+ Plus

Vergelijkingstest 4 Muscle Bikes

De Italianen zijn er heilig van overtuigd: hun Ducati Diavel zal alle übercruisers en muscle-bikes van de kaart vegen. Dat wekt uiteraard onze nieuwsgierigheid en daarom hebben we de meest brute spelers in dit segment bij elkaar gebracht. Voor een onvervalste vierkamp.Dat is nu weer typisch Italiaans. Ze bedenken een motorfiets voor een marktsegment waar ze helemaal geen ervaring mee hebben en toeteren dan trots rond dat de concurrentie wel afgeschreven kan worden. De Diavel, zeggen ze, zou harder accelereren dan een Yamaha Vmax en zou ook beter remmen dan alles wat er tot nu toe in dit genre werd rondreed. En dan hebben ze het daar in Bologna nog niet eens over de looks en de wendbaarheid gehad. Kortom: het was met muscle-bikes maar aanmodderen tot de Diavel kwam. Reden genoeg om drie tegenvoeters van de Ducati op te trommelen om de woorden van de Italianen in de praktijk te toetsen. In volgorde van opkomst: de stoer-coole Harley-Davidson V-Rod Muscle, de relaxed-coole Suzuki Intruder M1800RZ en de dragstrip-coole Vmax van Yamaha. Die laatste heeft slechts 2,7 seconden nodig om van 0 naar 100 km/uur te accelereren. Van dat door ons gemeten record snoept de Diavel volgens de ronkende reclameteksten van Ducati nog eens een tiende af. We vergelijken het kwartet voor wat betreft de zitpositie, het geluid, de rillingen tussen de schouderbladen, de remmen en de acceleratie. Het gordijn kan omhoog! Laat de show beginnen! Take One: de zitpositie. Wat verwachten we eigenlijk van dit soort fietsen? Ze moeten je tijdens de rit het gevoel – en de uitstraling – geven dat je onkwetsbaar bent. Dat doet de Harley V-Rod Muscle perfect. Met zijn zithoogte van maar 700 millimeter kan zelfs een senior-biker zijn stramme been nog cool over de buddy zwaaien. Hop, in zijn één en vooruit met de geit. De benen naar voren en het bovenlichaam een tikkie tegen de wind in gebogen. Precies zoals het hoort. Je voelt je net zo onoverwinnelijk als Superman, die met gestrekte armen en gebalde vuisten het avontuur tegemoet vliegt. Voor korte afstanden is dat helemaal top, op langere tips juist erg vermoeiend. Vooral op snelweg breekt die ‘ Wie Maakt Me Wat?-houding’ je op. Je vangt evenveel wind als een remparachute en hebt verder nergens steun. Maar hoe oncomfortabel je ook zit; je blijft er enorm cool uitzien.De Suzuki Intruder volgt de Harley op de voet. Op de 1800 zit je even laag, maar meer recht op. De voetrusten zitten ook wat verder naar voren, in de ultieme cruise-positie. De Intruder maakt zelfs de spagaat tussen mensen met lange benen en die met korte onderdanen. Van Bonsai tot Sequoia, iedereen vindt er zijn goede zit. Voor een rit op Yamaha’s Vmax moeten de meeste rijders wat concessies doen. De zithoogte is met 780 millimeter dan wel niet enorm, maar door het brede zadel zit je met gespreide benen. Dat maakt de machine hoger dan hij in werkelijkheid is. Lange mensen hebben ook hinder van de luchthappers die tegen de knieën komen. Maar voor de rest valt er op de zit niet veel aan te merken. De voetsteunen zijn licht naar achteren gepositioneerd, het stuur is niet te smal en het bovenlichaam heel licht voorover gebogen. En natuurlijk geeft ook de Vmax je het gevoel dat niemand je wat kan maken. Maar dat heeft, in tegenstelling tot de Harley en de Suzuki, niet te maken met die coole zit maar alles met het brute vermogen van de Vmax. Daar komen we later op terug, want eerst willen we weten hoe het er aan boord van de Diavel aan toe gaat. De Ducati-rijder zit stevig vast gemetseld in een zitkuil. Dat heeft als voordeel dat je perfect op je plek blijft zitten tijdens de overweldigende acceleraties en bij lange, snelle ritten over de snelweg. Op de Italiaan zit je duidelijk sportiever dan op zijn concurrenten. De zitpositie is compacter, actiever ook. Maar toch nog ontspannen genoeg om het als ‘cool’ te ervaren. Het uitzicht vanuit de zitkuil is uniek. Na de smalle cockpit zie je verder namelijk niets, de Diavel lijkt voorbij het stuur op te