Eerste Test Kawasaki Z500
Voor Kawasaki staat 2024 in het teken van een halveliter-offensief. Liefst drie nieuwe modellen zien het daglicht. Die gebruiken stuk voor stuk legendarische namen uit het groene verleden. Naast de Eliminator en Ninja completeert deze naakte Z het trio nieuwkomers.
De drie kersverse Kawasaki’s delen meer dan hun roemruchte namen. Ook het blok en de achterliggende gedachte voor de introductie van deze motoren is hetzelfde. Het Europese middensegment groeit. Niet explosief, maar gestaag en dat is interessant genoeg voor Kawasaki om voor een stuk van de taart te gaan. Met een breed palet aan motoren wil de Japanse motorfietsfabrikant bovendien zo veel mogelijk bezitters van een A2-rijbewijs stimuleren om daadwerkelijk een motorfiets aan te schaffen. En hopelijk is de volgende motorfiets dan wederom een Kawasaki. ‘Als je ze eenmaal binnen hebt, gaan ze niet meer zo snel bij je weg’, weten de verschillende motorfietsfabrikanten als geen ander.
Met een prijs van net iets meer dan zevenduizend euro speel je jezelf ook in de kijker van beginnende motorrijders. Toegegeven: er zijn Chinese nieuwkomers die nog iets goedkoper zijn, maar mensen weten door ervaring wat ze aan Kawasaki hebben. De Z500 SE lijkt me typisch zo’n motorfiets waarbij een vader de laatste € 1.500,- bijlegt zodat dochter of zoon op een vertrouwd merk rijden. “Niets tegen je moeder zeggen”, hoor je de gulle gever zeggen. Voordat we het vergeten te zeggen: in Nederland en België levert Kawasaki alleen de SE-versie. Die is zo marginaal duurder en oogt door zijn kleurstelling en uitrusting zoveel volwassener en luxer dat de importeur op voorhand heeft besloten dat niemand überhaupt voor een standaard exemplaar zou gaan.
De staande twin in het stalen frame is een oude bekende. We kennen hem niet alleen uit de Eliminator, maar hij dreef voorheen ook de Z400 en Ninja 400 aan. De boring bleef gelijk aan die 400’tjes, maar een 6,4 millimeter langere slag brengt de cilinderinhoud op 451 cc. Wie de vermogensgrafieken van het 400 en 500 blok over elkaar legt ziet een duidelijk voordeel voor de laatste. Over de gehele linie is de tweecilinder sterker geworden. Het maximale koppel van nieuwste blok stijgt van 37 Nm naar 42,6 Nm en de twin geeft het eerder (6.000 in plaats van 8.000 tpm) af. Het topvermogen blijft ongewijzigd op 45 pk, maar het blok perst dat er bij 9.000 in plaats van 10.000 tpm uit.
Leuk al die papieren waarden, maar hoe vertaalt dit zich naar de praktijk? En kan een relatief klein blokje zo veelzijdig zijn dat het moeiteloos een pocket-cruiser (Eliminator), sportfiets (Ninja) en deze naakte Z aandrijft? Het antwoord is dus ja. Het woord ‘schakellui’ is wat overdreven, maar je kunt weldegelijk een keertje in een te lage versnelling de bocht uitkomen. Al vanaf 2.500 stuwt het blokje je voorwaarts, niet overdreven krachtig, maar wel soepel en zonder direct een bokkenpruik op te zetten. Het blok is bovendien krachtig genoeg om je al in vierde versnelling een bekeuring op de snelweg te bezorgen. De gasreactie is al net zo netjes voor elkaar als de motorloop. Een slipperclutch voelt wat overdreven bij een topvermogen van 45 pk, maar het voorkomt wel dat onervaren motorrijders die de koppeling lomp laten opkomen alsnog met een slippend achterwiel de coulissen induiken.
Waar je bij de 400 nog nadrukkelijk op zoek moest naar de hogere toerentallen hoeft dat bij de 500 niet. Dat neemt niet weg dat het blokje het lekkerst aanvoelt rond het toerental van het maximum koppel. Hou je het gas erop dan begint het bij 7.000 tpm nog eens extra enthousiast en auditief uiterst inspirerend uit zijn enkele uitlaatdemper te loeien en neemt de feestvreugd kortstondig toe. Doortrekken tot het rode gebied heeft namelijk weinig zin, iets daarvoor bouwt het blokje al af. Toch heb je een aangenaam breed en relatief krachtig toerenbereik tot je beschikking. Vrij van vibraties is de tweecilinder niet bij de hogere toerentallen. Via de voetsteunen voel je het blok werken, maar het heeft mij geen moment gestoord. Het schakelen en koppelen zelf gaat net zo licht als trefzeker. Pas bij het niet instelbare koppelinghendel (en rem) zie je iets van het bescheiden prijskaartje terug. Om het blokje af te ronden: Kawasaki claimt een gemiddeld verbruik van 1:26,3, maar met deze verse nog niet ingereden exemplaren en de uitdagende wegen kwam het verbruik tijdens de testrit uit op 1:23.3. Nog steeds een aangename waarde en in het Nederlandse verkeer moet het beter kunnen.
