Vergelijkingstest 6 toerconcepten
Ze zijn comfortabel, uitbundig uitgerust en goed tot zéér goed gemotoriseerd. Machines uit zes verschillende landen strijden in een treffen in de Alpen om de officieuze toer-wereldtitel! Hier botsen – in figuurlijke zin! – concepten en filosofieën met elkaar. Dat nodigt uit tot lekker rijden, en dat gaan we dus ook doen – op een toertocht naar het heerlijke Comomeer.
Het is nog september en er hangt een verfrissende koelte in de lucht. We zijn op zes heerlijke motorfietsen onderweg naar het zuiden. Naar een soort WK van toerconcepten, inclusief karakteristieke motorblokken. Voor Duitsland treedt de BMW R1250RT aan, een machine in de luxe toerbuffelcategorie. Testrijder Gabriel geniet van het complete ‘comfortprogramma’. Enkel functioneel en nuchter? Niet echt. Goed, het had hier ook een K1600GT met zes-in-lijn-blok kunnen zijn, maar de boxer – hier in de nieuwste ShiftCam-versie met 136 pk – is nog karakteristieker voor een BMW. Een cilinder links en rechts vormt sinds 1923 de ziel van het merk. En de RT heeft een lange historie, al sinds de R100RT van 1978!
Voor de USA brengt Harley-Davidson een Ultra Limited in de wedstrijd. Zo heet de Electra Glide momenteel in de meest volledige uitrusting. Deze machine heeft een traditie die zelfs teruggaat tot 1965! De filosofie: “Bigger is better!”. Dit exemplaar is een 2019-model, de 2020-versie met hellingshoekafhankelijk ABS en tractiecontrole was nog niet beschikbaar. Vandaag, op deze plek, kan ons dat niet schelen. De schrijver dezes voelt zich prima, neergevlijd in de weldadige, zachte fauteuil van deze heavy-metal-toercruiser. Ik grijp het dikke gewelfde stalen buisstuur, geniet van de hele lage toerentallen van de 1.868 cc metende Milwaukee Eight 114, de enorme lucht/vloeistofgekoelde 45°-V-twin met vier kleppen per cilinder en enkele onderliggende nokkenas.
Collega Peter bemant de Ducati Multistrada 1260S en geniet van de gretig toeren draaiende Italiaanse V-twin met 159 raszuivere volbloed-cavalli en de rechtop verheven zitpositie met diep uitgesneden tankflanken. Dat voelt machtig aan, dit crossover-concept. Je zit vrij dicht op het voorwiel, de machine voelt extreem compact. Peter heeft het stuur dicht voor zich, maar zit op het (net als bij de BMW in twee hoogtes verstelbare) zadel ook ietwat gefixeerd, als in een kuil.
Als rebels buitenbeentje van de groep treedt KTM’s hoekige 1290 Super Duke GT aan. Hij is voortgekomen uit de brute, 175 pk sterke naked bike; de Oostenrijkste interpretatie van ‘toeren’ is die van enorme power en sportieve stuureigenschappen. De kwaliteiten van de GT zijn al bevestigd door diverse testoverwinningen; vrij naar de bekende KTM-slogan kunnen we zeggen: ‘Ready to Reis’! Deze in 2019 opgewaardeerde spektakeltoerfiets biedt onze 1,90 meter lange stagiair Mario ruim voldoende plaats voor zijn lange benen. Hij heeft het als sportrijder dan ook zichtbaar naar zijn zin op de GT.
Twee heerlijke lijnmotoren
Typisch voor Japan is een elastische viercilinder-lijnmotor, en ook het genre van de sporttoerder. Kawasaki had ook de Z1000SX in de ring kunnen sturen, maar wij geven de voorkeur aan een andere 1000: de H2 SX SE+, als snelste vertegenwoordiger van zijn categorie. Hier in de rijk uitgeruste plus-versie. Hét kenmerk van deze machine is natuurlijk zijn exclusieve compressortechniek, een staaltje hightech uit Japan. Deze geforceerde beademing fascineert onze voertuigparkbeheerder Tobias.