houden. Geen storende koplamp of een ver doorlopend spatbord, niets. Een echte streetfighter-look, die in ieder geval erg dynamisch oogt. Deze Italiaan wil niet slenteren. Hij wil draven!De bel voor de tweede ronde: de sound. Alleen al bij stationair draaien blabbert de Italiaanse V-twin zo bozig als een aangeschoten worstelaar na een slechte dag. Dat klinkt goed en is veelbelovend. Die beloftes worden tijdens de rit waargemaakt. Het diepe aanzuiggeluid uit de volumineuze airbox en de roffel uit de uitlaatdempers maken de machine subjectief bekeken dubbel zo potent. Geen idee wat we hiermee bedoelen? Stel je in dat geval een pikdonkere kamer voor en probeer te denken aan een zacht keffend Paris-Hilton-hondje. Denk vervolgens aan het rauwe blaffen van een withete Rottweiler die net van zijn lievelingskluif is beroofd. Van welke blaf zou je het meest onder de indruk zijn? Precies. Welnu, het geluid van de Diavel is vergelijkbaar met twee van die Rottweilers die hun kluif kwijt zijn. Het geluid van de Intruder is ongeveer even indrukwekkend. Bijna net zo hard en met nog een tikje meer bas. Omdat de dikke Japanner veel minder toeren draait dan de Diavel, klinkt hij niet zo heftig assertief als de Ducati, eerder massief kalmerend. Meditatief bijna. Dat past goed bij deze machine. Stationair tokkelend klinken de paukslagen van de twee 112 mm dikke zuigers als de kalmerende hartslag die een ongeboren kind in de moederschoot hoort. Yamaha’s Vmax klinkt met zijn V4-blok heel anders dan zijn tegenstrevers met hun V-twins. Bij lage toeren gromt en rochelt het blok heerlijk. Het heeft altijd goede zin. Maar met een draai aan het gas verandert die ogenschijnlijke goedmoedigheid in een waanzinnig blaffen en brullen. Het uitlaatgeluid lijkt dan nog het meest op dat van een oude, heel dik getunede Amerikaanse V8. Zo klinkt macht. En dan die arme Harley. Hoe is dit in hemelsnaam mogelijk? 1.250 cc en die klinken bijna net zo amechtig als Taiwanese kwartliter Honda-kloon. Het is technisch knap en van het geluid zal geen peuter of bejaarde schrikken, maar de 60° V-twin van de Harley klinkt alsof ‘ie een muilkorf draagt. De derde acte: de rillingen tussen de schouderbladen. De maximale acceleratie van 0 – 100 km/uur is één ding. Maar om die indrukwekkende tijden neer te zetten, is enorm veel ervaring en vakmanschap vereist. En een ongeoefende rijder zal het ongetwijfeld ook nog wel een koppeling hier en daar kosten. Daarom verlaten we de testbaan met zijn pylonen en lichtkasten en gaan we gewoon, maar wel erg cool, de openbare weg op. Daar voel je pas echt wat bruut blazen met deze motoren doet. We stellen ons even een brede tweebaansweg voor, die vanuit de stad naar de eindeloze vrijheid leidt. Bij het laatste verkeerslicht wachten we op groen. De bedoeling is door te gassen tot aan 140 km/uur en dan vervolgens relaxed richting horizon te tokkelen. Het kwartet brabbelt stationair, de zenuwen beginnen licht op te spelen, de koppeling is ingetrokken en de eerste versnelling ligt op zijn plek. Klaar voor actie! De ogen zijn stevig gefixeerd op het stoplicht. Groen! Het inferno barst los!De Suzuki wordt er niet warm of koud van. Het blok hoeft niet op toeren gejaagd te worden. Al net boven zijn stationair toerental stuurt de V-twin al 120 Nm koppel richting cardan. En daar hoef je bijna niets voor te doen. Koppeling inknijpen, een tikje naar beneden op het schakelpedaal, koppeling op laten komen en gas geven. Terwijl je dan wanhopig probeert het stuur vast te blijven houden, maakt de V-twin de mooiste muziek en proberen voeten en billen tevergeefs houvast te vinden. Een sprint met de met 350 kilo zwaarste machine uit deze test voelt verbijsterend aan, veel sneller in ieder geval dan de zeven tellen die het in werkelijkheid kostte om de 140 km/uur aan te tikken. Daarvoor moet twee keer geschakeld worden en dat schakelen brengt onrust in het rijwielgedeelte. Dat komt dan weer door de heftige lastwisselreacties van de cardanoverbrenging. Je adrenalinepeil stijgt er aardig van. En dat is weer