Vergelijkingstest 5 Adventures
Al jaren staat de BMW R1200GS als meest universele machine bovenop de Olympus van de adventure-categorie. De concurrentie werkt echter hard aan een machtswisseling. Kan de nieuwe Rallye-versie van de GS de voorsprong van de heerser uitbouwen, of moet de Duitse boxer van de berg af?
Soms zeggen cijfers meer dan woorden. Bij deze vijf zware adventure-motoren is dat ten dele waar: bijna 115.000 euro – dat is de indrukwekkende totaalwaarde van dit kwintet. Dat is een gemiddelde prijs van 23.000 euro. Daarmee zijn deze motoren al duurder dan een aantal 1.000cc-superbikes! Dat deze adventures qua prijs in de buurt liggen van de high-tech superbike-kanonnen is niet voor niks. De meeste van de zware adventures zijn inmiddels ver verwijderd van hun oorsprong als simpele tussenvorm tussen enduro en straatmotor. Hoger, sneller en verder is tegenwoordig het credo van deze hoogpotige reismotoren. En de middelen om dat doel te bereiken verschillen in veel gevallen niet van die bij de superbike-raketten. Ride-by-wire, diverse rijmodi, elektronisch te verstellen of zelfs adaptief werkende veersystemen, de nieuwste hulpsystemen als hellingshoekafhankelijk ABS en dito tractiecontrole, het zit er tegenwoordig bijna allemaal standaard op.
Of de nieuwste ontwikkeling bij BMW als een kleine herbezinning op de oorsprong mag worden gezien is de vraag, maar met de Rallye is er nu een derde, meer offroad-gerichte variant gekomen naast de basis-GS en de GS Adventure. Op de BMW-site staat hij overigens niet als geheel zelfstandig model, maar als ‘stijlvariant’ vermeld. De technische basis is afkomstig van de gewone R1200GS. Van de Adventure komen de draadspaakwielen, de gekartelde voetsteunen, diverse protectoren en – tegen meerprijs – de veerelementen met twintig millimeter langere veerwegen en hardere veren. Voor een betere handelbaarheid in het terrein is de enorme 30-litertank van de Adventure weggelaten en is de aanzienlijk kleinere 20-litertank van de gewone GS gebruikt.
KTM heeft in haar Adventure–serie nu vijf modellen, waarbij er ten opzichte van vorig jaar een kleine opschoning is geweest: de 1190-modellen zijn verdwenen, nu worden nog maar twee blokvarianten gebruikt: het 1.050cc-blok (in de 1090 Adventure-modellen, 125 pk) en het 1.301cc-blok (in de 1290 Super Adventure-modellen, 160 pk). De in deze test aantredende 1290 Super Adventure S is de opvolger van de 1190 Adventure. Hij heeft dus niet de grote 30-litertank van de 1290 Super Adventure zoals we die voorheen kenden; dat model gaat nu als 1290 Super Adventure T door het leven. De Super Adventure S heeft net als beide 1190 Adventures hiervoor een 23-litertank. Voor rijders met serieuze terreinambities is er wederom een ruige R-versie. Die 1290 Super Adventure R heeft behalve 20 millimeter langere veerwegen (220 mm) en valbeugels ook draadspaakwielen in echte terreinmaten: 90/90-21 en 150/70 ZR18. Daarmee past die machine niet helemaal in dit testveld, dat universeel op de combinatie 19 & 17 inch staat.
De vorig jaar verschenen Ducati Multistrada 1200 Enduro is duidelijk op een breder inzetgebied gemaakt dan de rest van de 1200-modellen. Hij verschilt in maar liefst 266 componenten van de basis-Multistrada. Voornaamste verschillen: een tweezijdige achtervork, 30 millimeter langere veerwegen, een 65 millimeter langere wielbasis, een kortere gearing, draadspaakwielen en – in tegenstelling tot zijn tegenvoeters van BMW en KTM – een knots van een 30-litertank. Met een prijs van bijna 27.500 euro in de geteste uitvoering is hij de duurste motor in dit veld.