Ja, en dan is er nog de sporttoerder Triumph Sprint ST van Sebastiaan. Inderdaad, een gebruikte motor. Momenteel hebben de Britten namelijk alleen nog allroads voor toergebruik. Hoe dan ook: drie leeuwen vormen het wapen van Engeland, en drie cilinders zijn typisch voor Triumph. In 2005 verscheen de 1050-driepitter voor het eerst in de Sprint ST. Sebastiaans 127pk-exemplaar stamt uit 2007. In dat jaar zorgden standaard aanwezige koffers en drie centimeter hogere stuurhelften voor meer toergerichtheid. Beide zaken konden overigens ook worden gemonteerd op de 2005- en 2006-modellen, waarvan ondergetekende er zelf eentje heeft. Voor ongeveer 4.500-5.000 euro kun je een mooi exemplaar bemachtigen; daarmee kost de Triumph slechts een klein deel van de nieuwprijs van de andere vijf machines. Lever je daarvoor toerkwaliteiten in? Qua windbescherming misschien wel. Ondanks het later gemonteerde Vario Touring Screen van ruitenspecialist MRA, met de verstelbare bovenrand, blijft de afstand tussen helm en ruit tamelijk groot. Het resultaat is in elk geval dat het er op de Triumph luidruchtig aan toe gaat, dus goede oordoppen zijn een must. Daarentegen maakt de Brit indruk met zijn rechtuitstabiliteit, zelfs bij een kleine 260 op de klok. Eindelijk vrije baan!
Tobias is nu op de Kawasaki niet meer te houden. Waanzinnig wat er op de 200 pk sterke H2 SX nog gebeurt boven de 250 km/uur! Dat is acceleratie uit een andere wereld! Goed bukken achter de ruit, want het gaat echt heel hard. Het is natuurlijk niet erg belangrijk op reizen, zo’n kortstondige kick op deze snelheidskoning. Maar wel een belevenis, wanneer de rijbaan bij een kleine 300 op de teller verandert in een supersmal spoor. De Kawa volgt nauwkeurig als een laserstraal zijn lijn; dat is ook wel echt een vereiste aan bord van deze snelste kofferdrager ter wereld. Zo ontspannen snel, en zo snel ontspannen.
Ondanks de in hoogte verstelbare ruit is er op de KTM plotseling een koude rijwind voelbaar onder de col en in de nek. Wellicht de prijs voor het veel meer rechtop zitten dan op de Triumph en Kawasaki? Of gewoon de sportievere ruit? De Ducati Multistrada is niet helemaal stabiel op topsnelheid, die beweegt een beetje rond het balhoofd. Hij heeft na de Harley weliswaar de langste wielbasis, maar de hoogpotige Italiaan geeft de aanstormende orkaan ook veel oppervlak om tegenaan te beuken, met het breedste stuur van de zes motoren. Wanneer je de ruit handmatig in de hoge stand zet, gaat het er achter de hoge ruit in elk geval stiller aan toe. De onderzijde is echter uitgesneden als de taille van een Italiaanse signorina. Het gevolg: afhankelijk van je postuur waait het plotseling langs je romp.
Dat kan me op de Harley niet gebeuren. Daarvoor is de karakteristieke Batwing-kuip gewoon veel te groot. Tot circa 130 km/uur is het windgeruis best zacht en geniet ik van kristalhelder geluid uit vier luidsprekers. Bij 180 op de teller is het op, waarbij er wel wat beweging zit in deze reisreus. Zacht Amerikaans staal of gewoon teveel frontaal oppervlak? Daarbij ligt de bovenrand van de niet verstelbare ruit steeds hinderlijk in het blikveld.
Daar heeft Gabriel op de RT geen last van. De enorme ruit laat zich op de millimeter nauwkeurig traploos elektrisch verstellen over een groot stelbereik. Een aangename bries of geheel windstil, hoe wilt u het hebben? In de hoogste stand heerst er een hemelse rust en kan Gabriel een GPS-gemeten 220 rijden met vizier open. Als hij de XXL-ruit omlaag zet, loopt de RT zelfs 230. En dat geheel zonder pendelen. Ook de ergonomie is goed op de BMW: je zit perfect geïntegreerd op de RT. Het optionele comfortzadel voelt luxueus aan en je knieën liggen fijn tegen de tank – zolang je geen al te lange benen hebt althans, want dan past het niet meer en is het contact met de motor een stuk minder.
De lage stand van het verstelbare zadel maakt de omgang met de Duitse toerbuffel voor kleinere rijders makkelijker. Inclusief topkoffer weegt de RT een forse 299 kilo. Dat klinkt als veel, maar is in dit segment weinig: de Ultra Limited weegt liefst 117 kilo meer! Oef. In hun superdeluxe uitrustingen lijken de BMW en Harley op elkaar, tot en met de stereoinstallaties aan toe. Maar een ‘standaarduitrusting’ wordt door de twee merken heel verschillend geïnterpreteerd: bij de 36.200 euro dure Harley is werkelijk alles standaard aan boord, de test-RT heeft voor ruim 10.000 euro aan extra’s, speciale uitrusting en accessoirepakketten… Dan kom je op een totaalprijs van meer dan 31.000 euro. In elk geval zijn de onderhoudsvriendelijke Amerikaanse getande riem en Duitse cardanaandrijving beide standaard.
Het bochtenparadijs in en op!