pure winst. Feit: de Suzuki is objectief de langzaamste, maar hij voelt sneller aan dan de Harley. Dat heeft twee redenen: de Amerikaanse strijkplank heeft hoge toerentallen nodig om uit stand weg te knallen. Bij zo’n 5.000 toeren moet je dan de koppeling op laten komen en daardoor krijg je de indruk dat het vermogen wat tegenvalt. Bovendien liggen de Suzuki en de Harley-Davidson qua vermogen met respectievelijk 121 en 126 pk dicht bij elkaar. De tweede reden waarom de Suzuki sneller aanvoelt, komt doordat het gashendel van de V-Rod vrij zwaar werkt.De Yamaha Vmax vreet dit soort sprintjes voor zijn ontbijt. Hup, boven de 4.000 toeren de koppeling op laten komen, een vette zwarte streep trekken, nogmaals koppelen en schakelen en het gas er weer vol op. Met een spinnend achterwiel staat er vervolgens binnen 4,4 seconden 140 km/uur op de klok. Vasthouden? Absoluut. De handen blijven vol ongeloof het stuur omklemmen. Het is onvoorstelbaar met welk gemak dit machtige aggregaat benzine in pure kracht transformeert. Daarbij brult het tussen je knieën alsof je aan boord bent van een V8-dragster die de kwart mijl afblaast. Kan de Diavel ook zoveel rauwe emotie opwekken? Objectief bekeken niet. Maar gevoelsmatig absoluut, want de Italiaan weet de zinnen te prikkelen. De achterband heeft zoveel grip dat de motorfiets bij stevige acceleraties zelfs wheelies trekt. Verbluffend. Het gas gaat dicht en we proberen het nog eens. De opgegeven 162 pk’s hebben het niet moeilijk met de slechts 241 kilo wegende machine. Godzijdank heeft de Diavel een goed functionerende tractiecontrole, die bovendien aan drie rijmodi is gekoppeld: Urban (op 100 pk begrensd), Touring en Sport. Het verschil tussen die laatste twee? In de Sport-modus worden de gascommando’s directer en harder in pure actie omgezet. Accelereren met de Diavel is dus net zo verslavend als met de Vmax. Alleen verspeelt de Ducati tot aan 140 km/uur een halve seconde op de Yamaha. Dat is een keer knipperen met je ogen. Meer niet. Take four: het ultieme rijgevoel. Op de M1800RZ stappen en wegploffen met slechts een streepje gas. De zit is ontspannen, het geluid fantastisch. Dit is het optimale cruisen. De 1800 cc-krachtbron is onder in toeren beresterk en elastisch. Het rijwielgedeelte deelt die elasticiteit helaas. Zodra je over richels rijdt, begint de motor te pendelen. Met dank aan het oprichtmoment van de vette 240-achterband. Als er wat dapperder wordt doorgereden, komt het rijwielgedeelte in de penarie. De veerelementen missen dan demping en pompen uitbundig. Bovendien toucheren de voetsteunen het asfalt te snel. De dikke Intruder is duidelijk allergisch voor de woorden sportief en snelheid, maar is het schoolvoorbeeld van de powercruiser. Het is alleen jammer dat die brute kracht zich niet effectief laat benutten.Stappen we op de Harley. “It is the sound of silence”, zongen Simon and Garfunkel al in 1965 en dat is anno 2011 helemaal van toepassing op deze Amerikaan. Hij is opvallend stil, maar heeft wel de meest coole zitpositie van het stel. Tegelijkertijd heeft de V-Rod ook een motorblok dat door zijn piekerige karakter en zwaar werkend gashendel vermoeid en verhoudingsgewijs krachteloos lijkt. Ook krijgt de V-Rod geen medaille als het om wendbaarheid gaat. Hij rolt op een 240-achterband die de neiging heeft zijn eigen lijn naast de ideale lijn te kiezen als er over oneffenheden wordt gereden. En de Yamaha? Machtige Max is ondanks zijn gewicht van 314 kilo rijtechnisch een verrassing. Hij heeft voldoende grondspeling in de bochten, stuurt relatief neutraal en heeft een goed gebalanceerd rijwielgedeelte met voldoende reserves en comfort. En daarnaast doet de cardan zijn werk, in tegenstelling tot die van de Suzuki, zonder al te veel hinderlijke lastwisselreacties. Er is geen andere machine die het dragstrip-gevoel beter belichaamt dan deze Japanse cultbike met zijn indrukwekkende V4-aggregaat. En dan komen we tot de kern van de zaak. Waar staat de Diavel in dit verhaal? Op zijn 240-achterband stuur hij beduidend neutraler