Triumph houdt er bij de Tiger-modellen (niet alleen de Explorers, ook de 800-serie) een ietwat ingewikkelde typeaanduiding op na, in plaats van met optionele accessoirepakketten te werken. De aanduidingen XR (Cross Roads) en XC (Cross Country) bij deze vorig jaar opgefriste modellijn duiden op gietwielen (XR) of draadspaakwielen (XC). De officieel klein geschreven extra letter – X, T of A – duidt op het uitrustingsniveau. En dan zijn er van beide modellen nog lage versies; in totaal zijn er zeven varianten. De XRT is de meest luxe XR, de XCA (van Adventure) de meest uitgebreide XC. Kortom: de hier geteste Tiger Explorer XRT heeft gietwielen en zo ongeveer alle voor deze driecilinder beschikbare accessoires.
Bij de in 2012 verschenen Honda VFR1200X Crosstourer ligt de elektronische focus op andere zaken. Hier werken ABS en tractiecontrole nog zonder hellingshoeksensoren. Bij deze motor dient de elektronica een andere vooruitstrevende technologie: de automatisch schakelende DCT-bak met dubbele koppeling.
Wie missen we nog? De volgens Euro4 gehomologeerde Yamaha XT1200Z Super Ténéré wordt pas eind mei uitgeleverd, te laat voor onze test. De Aprilia Caponord 1200 Rally en de Moto Guzzi Stelvio worden voorlopig alleen nog als Euro3-modellen verkocht. En de Suzuki V-Strom 1000 mist in dit gezelschap wat cc’s en vermogen. Die zullen we binnenkort naast de KTM 1090 Adventure gaan zetten.
Terug naar de cijfers. In lijn met de nieuwe traditie bij onze grote adventure-testen dient de 1.000-punten-beoordeling enkel als basis voor een aanvullende, meer specifieke beoordeling op de onderdelen ‘reizen’, ‘binnenwegen’ en ‘offroad’. De in totaal 500 extra te behalen punten worden puur op de relevante kwaliteiten op deze inzetgebieden uitgedeeld. Enerzijds omdat op deze manier de karakterverschillen van deze dikke reismotoren nog beter naar voren komen. Anderzijds omdat de offroad-kwaliteiten in de 1.000-punten-beoordeling helemaal niet worden meegenomen.
In die 1.000-puntentabel zorgt de KTM 1290 Super Adventure S alvast voor flinke beroering. Met 763 punten gaat de Oostenrijker royaal voorbij aan de BMW R1200GS Rallye (745 punten). Deze overwinning had de KTM overigens ook behaald tegen de basis-GS (739 punten) en de Adventure-variant (747 punten). Maar behoudt hij zijn voorsprong als de aanvullende punten voor de drie subcategorieën erbij komen? Dat gaan we zien, na een heleboel kilometers, indrukken, belevenissen en ervaringen.
REIZEN
Het zijn de geweldige reiscapaciteiten die de zware adventure-motoren hun zegetocht hebben bezorgd. Lange afstanden afleggen met een flink tempo en veel comfort – weinig motortypes voldoen zo goed aan deze eisencombinatie als de tweewielige multitools.
Het kan ons niks schelen dat de collega’s met medelijden toekijken. Buiten hagelt het. Nog voor de Alpen schijnt er zelfs sneeuw te liggen. Nou en? Van een beetje kou en nattigheid word je hard. Niet veel later davert het vijftal zware adventures uit de parkeergarage de koele buitenlucht in. Dat de motoren probleemloos aansloegen, is vandaag de dag vanzelfsprekend, je verwacht niks anders. Contactsleutels beginnen al te verdwijnen, er komen transponders voor in de plaats. Die kun je echter wel per ongeluk vergeten in de garage of het signaal kan door criminelen worden gehackt. Klinkt dat ouderwets? De Honda- en Triumph-rijders zullen later onderweg in elk geval nooit paniekerig aan hun zakken voelen waar de digitale contactsleutel is.