De snelweg af, de plezierweg op. Eerst maar eens tanken. Op de Autobahn-etappes is juist de niet meer kakelverse Triumph het zuinigste (klein frontaal oppervlak, op één na kleinste cilinderinhoud), gevolgd door de BMW en KTM! Aan de andere kant van het spectrum liggen de Kawasaki (veel vermogen verschijnt niet uit het niets) en de Harley – de Cw-waarde van een boekenkast speelt hem nou eenmaal parten.
De Allgäu wacht ons op. En heeft met de Riedbergpas (1.407 meter) meteen de hoogste berijdbare bergpas van Duitsland voor ons in petto. Alle machines (of beter gezegd hun rijders) willen nu weten wat ze kunnen. Alleen op de dikke Harley met zijn stoterstangen-V-twin is het een kwestie van onthaasten. Zelfs met alleen de rijder erop is de kolos al een echte halftonner, met een dikke voorband en in rubber gemonteerd stuur. Stuurprecisie? Nou, je komt uiteindelijk wel ergens de bocht uit. Alleen niet overdrijven in de bochten, want als na de treeplanken ook de bevestigingsbeugels daarvan vonken trekken, en de zacht gedempte vering op hobbels en kuilen nog verder inzakt, dan kan de hele zaak worden opgetild. Dat is dus niet de rijstijl die je moet hebben als je niet de hele zijkanten weg wilt slijpen, en gewoon op de weg wilt blijven. Op Amerikaanse highways gelden nou eenmaal andere regels.
In de regen manen de op levensduur gemaakte Dunlop-Harley-banden trouwens toch tot voorzichtigheid. Je moet het allemaal heel anders benaderen. Genieten van het landschap, zien en gezien worden. Zoals de bekende verkeerskreet hier in Duitsland luidt: ‘reisen, nicht rasen’. De Harley is een metaalgeworden onthaastingsprogramma.
De BMW stuurt heerlijk lichtvoetig. Linksaf, rechtsaf, dan pittig rechtuit. Gabriel rijdt onwaarschijnlijk zeker en snel op de RT en voelt zich te allen tijde heerlijk geborgen. Overigens wil de steeds weer verbazingwekkend wendbare BMW wel met een rustige hand worden geleid. Als bochten hard worden genomen, valt hij op zijn Michelin Pilot Road 4’s soms irritant verder de bocht in. Dat vraagt dan enige stuurcorrecties. Dit kan worden verminderd met de juiste afstelling van de vering; wat goed werkt is de combinatie van rijmodus ‘Road’ met veringinstelling ‘Dynamic’. Bij het Dynamic ESA van de nieuwste generatie herkent de RT overigens met veerwegsensoren zelfstandig de beladingstoestand en past daar als door een toverhand de veervoorspanning hydraulisch op aan. Ideaal.
Heel anders is de KTM. Ondanks (of wellicht beter gezegd door) zijn sportieve geometrie en het vrij hoge stuur vraagt hij op deze bochtige wegen juist een resolute hand, maar stuurt dan vervolgens wel heel strak. Toptester Karsten Schwers merkt echter op: ,,Hij vraagt voortdurend een druk tegen het stuur om op de gekozen koers te blijven”. De Pirelli Angel GT’s spelen hier wellicht een rol, maar bieden wel prima grip.
Proosten op een geweldige toerrit!
Net als de KTM heeft ook de Ducati een kenmerkend stalen vakwerkframe. De Multistrada is sensationeel wendbaar en stuurt heel licht de bocht in. Er zit echter wel altijd wat beweging in het geheel. Peter noemt hem nerveus. Is dat de prijs die we moeten betalen voor top-wendbaarheid? Hij staat overigens op prima grip gevende Pirelli Scorpion Trail II’s.
Ook Kawasaki kiest voor bewezen goede banden: de Bridgestone S21, hier in ‘F’-versie. Ook hier in het bochtige werkt stuurt de Kawasaki heel precies. De H2 SX SE+ stuurt superstabiel, zonder vervelend stijf aan te voelen. In bochten is hij de meest precieze sporttoerder. Een echte bochtenkunstenaar, deze Kawasaki. Oké, hij vraagt enige lichaamsinzet, deze 272 kilo zware 1.000. Een beetje ernaast hangen helpt als je hard wilt sturen.
De Triumph stuurt gemakkelijk op zijn heerlijk wendbaar makende, goed grip biedende Continental Road Attack 3’s. De Sprint ST blijft betrouwbaar en zeker op de gekozen lijn. Alleen bij het uitkomen van bochten voelt de met koffers 263 kilo wegende driecilinder iets vager, hij wil dan graag een ruime lijn nemen. Nee, wereldkampioen hairpins zal de Triumph niet worden. Maar goed, de eerste etappe zit erop. Bij een flinke wegopbreking wacht er twee kilometer gravel op ons. Da’s zelfs met de Harley geen probleem, al zullen sommigen voor zo’n traject liever een adventure kopen.