dan zijn tegenstrevers. Het stugge, sportieve rijwielgedeelte overtuigt zelfs bij sportief gebruik. En hij is ook niet bang voor het betere bochtenwerk. De Diavel is geen cruiser in de gebruikelijke zin van het woord. Je zit er niet zo cool op als op de Harley. Hij mist de enorme kracht bij lage toeren van de Suzuki. En aan de brute overmacht van de Yamaha kan hij ook niet tippen. Maar dat doet er niet toe. Deze Ducati is veel meer de ideale dwarsdoorsnede van zijn directe concurrenten. En ook niet onbelangrijk: hij is bijna net zo sportief als een naked bike. MOTOPLUS CONCLUSIE1DUCATI DIAVELDe Italiaan kwam, zag en overwon. Een prima rijwielgedeelte, een te gek blok, super remmen, verrassend wendbaar, fascinerend qua ontwerp. Bingo!2YAMAHA VMAXEen wereldklasse krachtbron in een bruut gevechtstenue. Jammer genoeg is hij aanzienlijk minder assertief dan de Ducati en remt hij minder goed dan de nieuwe Italiaanse hoogvlieger. Sorry Max. Er kan er maar één de beste zijn.3HARLEY-DAVIDSON V-RODVoor het echte, coole dragster-gevoel. Maar om dat helemaal waar te maken komt de Rod een paar pk’s te kort. De Harley stuurt door zijn brede banden en de zithouding niet heel makkelijk. 4SUZUKI M1800RZ INTRUDEREen super sound en te gekke motorprestaties bij lage toerentallen. Maar daar blijft het ook bij. Het rijwielgedeelte is matig, er is geen ABS en het stuurgedrag is alles behalve neutraal.[kader p. 58]VAN 0 NAAR 100 KM/UUROP RECORDJACHTMeestal wordt de optimale acceleratie door twee factoren beperkt. Lichte motorfietsen klimmen spontaan in de ketting en maken bij voorkeur een wheelie en bij zware motoren met veel vermogen gaat het achterwiel spinnen. Ons record van 0 naar 100 km/uur reden we eerder met een Yamaha Vmax. Onder ideale omstandigheden kan dit 200 pk sterke monster in 2,7 seconden vanuit stilstand op 100km/uur zitten. Zelfs met een tot 400 pk gekietelde Hayabusa kwamen we door een spinnend achterwiel en een liftend voorwiel niet verder dan 3,0 seconden. En nu beweren de Italianen dat hun Diavel het kunstje in 2,6 seconden zou moeten klaren. Met 48 pk minder dan de Vmax zelfs. Hoe dat kan? Met vergelijkbare pk/gewichtsverhouding van 2 kg/pk (met een rijder van 75 kilo) zouden de banden de doorslaggevende factor moeten zijn. De Ducati scoort met zijn sportieve 240 Pirelli achterband bijvoorbeeld betere gripwaarden dan de Yamaha met zijn 200 Bridgestone toerband. Maar we starten met de V-Rod Muscle en de M1800RZ. Ze zien er uit alsof ze zo uit de sportschool komen, maar maken door hun relatief lage vermogen (126 pk voor de Harley en 121 pk voor de Suzuki) geen kans op het goud. Verassend bij de V-Rod: om op volle kracht uit de startblokken te schieten, heeft de Harley behoorlijk veel toeren nodig. Onze testrijder laat pas bij 6.000 tpm de koppeling los om tot een snelste tijd van 3,6 seconden te komen. De M1800RZ heeft de volle vier tellen nodig om op 100 km/uur te komen en de koppeling werd daarbij bij 3.000 tpm losgelaten. De verschillen: de cardan (de Harley heeft een tandriem) heeft invloed op de achtervering van de Suzuki. Die wordt harder. Dat geeft geen optimaal wegcontact en aanzienlijke slipverliezen. Gespannen wachten we op de tijd van de Diavel. De testrijder doet verschillende acceleratiemetingen met de mapping afwisselend in de Tour- en Sport-stand en met verschillende settings van de tractiecontrole. Maar de tijden blijven aanvankelijk rond de vier seconden hangen. Pas als hij de tractiecontrole uitschakelt, klokken we 3,0 seconden. Verrassend: de op de Diavel gemonteerde Pirelli Diablo Rosso II achterband bouwt zelfs onder deze extreme omstandigheden zoveel grip op, dat het voorwiel telkens loskomt en we verschillende pogingen moeten doen. De oorzaak hiervan is duidelijk: met 241 kilo is de Italiaan dan wel 73 kilo lichter dan de Vmax, maar met 1.590 millimeter heeft de Duc ook de kortste wielbasis. De concurrenten beginnen pas bij 1.700 millimeter. Maar de grootste handicap van de Italiaanse krachtpatser ten opzichte van de Vmax zit hem in de