Toertest Suzuki Burgman 650 – Yamaha TMax

Motorscooters staan tegenwoordig hun mannetje in het dagelijkse verkeer. Van minimalistische, onderhoudsvrije en gebruiksvriendelijke kleine tweewielertjes zijn ze geëvolueerd tot stoere machines die zich qua uitrusting (Suzuki Burgman 650A Executive Business Edition) of rijgedrag (Yamaha TMAX ABS) niet hoeven te schamen. Om te kijken of deze dikke motorscooters het woon-werk-verkeer ontstijgen, scooterden we in zes dagen 3.000 km door de Alpen…“Heb je straf of zo?” Lachend begroeten Tonny’s motormaatjes ons als we op een regenachtige maandagochtend melden bij het AC-restaurant in Weert, bij de start van de MTC Zaanstreeks Supertour: een rit waaraan in totaal 450 motorrijders deelnemen, die in zes groepen – individueel – over vrijwel uitsluitend secundaire wegen en kleine passen zes dagen en 3.000 km door de Alpen knallen.De eerste reactie van onze reisgenoten (op een FJR, GSX-R750 en ZX-10R!) doelt natuurlijk op de aanrijding die Tonny afgelopen jaar had met een Kawa ZZR1400, tijdens deze Supertoer en lokt een bulderend gelach uit van veel deelnemers. Toegegeven: de Burgman en de TMAX zijn twee vreemde eenden in deze toerbijt. In onze groep van dik 80 rijders zitten verder veel sportief spul, een handvol GoldWings, uiteraard veel Pan’s en FJR-ren en natuurlijk de nodige BMW’s, de meeste GS-sen. Tja, en daar sta je dan stoer te zijn met je motorscooter. In de dagen voor de toer hadden we al ontdekt dat een motorrijder zich blijkbaar schaamt om terug te zwaaien; nu zijn meewarige blikken ons deel. Ach gut, met een scooter. En ze konden nog wel zo goed leren, die twee… Toch zou die mening gaandeweg de toer volledig omslaan: wie het laatst lacht…De Suzuki Burgman is een hele pure motorscooter, precies zoals je denkt dat een motorscooter is. Grote kuip voor de bescherming, enorm veel bagageruimte (onder de buddyseat en in de drie dashboardkastjes), ruime zitplaatsen en behoudende techniek. Dat wil zeggen qua lay-out: want de Burgman heeft wel een SECVT aan boord: een automatische transmissie met een riem en traploos verstalbare poelies, die je echter naar wens ook handmatig met drukknoppen in zes ‘versnellingen’ kunt schakelen en die daarnaast een ‘power-mode’ heeft, zodat’ie sportief doortrekt in toeren. Voor de motorisering van de Burgman 650 zorgt een 638 cc tweecilindermotor die 55 pk levert en de scooter een reële top van rond de 160 km/uur geeft.Het rijwielgedeelte van de Burgman is zeer conventioneel, wat vooral zichtbaar is aan de twee simpele schokbrekers achter. Met een drie schijfremmen (zowel voor- als achterrem bedien je met een remhendel aan het stuur) en ABS is er weinig te wensen wat de remmerij betreft.Ook weinig te wensen heb je op deze Burgman, met de welluidende naam 650A Executive Business Edition, over de luxe uitrusting. Want daar zal een doorsnee motorfiets jaloers op zijn. In feite is deze luxe Burgman een soort mini-GoldWing met onder meer buddyseatverwarming, verwarmde handvatten, verstelbare ruit, elektrisch inklapbare spiegels, extra beenkappen voor de winter, een TomTom Rider 2 navigatie inclusief draadloze Bluetooth-headset en een heuse Burgman laptoptas, die weer keurig onder het zadel past. Door al die luxe extra’s is het trouwens wel behoorlijk druk met schakelaars en knoppen op de linkerstuurhelft…De Yamaha TMAX is wat dat betreft een heel ander verhaal. Dit is een motorscooter met een heel moderne inslag, waarbij niet zozeer de luxe, maar wel het rij- en stuurgedrag bovenaan het lijstje van de ontwikkelingstechnici stonden. In feite zouden we de TMAX een voorloper van een nieuwe generatie motorscooters durven te noemen. Sterker nog: misschien is het wel een voorloper van een nieuwe generatie motorfietsen, want gaandeweg de test ontdekten we steeds meer overeenkomsten met Honda’s nieuwerwetse DN-01, die dankzij zijn normale benzinetank iets nadrukkelijker ‘motorfiets’ is dan de TMAX, maar de overeenkomsten zijn echt groter dan de verschillen!Hoe dan ook, de TMAX is gemaakt om mee te rijden en dat merk je bijvoorbeeld aan de stabiele wegligging en het stuurgedrag. Om dit op een nog hoger plan te tillen, kreeg de TMAX bij de laatste modelwisseling een groter (15 inch) voorwiel en dikkere voorvorkpoten. De TMAX heeft daarnaast een heel moderne achtervering met onder het blok liggende monovering met een linksysteem. De drie schijfremmen zijn voorzien