Tijd voor één of twee beloningsbiertjes en een barbecue op 1.250 meter hoogte, in Bodenseehütte Balderschwang. Barvrouw Andrea rijdt zelf een tweekleps-boxer. En ze loopt meteen op de Harley af. Zo is het vrienden, het Amerikaanse stalen ros trekt op magische wijze passanten in zijn baan, niet in de laatste plaats door zwaartekracht waarschijnlijk. De Harley is een statement op wielen, en dat wordt bij elke stop gevierd.
We halen snel onze spullen van de motoren. De smalle, parallellogramvormige koffers van de Harley blijven aan de motor zitten. Ze zagen er in de jaren zestig al zo uit. De enorme topkoffer is extreem ruim, en is dankzij het naar de zijkant openklappende deksel, een flinke 13,6 kilo laadvermogen en het aanvullende bagagerek perfect te benutten. Ook dat is de Harley-traditie.
De BMW-koffers zijn volumineus en doordacht. De mooie en ruime koffers van de Ducati vallen bij het neerzetten graag op de gelakte kant. Gevoelsmatig zijn de eveneens gespoten (helaas niet waterdichte) KTM-koffers aan de buitenkant wezenlijk groter dan van binnen; hetzelfde geldt voor de Triumph-koffers, waarin geen helm past. Precies omgekeerd is het bij de H2 SX SE+: van buiten ogen ze compact, van binnen zijn ze groot. Klasse, Kawasaki.
Hoeveel geluid wil je in de Alpen?
De volgende morgen wordt de stilte verbroken door 15 startende cilinders met samen 7.733 cc en bijna 900 pk (cijfers die qua verhouding door de Harley behoorlijk nadelig worden beïnvloed). De blaffende en dreunende V-twin van de Ducati laat zijn levensvreugde bijzonder luidruchtig merken, hij vult het halve dal met geluid. Ook de behoorlijk bulderende KTM is geen stil type, dit geheel in tegenstelling tot de Harley. Die klinkt af-fabriek donker en onder belasting ook vol, maar niet opdringerig. Zo verovert de Milwaukee Eight meteen een plekje in je hart zo op de vroege morgen. De Kawasaki klinkt bijna bescheiden uit zijn enkele uitlaatdemper. En da’s prima voor een toerfiets. De Triumph-triple ronkt, rochelt en briest echt metalig uit zijn uitlaatdemper met drie openingen in de hoge kont. Het aangename grommen bij langzaam rijden compenseert moeiteloos voor het hogere zwaartepunt.
‘Sonoor’ is de beste omschrijving van het geluid van de BMW-boxer, ‘bullig’ omschrijft de punch van onderuit het beste. Van het heen-en-weer verstellen van de verschillende inlaatnokken voel je in negatieve zin niks; de ShiftCam-boxer heeft tamme nokken voor deellast, scherpere nokken voor vollast. Wel komt er bij stationair draaien en bij stapvoets rijden een behoorlijke hoeveelheid mechanisch geluid uit de cilinderkoppen. De Beierse boxer trekt in elk geval hard weg uit de bochten.
Direct na Halderschwang begint Oostenrijk, de thuiswedstrijd voor de KTM. Die trekt in de tweede versnelling bergop het hardst van allemaal. De rijklaar 244 kilo wegende Super Duke GT wordt door de harde mokerslagen van de hamerende 75°-V-twin werkelijk vooruit gebeukt! Toch weet de 55 kilo zwaardere BMW hem dankzij korte gearing en veel trekkracht onderin verrassend dicht op de hielen te blijven in dit korte werk. Pas daarna volgen de Ducati, Kawasaki en Triumph – en dan op grote afstand de Harley.
De 108 millimeter grote zuigers van het 1.300-blok stampen hard op de smalle krukas. De tractie- en wheeliecontrole van de KTM hebben hun handen vol. Hierdoor worden de ook in de tweede versnelling nog enthousiast optredende wheelies indien gewenst onderdrukt; het systeem regelt fijngevoelig, onmerkbaar en betrouwbaar.
Ook op de BMW, Ducati en Kawasaki werkt dit elektronische vangnet prima. Meestal zijn het alleen de knipperende gele lampjes op het dashboard die erop wijzen dat de gaskleppen wat terug worden gedraaid, alvorens gedurende fracties van een seconde de injectie en dan de ontsteking worden onderbroken. Dit heeft de uit 2007 stammende Triumph helemaal niet, de 2019-Harley nog net niet.