verhoudingsgewijs kortere overbrenging van de Diavel. In de eerste versnelling loopt hij door tot 90 km/uur. Om de 100 km/uur te halen is het dus, net als bij de Harley en de Suzuki, nodig om een keer te schakelen. En dat kost tienden van seconden. Om er direct in de tweede versnelling mee weg te blazen, zou de koppeling geen goed doen. Dan resteert de vraag of de Vmax de in 2009 gerealiseerde recordtijd kan evenaren. Destijds klokten we 2,9 seconden, wat wellicht ook deels door het asfalt kwam. Bij de nieuwe pogingen trekt het achterwiel vette strepen, maar de Vmax zet onverstoorbaar een tijd van 2,7 seconden neer en blijft zo op de hoogste podiumplaats staan.[bij grafiek]AcceleratieDoortrekkenREMTESTTEGEN DE MUURBij remmen op motoren met een lange wielbasis moet er consequent met de achterrem worden mee geremd. Anders dan bij sportmotoren en naked bikes, die bij hard remmen het achterwiel liften, houden beide banden van cruiser bij dit soort acties contact met het asfalt. Bij eerdere testen waren er modellen die alleen op het achterwiel remmend tot een respectabele remvertraging van 4 m/s² kwamen. Op de Suzuki na hebben al onze kandidaten ABS. De remtesten met deze vier krachtpatsers hebben we uitgevoerd op een ongebruikte vliegveldstrip, waarvan het asfalt zo kort na de winter nog niet de meest optimale grip had. Dat is er ook de oorzaak van dat we met de Diavel niet de eerder gemeten topwaarde van 10,3 m/s² haalden, maar bleven steken op een vertraging van 9,6 m/s². Om van 100 km/uur tot stilstand te komen, heeft de Diavel slechts 40,2 meter nodig. Daarbij blijft de Ducati extreem stabiel, blijkt de stug afgestelde voorvork veel reserve te bieden en krijg je als rijder goede feedback. Precies het tegenovergestelde is het geval met de Suzuki, waarvan de voorvork puur op comfort is afgesteld en bijna iedere vorm van demping mist. Dat de M1800RZ toch nog tot een maximale vertraging van 9,4 m/s² komt, is in dat opzicht grotendeels aan de moed en ervaring van de testrijder te danken. Maar feitelijk valt een dergelijke remactie onder de noemer ‘Russische roulette’. Deze waarde moet je dan ook als een puur theoretische beschouwen. Maar de Suzuki heeft nog een ander probleem: corrigerende remacties zijn bijzonder lastig te doseren. Als de remmen nog koud zijn, werken ze gevoelloos. Dat wordt pas beter als ze op temperatuur zijn gekomen. En dat gebeurt pas in de afdaling van een bergpas of kort op elkaar volgende remacties. Op de derde plaats – met een maximale vertraging van 8,9 m/s² – vinden we de V-Rod Muscle terug. De Amerikaan staat na 43,4 meter vanuit 100 km/uur stil. De hardware met de Brembo remklauwen en Hayes remschijven zouden beter moeten kunnen, maar de V-Rod heeft twee belangrijke tekortkomingen. Het remhendel is niet bijzonder ergonomisch gevormd en de werking van de rempomp is niet optimaal. Vergeleken met de anderen vraagt de rem van de Harley veel meer handkracht en dat maakt hem minder goed doseerbaar dan bijvoorbeeld de rem van de Ducati. Bovendien is de voorvork veel te zacht. Bij een noodstop slaat hij door, waardoor het voorwiel begint te stuiteren en de remweg langer wordt. Hekkensluiter is de Yamaha Vmax met een vertraging van 8,3 m/s². Maar wat zegt dat in de praktijk? Ten opzichte van de Diavel komt de Yamaha bij een noodstop vanaf 100 km/uur pas 6,30 meter verder tot stilstand. Het ABS kan wel wat aandacht gebruiken, want de regelintervallen zouden subtieler kunnen zijn. In tegenstelling tot de overige machines krijg je op de Yamaha een beetje het gevoel dat je in geval van nood te weinig remkracht hebt. Alsof de remmen niet helemaal zijn opgewassen tegen het gewicht van de Vmax. De zeszuiger remklauwen van de Vmax vertoonden na meerdere remproeven als enige duidelijke tekenen van fading. Qua bediening eindigen de Yamaha-remmen vlak achter die van de Diavel. Ze zijn heel goed doseerbaar, maar hebben niet zo’n duidelijk drukpunt als die van de Ducati[grafiek][links]Vertraging in m/s²[onder]Tijd t[in grafiek]Ducati: gemiddelde remvertraging van 