Op de uitvalswegen van de stad zitten we in stop-and-go-verkeer. Bij het laveren tussen de blikken colonnes door telt elke centimeter, helemaal met zijkoffers eraan. Het Vario-systeem van BMW, dat de kofferinhoud met een simpel hendel bijna 50 procent groter maakt, kent ook na al deze jaren zijn gelijke niet. Zelfs in de brede stand zitten de harde koffers mooi strak langs het achterframe en ze bouwen – samen met de Honda-koffers – met 95 centimeter het smalst van deze groep. Het is daarom maar goed dat professionele stuntrijder Jo op de KTM zit en met timmermansoog nog precies een vingerbreedte ruimte weet te houden tussen de met 104 centimeter breedste koffers van de groep en de dure metallic-lakken van de gemotoriseerde koetsen aan weerszijden. De Oostenrijkers hadden in het niet zo verre verleden toch al zo hun problemen met koffers. Het met belading pendelen op hoge snelheid kostte de 1190 Adventure een flink stuk imagoschade. Dat werd uiteindelijk gelukkig opgelost met flexibele kofferdragers, een modificatie die de 1090- en 1290-modellen nu standaard hebben. Dat konden we geruime tijd geleden al uitproberen en het werkt. Zonder koffers reden de KTM Adventures altijd al goed. Net als bij BMW en Honda vallen de kofferdragers van de KTM zonder koffers niet op. Dit in tegenstelling tot de opdringerige buizenwirwar waaraan de aluminium koffers van de Ducati en de Triumph zijn gemonteerd. Anderzijds: de aan de bovenzijde openklappende adventure-koffers daarvan zijn veel fijner te beladen dan de zijladers van het overige trio.
We draaien de Autobahn op. Er dwarrelt wat lichte hagel door de lucht, maar verder is het droog. Pas ver aan de horizon hangt een donkergrijze wolkenmassa die slechter weer aankondigt. Zullen we rustig aan doen of van de waarschijnlijk korte gelegenheid gebruik maken? Jo geeft het antwoord, als door een wesp gestoken blaft hij op de KTM voorbij. Het is hem vergeven. Zelfs in deze nieuwe, met kleinere inlaatkanalen en grotere vliegwielmassa vriendelijker gemaakte variant nodigt de machtige V-twin van de KTM uit om hem te laten galopperen, zoals geen enkel ander motorblok in dit kwintet. Het geeft een enorme kick om te voelen hoe de KTM zelfs boven de 200 km/uur nog de nabrander inschakelt. Ook omdat de tijd van rumoerige turbulentie achter de ruit van de 1190 voorbij is. De met twee handen in hoogte verstelbare ruit van de 1290 is aerodynamisch geraffineerder en geeft goede beschutting. Het ‘Ready to Race’-gevoel is echter behouden gebleven. Het stuur is slechts weinig opgebogen en relatief vlak, het zadel is stug. En ondanks dat alles elektronisch wordt geregeld, bepaal je nog steeds zelf wat er gebeurt. Motormappings, instellingen van de demping, beladingstoestand en de instelling van alle hulpsystemen als ABS en tractiecontrole zijn via het menu allemaal los van elkaar naar eigen keuze in te stellen. En dat ook nog relatief eenvoudig.
Jo is binnen de kortste keren uit het zicht verdwenen. Met een topsnelheid van dik 250 kilometer per uur – ondanks de koffers met slechts heel lichte beweging in de motor – laat de KTM ons kansloos achter.