Op de Ducati zijn tractiecontrole, ABS, wheeliecontrole en de demping van de vering in bijzonder veel stappen in te stellen. Voor veel rijders waarschijnlijk een digitale overkill, zoveel combinatiemogelijkheden als er zijn, maar voor de enthousiaste hardgaanders natuurlijk juist fijn dat je die keuzevrijheid hebt. Voor het gros van de rijders voldoen de (ook weer persoonlijk aan te passen) vooringestelde waarden in de verschillende rijmodi – inclusief gasrespons en vermogensafgifte – echter prima. Peter heeft afhankelijk van de staat van het asfalt de voorkeur voor ‘Touring’ of ‘Sport’. In de ‘Enduro’-modus is het ABS op het achterwiel gedeactiveerd. En in ABS-stand 2 is de herkenning van een omhoogkomend achterwiel gedeactiveerd, dus dan kun je zeker bergaf met passagier flink hoge stoppies maken. Een beetje controle moet je tenslotte ook zelf wel kunnen houden! Ja, de Ducati remt hard met zijn Brembo’s.
Waar de Multistrada wel onder lijdt, is iets heel anders: zijn hakkelen onder de 3.000 toeren. Ook al trekt hij wel degelijk goed bij die lage toerentallen (zie de acceleratiecijfers in zes) – wie een beetje gevoel heeft voor het mechaniek, die rijdt in de stad hooguit in de derde versnelling en gebruikt de zesde versnelling liefst niet onder de 100 kilometer per uur. De rukkerige motorloop bij lage toerentallen leidt tot verbazingwekkend veel schakelwerk en laat deze diva meer (luidruchtige) toeren draaien dan voor het vermogen eigenlijk nodig zou zijn.
Makkelijk schakelen door blipper
Waarom heeft hij dan zo’n grote cilinderinhoud van 1.262 cc en variabele kleptiming, en draait hij zo graag hoge toerentallen, vraag je je af. Daar komt bij dat de versnellingsbak zonder gebruik van de quickshifter ook nog vrij krakerig te werk gaat.
Op de Losenpas, boven Dornbirn, krijgen we steeds weer prachtige vergezichten en wijdse blikken over de Bodensee. Hier kun je drie landen tegelijk zien. Een plaatje, dit landschap. Terug in het vlakke dal heeft uitgerekend de motor met de kleinste cilinderinhoud – de Kawasaki – de beste acceleratie in de zesde versnelling, nog voor de BMW en de gelijkopgaande KTM en Triumph. Het sleutelwoord is natuurlijk drukvulling; met de compressor creëer je in feite het effect van een grotere cilinderinhoud, want je verpompt gewoon meer lucht. Daarnaast kan de H2 dankzij zijn duidelijk grotere toerenbereik (zie vermogensmeting) korter worden gegeard dan de rest. Het resultaat is een zeer indrukwekkende acceleratie in zes, die op hoge snelheden alsmaar indrukwekkender wordt.
De acceleratiewaarden in zes van de Triumph zijn nog steeds erg goed, ook hier dankzij een gunstige gearing. Hij weet ook stevige sprints te trekken; wat dat betreft doet hij zijn naam eer aan. Dit mede dankzij goede interne verhoudingen van de ietwat knorrige versnellingsbak.
De KTM schakelt opvallend ‘hard’, je moet resoluut schakelen. Net als de BMW, Ducati en Kawasaki heeft hij een quickshifter, zodat je koppelingshand vaak pauze heeft. Het meest vloeiend koppelingloos schakelen doen de BMW en de Kawasaki, zowel op als terug. Op de quickshifterloze Harley daarentegen is er de luxe van het opschakelen met de hak, via het hak-teen-pedaal. De hendels aan het stuur zijn echter niet instelbaar. Take it or leave it.
Ondanks het Schengenverdrag en het wegvallen van douanecontroles aan de Zwitserse grens, zijn opbergvakjes in de kuipen gewoon handig voor klein spul als portemonnee, papieren, zonnebrillen, telefoon enzovoorts. Een tanktas is ook handig, hetzij uit het originele accessoireprogramma of een van de universele kliksystemen op de markt.
Op de Zwitserse snelweg met de strikte snelheidslimieten en vele flitspalen is de op alle motoren, behalve de Triumph, aanwezige cruise control erg praktisch. We gaan weer tanken. Als je nooit boven de 120 komt, zijn de Triumph en Kawasaki het zuinigste, met respectievelijk 1 op 19 en 1 op 18. Daarachter liggen de Ducati, BMW, KTM en Harley, in die volgorde. Voorlopige balans: comfortabel naar de plaats van bestemming reizen met bagage en passagier konden alle zes de motoren. Maar nu roept Italië!
We naderen de Splügenpas. De noordelijke flank is heerlijk bochtig, maar hij is ook vrij smal en blijkt tamelijk gehavend wegdek te hebben. De haarspeldbochten brengen ons in een andere wereld, naar een fascinerend kaal (en kil) maanlandschap. Handvatverwarming aan. Derde versnelling, tweede versnelling, zelfs terug naar de eerste versnelling – en weer omhoog. Dit is een stevig testtraject voor de rijwielgedeeltes en de vering.