9,6 m/s² komt overeen met een remweg van 40,2 m bij 100 km/uurHarley-Davidson: gemiddelde remvertraging van 8,9 m/s² komt overeen met een remweg van 43,4 m bij 100 km/uurSuzuki: gemiddelde remvertraging van 9,4 m/s² komt overeen met een remweg van 41,2 m bij 100 km/uurYamaha: gemiddelde remvertraging van 8,3 m/s² komt overeen met een remweg van 46,5 m bij 100 km/uur[BU]Op remdiagrammen kun je het regelgedrag van ABS mooi zien. De vertraging van de Diavel is zelfs onder de moeilijkste omstandigheden voorbeeldig en effectiefMOTOPLUS METINGENVermogen en koppel zijn in de vierde versnelling gemiddeld, aangezien de Yamaha, Ducati en Suzuki met het oog op de topsnelheid elektronisch zijn begrensd in de hoogste versnelling. Een noviteit: in de vierde versnelling levert de M1800RZ al zijn maximale vermogen, maar het maximale koppel van 150 Nm is pas in de vijfde versnelling beschikbaar. Goed te herkennen: bij lage toerentallen doet de Suzuki qua trekkracht nauwelijks onder voor de Yamaha Vmax. Omdat het blok onderin wat rommelig loopt, begint de meting van de Diavel pas bij 2.800 tpm. VERMOGENSGRAFIEK¹Yamaha Vmax141,2 kW (192 pk) bij 8.900 tpm165 Nm bij 6.700 tpmDucati Diavel112,4 kW (153 pk) bij 9.300 tpm122 Nm bij 8.100 tpmHarley-Davidson V-Rod Muscle93,0 kW (126 pk) bij 8.100 tpm118 Nm bij 6.600 tpmSuzuki M1800RZ89,1 kW (121 pk) bij 6.600 tpm144 Nm bij 5.000 tpmTREKKRACHT IN 4E VERSNELLING[links]Trekkracht in N[onder]Snelheid in km/uurMOTOPLUS BEOORDELINGAANDRIJVINGDe absolute heerser: het blok van de Vmax is beter dan wat dan ook! En als het niet begrensd was op 220 km/uur, dan had de lat nog hoger gelegen. De V4 heeft in geen enkel toerenbereik een zwak punt en is altijd klaar voor actie. Je kunt hem bovendien net zo laag in toeren rijden als de Suzuki, maar ook laten gillen als de Harley of Ducati. En geen van de concurrenten heeft een versnellingsbak die fijner schakelt. Minpuntje: bij een heet blok start de Vmax niet altijd even makkelijk. De concurrentie heeft heel andere problemen. De Diavel schakelt hakerig en de M1800RZ heeft enorm hinderlijke lastwisselreacties. En V-Rod-rijders krijgen door de zwaar werkende koppeling linkeronderarmen als wenkkrabben.WINNAAR AANDRIJVING: YAMAHARIJWIELGEDEELTEEen dominante nieuweling. Je merkt dat de Diavel sportgenen heeft. Hij is verreweg de lichtste, heeft de meeste grondspeling, stuurt het meest neutraal en geeft de beste feedback. Het sportief afgestelde rijwielgedeelte heeft wel een nadeel: het biedt weinig comfort. De Yamaha heeft de best afgestelde voorvork. Met een hypergevoelig aanspreekkarakter en fantastische dempingeigenschappen is de vork ook ‘doorslagproof’. In dit kader is de Yamaha absoluut het referentiepunt. Suzuki maakt de grootste misser, want de veerelementen komen behoorlijk wat demping te kort. Dat maakt de M1800RZ onrustig op hogere snelheid en in bochten. Het stuurgevoel is vaag en de feedback is wazig.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: DUCATIPRAKTIJKDe stiekeme sensatie: het is een Ducati die in de praktijk het beste scoort. Waarom? Hij scoort voornamelijk qua uitrusting met tractiecontrole en verschillende mappings. Bovendien zit je verhoudingsgewijs helemaal niet slecht op de Diavel. Dat geldt zelfs voor een passagier. De Italianen hebben een technische grap uitgehaald met de maximale belading. Die mag slechts 159 kilo zijn. Op de Suzuki 1800 mag 215 kilo het meest worden meegenomen. Daarentegen is deze Japanner wel erg Spartaans uitgerust. Er is zelfs geen bergvakje aan boord en de lichtopbrengst is niet indrukwekkend. De Vmax verliest door zijn brandstofverbruik punten, maar heeft de meest comfortabele passagiersplek.WINNAAR PRAKTIJK: DUCATIVEILIGHEIDOok hier stelt de Ducati met zijn zeer goed afgestemde ABS en zijn fantastisch doseerbare remmen de norm. De Suzuki verliest hier fors punten. Koud zijn de remmen heel ongevoelig en laten ze zich dus slecht doseren. ABS is er niet. De Suzuki en de Harley krijgen nooit onrust in het stuur, maar wanneer je met de Ducati vol gas