De Ducati kan dit geweld nog het langste volgen. De Italiaan haalt 240 en blijft daarbij mooi stabiel. De Duc voelt wel heel anders aan. Het op bijna tien centimeter hoge stuurklemmen gemonteerde stuur bepaalt de zitpositie. Je zit daardoor uitgesproken rechtop op de Multistrada Enduro. Dit tot enige irritatie van degenen die uit Bologna een sportievere zithouding verwachten. Ook verder overheerst het comfort-aspect. De smalle, met één hand te verstellen ruit beschermt je prima tegen de aanstormende wind, het zadel zit comfortabel, de vering is heerlijk soepel en de actieradius van 600 kilometer – dankzij de enorme tankinhoud van 30 liter – is sensationeel. Wie genoegen neemt met de voorgeconfigureerde instellingen van de vier rijmodi, die heeft snel een passende modus gevonden. De gecompliceerde fijninstellingen van demping- en motorafstelling zijn voor de meeste rijders waarschijnlijk niet nodig, maar de mogelijkheid is er wel. In principe kan elke rijmodus naar eigen voorkeur worden aangepast en opgeslagen.
Degenen die zonder dit soort zaken kunnen, die kijken misschien al met een schuin oog naar de Honda. In dit gezelschap van zeer uitgebreide elektronica lijkt de Crosstourer wel een openluchtmuseum. In overwegend positieve zin, welteverstaan. De vering moet je verstellen met stelwiel, steeksleutel en schroevendraaier, de ruit verstel je gemakkelijk handmatig met een hendel en verschillende rijmodi zijn er niet. En aangezien de automatisch schakelende DCT-bak (Dual Clutch Transmission) je het ook nog gemakkelijk maakt, blijft er als rijder niks anders over dan zich gewoon op het rijden te concentreren. Dat kan slechter. Jammer alleen is dat de basisopzet van de vering niet helemaal geslaagd is. De Honda heeft de kortste veerwegen van dit vijftal en de vering spreekt ook wat stoterig aan op richels.
Wie wil weten hoe de R1200GS Rally het doet op reis, die kan eigenlijk het volgende doen: de talloze testen van de gewone GS teruglezen en bij de Rally de effecten erbij tellen van de twee centimeter langere veerwegen, de gladstrijkende hand van de transmissiedemper en de automatische hoogteregeling van het Dynamic ESA. De elektronica laat zich zeer gemakkelijk en intuïtief bedienen, het veersysteem houdt zelf de belading in de gaten door middel van veerwegsensoren en de vering spreekt ook mooi soepel aan. Verder zit hij comfortabel, biedt hij riante windbescherming en met een gemeten 126 krukas-pk’s is hij sterk zat. Daarbij heb je onderweg het plezier van de onderhoudsvrije cardanaandrijving, net als op de Honda en de Triumph. Bovendien toont de Duitse boxer zich niet alleen op onze rustige verbruikstestronde zuinig, maar ook tijdens snelle ritten op de Duitse Autobahn. Na de eerste stevig gereden 100 kilometer moeten we 6,6 liter bijvullen, een verbruik van 1 op 15,2. Bij de concurrentie klokt er 6,8 liter (KTM en Triumph, 1 op 14,7) en 7,0 liter (Ducati en Honda, 1 op 14,3) naar binnen.
En dan de Triumph: het is snel duidelijk dat de Explorer XRT zich goed thuis voelt op de lange afstand. Met het meest trillingsarme motorblok, de goed werkende hoogteregeling van de achterschokdemper en de grote, elektrisch verstelbare ruit speelt de Brit zijn troefkaarten uit. Je kunt gemakkelijker dan bij zijn voorganger van rijmodus wisselen en zelfs met de vast gemonteerde aluminium koffers blijft de grote Tiger stabiel op koers, waar zijn voorganger nog wel een neiging tot pendelen had. Als een soort tweewielige Pullmann-Express ronkt hij met deze kwaliteiten aan het overige viertal voorbij.
Het begint harder te sneeuwen. Het duurt maar een paar kilometer totdat de witte vlokken tot een dichte sneeuwlaag samenklonteren. De lampjes van de tractiecontrole knipperen zenuwachtig, sturen en remmen is amper nog mogelijk. Het beeld in onze spiegels wordt gevuld met grote grilles met DAF- en MAN-logo’s. Het wordt ons te gevaarlijk. We rijden een parkeerplaats op en wachten op de strooiwagens. Gelukkig weten we dat het 200 kilometer verderop lente is, met zon en heerlijk warme wegdekken.