De Ducati en KTM tonen hun sportieve inborst, die stormen de hemel tegemoet en pakken de bochten met de grootste hellingshoeken. Op beide motoren heb je een prima overzicht, ook ver bergop. Met zijn brede stuur laat de nerveuze Italiaan zich superlicht in de bocht gooien. Zijn lange veerwegen filteren veel oneffenheden weg; met een bijna adventure-achtige 170 millimeter voor en achter zijn het de langste veerwegen in deze test.
Op hobbelig wegdek merk je op de Ducati en KTM echter de direct gemonteerde achterschokdempers. Die spreken op het eerste deel van de slag een beetje droger, harder aan, zo zonder progressief hevelsysteem. Samen met de straf afgestelde KTM-voorvork ontstaat daardoor vrij veel onrust in het geheel. Ja, de WP-vork van de Super Duke zou best iets mooier mogen aanspreken, adaptieve demping of niet. ,,Moeten we de binnenpoten misschien met olijfolie insmeren, een oud racetrucje”, zegt Gabriel gekscherend. Op gehavend asfalt werkt de WP-vork nog het beste in de iets zachtere ‘Comfort’-stand.
Pittige testroute: de Splügenpas
In die stand wordt hij bij het aanremmen van bochten echter merkbaar stugger; om het duiken te verminderen, wordt in die situatie de ingaande demping stugger. Op slecht wegdek vlak voor hairpins weegt het eventuele voordeel van minder duik ons inziens echter niet op tegen het nadeel van de slechtere absorptie van de hobbels. In hobbelige aanremzones brengt dit behoorlijk wat onrust.
De Brembo’s grijpen weliswaar krachtig aan, maar om stoppies volledig tegen te gaan, heeft KTM de maximale vertraging begrensd. Bergaf remmend vanaf 75 km/uur naar 25 km/uur heeft de Oostenrijkse hightech-machine (met onder andere zelfs titanium inlaatkleppen) de langste remweg. Voor driftkoppen als Mario geeft de KTM wel de mogelijkheid van lange achterwielslides bij het aanremmen, want het ABS op het achterwiel is uit te schakelen, in de zogenaamde Supermoto-modus.
De Harley heeft voor de remproef bergaf eigenlijk de beste papieren, want door zijn lage zwaartepunt met zeer lange wielbasis houdt hij van nature al het achterwiel aan de grond, dus als het ABS beide wielen tegen blokkeren aan kan brengen, heb je potentieel de beste vertraging. Door het enorme gewicht vraagt dat wel hele krachtige remmen, plus dat hij ook wat nadeel heeft van de minder plakkerige banden.
Op de Harley is het keren op smalle weggetjes trouwens een inspannende klus. Daarvoor is volledige concentratie nodig, en een sterke voet aan de grond. Met passagier erop praten we hier over 600 kilo! Omdraaien is eigenlijk niet echt een optie, je moet die slingerweg gewoon afrijden, zoveel is duidelijk. Wel weet de zacht gedempte Harley nog verbazingwekkend veel te halen uit de minimale veerweg van de twee achterschokdempers: slechts 76 millimeter… Maar het houdt natuurlijk ergens op en dan krijg je flinke klappen. Rustig boemelen en niet gaan jagen, dat is het motto.
De enorme 45°-V-twin voelt wel degelijk krachtig aan, ondanks zijn beperkte topvermogen. Door het grote koppel is hij bij lage toerentallen verhoudingsgewijs sterk, 3.000 toeren is al genoeg om lekker op te schieten. Dat geeft een machtig gevoel, waarbij het langeslagkarakter en het zware vliegwiel een zeer elastische trekkracht geven. De remkracht wordt door een ‘reflex-remsysteem’ snelheidsafhankelijk verdeeld over voor- en achterwiel, naast natuurlijk de ABS-werking. De toerkolos komt in elk geval tijdig tot stilstand.
De BMW remt echter het beste van de zes machines. Het remhendel aan het stuur bedient alle drie de remmen (voor Hayes, achter Brembo), het rempedaal werkt alleen op de achterrem, wat ideaal is in de haarspeldbochten of bij het keren. Er wordt in elk geval geen concessie gedaan aan de remweg. Moeten we dan nog kritiek geven op het ietwat iele voorremhendel?