geeft op slecht wegdek, dan wil hij nogal eens met zijn kop schudden.WINNAAR VEILIGHEID: DUCATIKOSTEN Veel vermogen kost je een vermogen. Dat geldt helemaal voor de 200 pk sterke Yamaha. Die verbruikt secundair boemelend al een liter op veertien kilometer.WINNAAR KOSTEN: DUCATIWINNAAR PRIJS-KWALITEITVERHOUDING: DUCATIDe Diavel is niet alleen een voortreffelijke cruiser of muscle-bike, de Ducati is bovenal een voortreffelijke motorfiets. En verhoudingsgewijs niet eens duur in zijn klasse. [BU’s][p. 56]Stabiel, dynamisch en hoogst potent – de Diavel houdt van snelheid en sportief sturen. [p. 60]De zitpositie op de V-Rod is über-cool, maar op de lange duur nogal vermoeiend. [p. 61 cockpits]DiavelEen cockpit kan bijna niet meer informatie geven. Het TFT-tankdisplay heeft bovendien een hoge resolutie en een 3D-effect.V-Rod MuscleZoals je ziet, zie je veel en feitelijk niets. Het design is super, maar uit alle info raak je niet wijs.M1800RZVeel minder informatie dan bij de concurrentie en nog eens slecht afleesbaar ook. Volgende keer graag iets meer functie dan vorm. En het mag wat groter zijn ook. VmaxHet dragstrip-gevoel: toerenteller, snelheidsmeter en schakellamp goed in het gezichtsveld. Bij de tankdisplay ligt dat helaas anders. [p. 62 – 63, ketten]DiavelDe ketting loopt door de achterwielophanging. Daardoor moet de kettingspanning goed in de gaten gehouden worden. Anders loopt de zaak aan. V-Rod MuscleKeurig gedaan: tandriemaandrijving met heel weinig lastwisselreacties. Bovendien is het onderhoudsarm en gaat het lang mee.M1800RZStoom afblazen via de cardanaandrijving. Maar deze cardan heeft meer lastwisselreacties dan die van de Vmax.VmaxDe Yamaha cardan ziet er waanzinnig gelikt uit, is perfect afgewerkt en geeft nauwelijks lastwisselreacties.[p. 64]Het rijwielgedeelte van de Intruder is te zacht en laat te veel ruimte voor beweging. [p. 66]De indiaan van het stel. Een draai aan het gas resulteert direct in rooksignalen. Geen enkele andere fiets verbrandt meer rubber.[p. 67 auspuff]DiavelNiet allen een streling voor het oor, maar ook voor het oog. De reusachtige, 58 millimeter dikke uitlaatbochten monden uit in een dubbele demper. V-Rod MuscleVlak, lang en heet. Maar helaas zonder indrukwekkend geluid. De Harley heeft aan beide zijden een uitlaatdemper.M1800RZHet mooiste geluid van deze vergelijkingstest onweert en dondert uit de fraaie verchroomde pijpen. Hartveroverend.VmaxDat ziet er gelikt uit. Het verbrandingsresidu van 200 pk zoekt zich via vier openingen een weg naar buiten en klinkt uitstekend. [Technische gegevens]DUCATI DIAVELMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, twee bovenliggende tandriem-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, desmodromische klepbediening, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 56 mm, 430 watt dynamo, accu 12 V/10 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling (met anti-hop-functie), zesversnellingsbak, ketting, secundaire overbrenging 43:15.Boring x slag 106,0x 67,9Cilinderinhoud 1.198 ccCompressie 11,5 : 1Max. vermogen 119 kW (162 pk) bij 9.500 tpmMax. koppel 128 Nm bij 8.000 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, upside-down voorvork Ø 50 mm, volledig instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 265 mm met tweezuiger remklauw, ABS.Spaakwielen met aluminium velgen 3.50 x 17; 8.00 x 17Banden 120/70ZR17; 240/45ZR17Banden in test Pirelli Diablo Rosso IIMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.590 mm, balhoofdhoek 62,0 °, naloop 130 mm, veerweg v/a 120/120 mm, zithoogte* 770 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 241 kg, max. belading 159 kg, tankinhoud 17,0 literGarantie 2 jaarService-intervallen elke 12.000 kmKleuren zwart, zwart/roodPrijs NL € 19.290,- / B € 16.990,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Ducati Northe Europe, tel. +31 (0)70-301 73 99, www.ducati.nl *MotoPlus-metingHARLEY-DAVIDSON V-ROD MUSCLEMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 60° V-motor, balansas, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 