Aan zo’n blokje kun je als ervaren rijder best wennen, aan het stuurgedrag van de kleine naked moet je even wennen. De Z duikt door zijn pluimgewicht van 168 kilo en door zijn geometrie nogal enthousiast een bocht in. Het sturen voelt in het begin eerder als een kwartliter dan als een halveliter. Door dat kwieke insturen eindig je in het begin nog wel eens te vroeg aan de binnenkant van de bocht. Het is inkantelen en… ‘pats’ je zit al tegen de bermrand aan. Na wat ‘oefenbochten’ snap je hoe het zit en geniet je van de uiterst licht sturende en daardoor speelse motorfiets. Deze pluimgewicht zet je makkelijk neer waar je wilt. Kawasaki schermt met liefde met het gewicht van de concurrerende Honda CB500F. Met 189 kilo ligt dat riant (21) boven dat van de Z500 SE. Het verklaart het snelle voetenwerk. In vloeiende, langere en daardoor snellere bochten laat deze beginnersfiets zich ook niet van de wijs brengen. Al scheelt het wel om netjes te rijden. De vering mist voor- en achteraan wat demping en er valt – op de veervoorspanning achteraan – niets in te stellen.
De enkele remschijf vooraan vraagt altijd om een tweede vinger om voldoende remkracht te genereren, maar zelfs dan nog wil de voorvork duiken als je de rem erbij pakt. Overbodig om te stellen dat de Z500 SE het comfort wel dik in orde heeft. In de middag rijden we meer als toeristen en dan valt er amper iets te klagen over de vering. Al moet een motorrijder die altijd met duo rijdt sowieso investeren bij een leverancier van andere vering. Hetzelfde geldt voor de rijder die opgroeit en doorgroeit met de Kawasaki. En steeds enthousiaster rijstijl brengt het einde van de capaciteiten van de vering als vanzelf in beeld. Maar he: kijk nog eens naar dat prijskaartje van € 7.049,- en wat je voor dat bedrag allemaal krijgt.
Met zijn meegespoten frame (rood bij de rood-zwarte en groen bij de groen-zwarte), onderkuip en elegante vijfspaaks wielen oogt de SE-variant gewoon mooi. Hetzelfde geldt voor het heldere TFT-scherm. Die is te verbinden met je mobiele telefoon dankzij de Rideolgy app en geeft uit zichzelf al verrassend veel zaken aan zoals onder meer verbruik en actieradius. Qua design conformeert de Z500 SE zich aan de gebruikelijke Kawasaki Sugomi styling, maar dit kleintje heeft wel de ballen om er van af te wijken. Zo maken de wave-remschijven plaats voor gewone ronde exemplaren. Ook vervalt de ‘Z’ in het LED-achterlicht. Bovendien heeft Kawasaki de Z500 niet zo extreem agressief vorm gegeven en dat staat de kleine goed.
Dat ‘kleine’ mag je overigens gerust letterlijk nemen. De naked is uiterst compact waarbij je gevoelsmatig bijna bovenop het voorwiel zit. Ook de kniehoek pakt stevig uit, maar een dertig millimeter hoger zadel staat in de lijst met accessoires. Het brede stuur staat relatief laag, waardoor je automatisch in de aanvalsmodus op de motorfiets zit en ook goed gewapend bent tegen rijwind.
Conclusie
Met de Z500 SE richt Kawasaki zich op de beginnende motorrijder, maar het doet dat wel met een motorfiets die je na zes weken niet zat bent wegens een gebrek aan vermogen of kwaliteit. Het uiterlijk, het fijne blok en de aangename stuureigenschappen boeien jaren lang. De naakte Z is een heerlijk bochtenpakkertje – het sturen neigt soms zelfs naar te enthousiast – waarbij het een sport is om bij de snellere jongens te blijven. Al cruise je eveneens net zo makkelijk op je gemak over een dijkweg. De Z500 SE kan beide. Vervelen is er echt niet snel bij.