Op de Triumph Sprint ST voelt de dubbele schijf voor wat vaag aan, het hendel voelt sponzig. Daar zit lucht in het systeem, het ligt niet aan de hardware zelf. De remwerking zelf is echt goed – de op één na beste achter de BMW! Het is alleen eigenaardig hoe de vork zich bij het remmen gedraagt: hij duikt diep in en komt dan niet meer snel genoeg terug. De veren lijken te licht, de uitgaande demping te zwaar. Al bij stilstand zakt de Triumph ver in zijn veren. Wanneer we weer thuis zijn, zou Sebastiaan er goed aan doen om zwaardere veren en eventueel dunnere olie in de conventionele voorvork te doen; dat zou het rijgedrag van de Brit afmaken. En bij deze lage aanschafprijs is er wellicht ook wat geld over voor een mooie achterschokdemper; de goede basis van de Sprint ST maakt dat zeker de moeite waard!
De H2 SX SE+ komt ook hier weer uitstekend voor de dag. De Kawasaki-sporttoerder is een prima stuurfiets, en hij veert en dempt met een heerlijk gevoel. Tegelijk geeft hij ook een uitstekend veercomfort – het blijkt maar weer dat die eigenschappen elkaar niet uitsluiten. De Kawasaki, die net als de drie moderne Europeanen een elektronisch geregeld veersysteem heeft, dempt op een heel smeuïge wijze. In drie standen: Soft, Normal of Hard. En in Soft is hij heel soepel en comfortabel. Deze Kawasaki heeft vele kwaliteiten in zich: heerlijk veercomfort, goede stuureigenschappen, een fijne versnellingsbak, vloeiende gasrespons en fantastische remmen. De nieuwe Brembo Stylema-klauwen zijn geweldig, zo mooi transparant en tegelijk bijtgraag. Kawasaki heeft deze sporttoerder enorm mooi uitgebalanceerd en hem ook nog een zelfreparerende laklaag meegegeven. Klasse.
Onze duopassagier spreekt duidelijke taal
Puur qua rijden weet de Kawasaki als totaalpakket meer te overtuigen dan de KTM of Ducati! Overigens is de zitpositie in hairpins niet ideaal; daar is hij iets te sportief, iets wat nog meer geldt voor de Triumph. Op dit soort wegen is een meer rechtopzittende positie beter voor het overzicht en de controle. En precies dat biedt de BMW. We dalen de zuidzijde van de Splügenpas af en kunnen nauwelijks geloven hoe goed dat de RT af gaat: hoe de vering de hobbels pakt, hoe hard hij remt, zo makkelijk als hij de hairpins neemt. Zijn dat zijn GS-genen? Voor kleinere rijders voelt de RT bijna beter aan dan die zo populaire grote allroad. Zijn actieradius is sowieso groter. Bij een rustige rijstijl is de 25-liter-tank goed voor meer dan 450 kilometer. En dat zonder dat je voortijdig naar de kant wordt gedwongen door je achterste. Net als op de Harley zit je ook op lange afstanden lekker. Dat geldt overigens ook voor het wonderbaarlijk comfortabele Bagster-zadel op de Triumph. Dus waar treedt de eerste zadelpijn op, op de Ducati, de KTM of de Kawasaki..? Dat hangt een beetje af van je postuur, je zitvleeskwaliteit en de stand van het Ducati-zadel. De kniehoek is op de Ducati in elk geval zeer ontspannen. Op de KTM en BMW zijn de zadels zowel voor als achter zelfs met afzonderlijke verwarming leverbaar.
Wat een contrast geven enkele kilometers verder naar het zuiden de bonte dorpen richting het Lago di Como. Komend vanuit het noorden geeft Italië altijd meteen een heel andere sfeer, het heeft echt zijn eigen bijzondere flair. Ook de lucht ruikt anders, aardser, met kruiden. Welkom in het beloofde land. Gewoon heerlijk, dat Comomeer. Steile, met groene lagen bedekte rotswanden storten zich bijna loodrecht in de oever van het meer. De weelderige vegetatie doet bijna tropisch aan. De dorpen kleven als zwaluwnesten aan de hellingen, eenzame villa’s tronen als adelaarsnesten op de rotspieken. Allemaal voeding voor de ziel. Voorafgaand aan het even smakelijke als voordelige avondeten in Hotel Sole aan de westelijke oever van het Comomeer bespreken we de duokwaliteiten van de zes motoren.
Met passagier valt de Kawasaki helaas een beetje door de mand. De voetsteunen zitten hoog, het duozadel is hard. Het zwaartepunt met twee man erop wordt tamelijk ver omhoog en naar achteren verplaatst. Het uitzicht vanaf zijn hoge zitplaats bevalt onze gelegenheidspassagier wel, hij heeft over de helm van de rijder goed zicht op de bochten. Op de snelweg vangt de passagier echter veel teveel wind.
Voor de Triumph geldt iets soortgelijks, maar met de veel lager geplaatste duovoetsteunen en het veel comfortabelere zadel achterop bevalt de Sprint ST heel veel beter dan de H2 SX. Een positief punt aan beide lijnmotoren is de mooi soepele motorloop; zowel de rijder als passagier hebben geen last van hinderlijke trillingen of bokkende klappen onderin.