53 mm, 439 watt dynamo, accu 12 V/19 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, tandriem, secundaire overbrenging 72:28.Boring x slag 105,0 x 72,0 mmCilinderinhoud 1.247 ccCompressie 11,5 : 1Max. vermogen 89,0 kW (121 pk) bij 8.250 tpmMax. koppel 115 Nm bij 6.500 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen dubbel wiegframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, aluminium swingarm met stereo schokbreker, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 300 mm met vierzuiger remklauw, ABS.Aluminium gietwielen 3.00 x 19; 8.00 x 18Banden 120/70ZR19; 240/40VR18Banden in test Michelin Scorcher 11MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.700 mm, balhoofdhoek 56,0°, naloop 141 mm, veerweg v/a 102/74 mm, zithoogte* 700 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 307 kg, max. belading 181 kg, tankinhoud 18,9 literGarantie 2 jaarService-intervallen 8.000 kmKleuren zilver, geel, zwart, witPrijs NL € 21.295,- / B € 18.795,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Harley-Davidson Benelux, tel. +31(0)71-581 37 37, www.harley-davidson.nl *MotoPlus-metingSUZUKI INTRUDER M1800RZMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 54° V-motor, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, benzine-injectie Ø 56 mm, 400 watt dynamo, accu 12 V/18 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, vijfversnellingsbak, cardan, secundaire overbrenging 2,82.Boring x slag 112,0x 90,5 mmCilinderinhoud 1.783 ccCompressie 10,5 : 1Max. vermogen 92,0 kW (125 pk) bij 6.200 tpmMax. koppel 160 Nm bij 3.200 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen dubbel wiegframe, upside-down voorvork Ø 46 mm, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 275 mm met tweezuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 18; 8.50 x 18Banden 130/70R18; 240/40R18Banden in test Dunlop Sportmax D221MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.710 mm, balhoofdhoek 58,8 °, naloop 124 mm, veerweg v/a 130/118 mm, zithoogte* 700 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 350 kg, max. belading 215 kg, tankinhoud 19,5 liter.Garantie 3 jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren zwartPrijs NL € 16.999,- / B € 14.870,-INFO NEDERLAND BV Nimag, tel. 0347-349 749, www.suzuki.nlINFO BELGIË Suzuki Belgium 2Wheels, tel. +32 (0)3-450 0411, www.suzuki2wheels.be *MotoPlus-metingYAMAHA VMAXMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt 65° V-motor, twee bovenliggende, tandwiel/ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 48 mm, 420 watt dynamo, accu 12 V/11 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling (met anti-hop-functie), vijfversnellingsbak, cardan, secundaire overbrenging 3,082Boring x slag 90,0x 66,0 mmCilinderinnhoud 1.680 ccCompressie 11,3 : 1Max. vermogen 147,2 Kw (200 pk) bij 9.000 tpmMax. koppel 167 Nm bij 6.500 tpmRIJWIELGEDEELTE gegoten aluminium brugframe, telescoopvoorvork, Ø 52 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met zeszuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 298 mm met enkelzuiger remklauw, ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 18; 6.0 x 18Banden 120/70R18; 200/50R18Banden in test Bridgestone BT028 “G”MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.700 mm, balhoofdhoek 59,0 °, naloop 148 mm, veerweg v/a 120/110 mm, zithoogte* 780 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 314 kg, max. belading 186 kg, tankinhoud 15,0 liter.Garantie 2 jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren zwartPrijs NL € 25.999,- / B € 23.490,-INFO NEDERLAND Yamaha Motor Nederland, tel. 020-654 60 00, www.yamaha-motor.nl INFO BELGIË D’Ieteren Sport , www.yamaha-motor.be *MotoPlus-meting

Gerelateerde artikelen

Lezerstest Suzuki 2024-modellen

Lezerstest Suzuki 2024-modellen

4 juli, 2024

Suzuki blaast de laatste jaren flink in de bus met talrijke nieuwe modellen en zelfs een compleet nieuw platform ...
Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-