 mm, 375 watt dynamo, accu 12 V/8 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling met anti-hop-functie, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 43:16.Boring x slag 67,0 x 42,5 mmCilinderinhoud 599 ccCompressie 12,8 : 1Max. vermogen 92,0 kW (125 pk) bij 13.500 tpmMax. koppel 68,0 Nm bij 11.500 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monovering en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Bridgestone BT016 ‘M’ MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.405 mm, balhoofdhoek 66,3º, naloop 97 mm, veerweg voor 120 mm, veerweg achter 130 mm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 200 kg, max. belading* 178 kg, tankinhoud 17,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 6000 kmKleuren blauw/wit, rood/zwart, wit, zwart Prijs NL € 11.990,- / B n.n.b.INFO NEDERLAND BV Nimag, tel. 0347-34 97 49, www.suzuki.nlINFO BELGIË Suzuki Belgium-2Wheels, tel. 03-450 04 11, www.suzuki.beTRIUMPH DAYTONA 675MOTOR vloeistofgekoelde driecilinder viertakt lijnmotor, ketting aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 44 mm, 402 watt dynamo, accu 12 V/7 Ah, kabelbediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 47:16.Boring x slag 74,0 x 52,3Cilinderinhoud 675 ccCompressie 12,65 : 1Max. vermogen 94,1 kW (128 pk) bij 12.600 tpmMax. koppel 73 Nm bij 11.750 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monovering en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 308 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Pirelli Supercorsa SP MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.395 mm, balhoofdhoek 66,1°, naloop 89 mm, veerweg voor 120 mm, veerweg achter 130 mm, zithoogte* 840 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 190 kg, max. belading* 191 kg, tankinhoud 17,4 liter. Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren rood, zwartPrijs NL € 12.590,- / B € 11.490,-INFO NEDERLAND EN BELGIЁ Triumph Motorcycles Benelux BV, tel. 072-541 03 11, www.triumph.co.uk/holland YAMAHA YZF-R6MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, ketting aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 41 mm, 420 watt dynamo, accu 12 V/9 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling met anti-hop-functie, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 45:16.Boring x slag 67,0 x 42,5 mmCilinderinhoud 599 ccCompressie 13,1 : 1Max. vermogen 94,9 kW (129 pk) bij 14.500 tpmMax. koppel 66 Nm bij 11.000 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monovering en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Bridgestone BT016 ‘F’MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.380 mm, balhoofdhoek 66,0°, naloop 97 mm, veerweg voor 115 mm, veerweg achter 120 mm, zithoogte* 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 193 kg, max. belading* 182 kg, tankinhoud 17,3 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren blauw/wit, rood/wit, zwartPrijs NL € 13.499,- / B € 12.390,-INFO Yamaha Motor Nederland BV, tel. 020-654 60 00, www.yamaha-motor.nlINFO BELGIË D’Ieteren Sport SA, tel. +32 2-367 1411, www.yamaha-motor.be * MotoPlus meting[Text bei Punktewertung]MOTOPLUS BEOORDELINGAANDRIJVINGEr kan er maar één zijn: wat in punten niet uit te drukken is, moet de tekst duidelijk maken. Los van de pure prestaties (waar hij helemaal bij de les is) is het 675-blok de toonzetter in deze klasse. Wie eenmaal ondervonden heeft met welke verve en overgave de triple uit elke hoek schiet, hoe spontaan hij aan het gas hangt en hoe uniek hij klinkt, wil niets anders meer. Dan kan de Kawasaki nog zo dapper weerstand bieden en de Yamaha nog zo levendig zijn; het helpt allemaal niets. Alleen de wat hakerige versnellingsbak en de heftige gasreactie gooien roet in het eten. Dat laatste samen met de ruime speling in de aandrijflijn, werpt de Honda in deze discipline zelfs ver terug.WINNAAR AANDRIJVING: TRIUMPHRIJWIELGEDEELTEHet is close racing en aan het einde staan de Triumph traditiegetrouw en de Yamaha verrassend vooraan. De kwaliteit van Triumph´s rijwielgedeelte is zo langzamerhand genoegzaam bekend en is er na de opwaardering van de vering alleen maar beter op geworden. Van de R6 was dat ook te verwachten, maar nu de Yamaha ook met Bridgestone BT016´s uitgeleverd wordt, komt hij pas echt goed uit de verf. De kwaliteiten van alle rijwielgedeeltes liggen overigens op een zeer hoog peil en de verschillen zijn slechts marginaal. De nieuwe Big-Piston-Fork van Kawasaki blijkt niet de beloofde vooruitgang te zijn. Hij spreekt niet erg fijn aan en de achterveer van de Triumph is aan de harde kant.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: TRIUMPH/YAMAHAPRAKTIJKOok al staat dit onderdeel niet in de schijnwerpers bij supersport motoren, in de praktijk steekt één motor met kop en schouders boven de rest uit zonder dat het opvalt. Het is juist die andere kant waar de Suzuki schittert: op alle onderdelen sprokkelt hij stiekem de meeste punten bij elkaar en de windbescherming en het comfort voor de duo is het best. Niet bepaald opwindend, onaangenaam echter ook niet. Omdat de GSX-R bovendien een goede sportmotor is. Waar het op ergonomie aankomt, is de Honda traditiegetrouw de maatstaf. Homogeen, compact, maar niet ongemakkelijk of toeristisch. Hij overtuigt volledig door het aangename met het nuttige te verbinden. Ook handig: de grote actieradius dankzij het geringe verbruik.WINNAAR PRAKTIJK: SUZUKIVEILIGHEID. Zo logisch als één plus één twee is, kun je als enige met ABS dit onderdeel alleen maar wínnen. En als je zo´n voortreffelijk werkend systeem hebt als de CBR600RR, dan win je met grote voorsprong. Heb je ook nog een vooruitstrevende stuurdemper, dan wordt die voorsprong onoverbrugbaar. Kawasaki heeft op dit vlak veel goedgemaakt. Op de Suzuki na hebben ze allemaal super remmen.WINNAAR VEILIGHEID: HONDAKOSTENDe onderhoudskosten scheiden de adel van de arbeiders. De Triumph en Yamaha hoeven slechts elke 10.000 kilometer een beurt, de andere drie om de 6.000. De Honda gaat het zuinigst met de benzine om.WINNAAR KOSTEN: TRIUMPH/YAMAHABESTE PRIJS/KWALITEIT VERHOUDING KAWASAKI/SUZUKI/ TRIUMPH: Zeer kleine verschillen bij de beoordeling en in aanschafprijs zorgen drie maal voor het cijfer 8,6. De Yamaha en Honda komen achterop, omdat ze duurder zijn.