Die treden meer op bij de twee dikke V-twins van Ducati en KTM. Op de KTM hebben de duovoetsteunen overigens niet eens een rubberlaag. Duopassagier Sercan vindt de GT iets te kort voor tweepersoonsgebruik en hij vangt ook vrij veel wind. Hij prijst echter de duohandgrepen aan de zijkant en de fijn stroeve bekleding van het zadel.
Dat ontbreekt bij de Ducati. Bij acceleratie en remmen glijdt onze duotestrijder enigszins hulpeloos heen en weer. In elk geval zit je op de Duc met je knieën in een prettige hoek. In dat opzicht heeft de BMW echter meer te bieden: betere handgrepen, een ruimere, beter gevoerde duozitplaats en zelfs de mogelijkheid om tegen de topkoffer te leunen.
De Harley overtreft dat allemaal: ,,Dit is waarschijnlijk de comfortabelste zitplaats op een motor ter wereld”, zo oordeelt onze gast. Hij roemt ook de ongelooflijke geluidskwaliteit van de stereoinstallatie, met eigen luidsprekers voor de duopassagier in de armleuningen (!) van de rijdende fauteuil. In de verstelbare duo-treeplanken dringen echter trilingen door en tijdens remmen kan de passagier zich niet goed vasthouden. ,,De grijpriem is niet meer dan een grap”, vindt Sercan.
Zowel wat betreft het remmen (op de BMW net als op de Duc, KTM en Kawasaki met hellingshoek-afhankelijk ABS) als op het gebied van windbescherming merkt ook de ervaren passagier: niet alleen puur qua toeristische aspecten, maar ook qua rijkwaliteiten is het ‘RT-systeem’ in dit officieuze wereldkampioenschap moeilijk te kloppen.
Dat merken we bij de discussie in het heerlijke Hotel Mamma Ciccia in de Moto Guzzi-gekke stad Mandello del Lario, en ook bij de eindafrekening in het legendarisch neutrale Zwitserland op de terugweg. BMW plukt nou eenmaal de vruchten van 41 jaar voortgaande ontwikkeling van dit concept.
Desondanks petje af voor de vijf andere, deels duidelijk sportievere toerconcepten uit de hele wereld. Eens in je leven moet je hebben gereden met deze Kawasaki; het is een van de meest indrukwekkende motoren die er zijn. En tegelijk is het knap om te zien dat de twaalf jaar oude Triumph Sprint ST 1050 als sporttoerder nog lang niet is afgeschreven.
Alles bij elkaar genomen liggen de Ducati en KTM nek-aan-nek nog vóór de concepten van Kawasaki en Triumph. De zware Harley is zowel heel cool als zeer ontspannend; op zich is het een aantrekkelijk toerconcept, maar gewoon anders dan in de rest van de wereld. Hij is eigenlijk gemaakt voor meer ruimte voor het voorwiel, voor de weidse vlakten zoals je in de States hebt. In die zin voldoet hij geheel aan het idee van Gran Turismo: ver weg gaan en je ontdekkingsgeest de vrije loop geven.
MotoPlus-conclusie
Een gebruikte Triumph Sprint ST is een serieuze optie en elke cent waard. Met wat veringmodificaties is het een heel fijne, zuinige en snelle sporttoerder die geschikt is voor zowel reizen als circuittrainingen. Met een relaxte hartslag en comfortgericht rijwielgedeelte vraagt de Harley daarentegen om een aanzienlijk rustigere rijstijl. Een gemoedelijke, monumentale toerbuffel, uitbundig, groot, zwaar en duur. Van een totaal ander kaliber is de Kawasaki H2 SX, die we een van de beste motoren ooit durven te noemen. Ook al heeft het concept van deze ‘speed-tourer’ zijn beperkingen als het gaat om rijden met passagier of hele lange afstanden. De Ducati heeft een aantal echt goede toerkwaliteiten, maar zo enthousiast als de V-twin bovenin is, zo bokkig gedraagt hij zich bij lage toerentallen. Dat stoort tijdens reizen. Dan hebben we betere herinneringen aan de Multistrada 950. Iets soepeler en nog krachtiger is de dikke 1.301cc-V-twin van de KTM. Daarnaast biedt de KTM als lichtste en goedkoopste van de nieuwe motoren het grootste laadvermogen en een grote actieradius. Klasse. BMW laat zich als toerspecialist echter niet de kaas van het brood eten. De Duitse zwaargewicht-boxer R1250RT ligt puur op toercriteria duidelijk op kop. De dynamiek van zijn rij-eigenschappen moet je niet onderschatten, maar de meerprijspolitiek qua uitrusting bepaald ook niet.