van ABS en net als op de Burgman is er een aparte handrem aan boord, aangezien je een automaat immers niet ‘in de versnelling’ kunt parkeren. De vorm van die handrem is helemaal top op de TMAX: het is een soort tweede hendel aan het linkerstuurhelft, die je heel makkelijk kunt bedienen.Ook het uiterlijk van de nieuwe TMAX is verfraaid en de stroomlijn biedt nu ook wat opbergmogelijkheden. Niet zo uitbundig als op de Burgman, maar uiterst handig voor onderweg. De bergruimte onder de buddyseat is ook minder groot, maar als motorrijder ben je er nog steeds hele verwend mee. Een helm past er bijvoorbeeld prima onder het zadel.De motorisering van de TMAX lijkt ietwat uit de pas te lopen met zijn sportieve looks: de 499 cc tweecilindermotor levert 44 pk. Qua topsnelheid doet de TMAX daarmee niet onder voor de grotere Burgman, maar juist helemaal van onderuit moet het motortje er een tikje harder aan sleuren.In de stromende regen knalden we naar het zuiden en toen zagen we al de eerste jaloerse blikken van onze mede-supertoerders. Op beide scooters zit je heerlijk comfortabel en goed beschut. Natuurlijk: na zeven uur en 400 km in een plensbui hielden we het uiteindelijk ook amper droog, maar je krijgt niet de volle laag zoals op een sportieve of naakte motorfiets. Vooral op de Burgman is het goed toeven, omdat die stroomlijn groter is en ook meer bescherming biedt. Bovendien kun je de ruit elektrisch een eindje omhoog schuiven, zodat je ook met een open helm lekker uit de wind en regen blijft.Ook prettig blijkt het benzineverbruik en daarmee de actieradius. Beide scooters hebben een 15 liter tank en goede benzinemeters, waarbij je na een liter of twaalf aan de ‘reservevoorraad’ begint. Met het gemiddelde verbruik van bijna 1 op 19 voor de Burgman en 1 op 20 voor de TMAX moet je dus na ongeveer 230 kilometer beginnen uit te kijken naar een benzinepomp. Die gemiddelde waarde van deze test had trouwens wel te lijden van de snelle terugreis over de Duitse Autobahn, waar we met 150 km/uur kruisend met beide scooters een verbruik van krap 1 op 16 realiseerden. Lekker relaxed toerend in de Alpen kwamen we zelfs ongeveer 23 kilometer ver op een liter. Opvallend daarbij was wel dat de Burgman eigenlijk altijd net iets meer verbruikte dan de TMAX, behalve bij heel rustig rijden: dan is de Burgman een fractie zuiniger.Kortom: het benzineverbruik is prettig en dat geldt ook voor de techniek die onderweg zeer weinig onderhoud en service vraagt. Je hebt geen omkijken naar de aandrijflijn en het oliepeil wordt in de gaten gehouden door een sensor met melding op het dashboard. Dat is dus nog eens probleemloos en onbezorgd toeren. De bagageruimte blijkt ook goed waterdicht, zodat zelfs de laptop de moessonregen ongedeerd doorkomt, net als de persoonlijke bagage. Wel zo prettig dat je gewone kleren nog droog zijn, als je na een dagje regen aankomt in het hotel…De tweede dag duiken we de Vogezen en klaart het weer gelukkig ook op. Na de kleine wegen door Zuid-Limburg, de Belgische Ardennen, Luxemburg en het Duitse Saarland volgen nu de mooie slingerende wegen richting de Franse Jura, over onder meer de Col de Ballon D’Alsace en de Col de la Republique. De scooters voelen zich in hun element en het blijkt heerlijk zwieren en zwaaien te zijn over de mooie wegen. Het zonnetje schijnt, de temperatuur gaat omhoog en zo ook ons tempo. Het medelijden van veel medetoerders maakt langzamerhand plaats voor verwondering, aangezien we weinig tot niets onder doen voor dikke fietsen die soms wel 100 pk meer in het vooronder hebben zitten. Juist als je de scooters een klein beetje op gang kunt houden om de mooie slingerende bochten en de topsnelheid ook weer niet boven de 120 komt, blijken zowel de Burgman als de TMAX hun mannetje meer dan te staan. Oké, ik geef het toe: het wordt ook wel een beetje een sport om motorfietsen te plagen door consequent aan de nummerplaat te blijven kleven of de scooter er zelfs ongegeneerd tussen te laten lopen bij het insturen van een bocht. Nog nooit zoveel verbaasde blikken gezien op één dag.De wegligging van de TMAX is echt verbluffend, net als de grondspeling. Zelfs met opzet is hij niet tegen de grond te rijden en hij blijft werkelijk superstrak sturen en voelt als aan het asfalt gekleefd. Dit is echt ook motorrijden, maar dan heel anders. De Burgman heeft er meer moeite mee als we er een ‘motortempo’ op na gaan houden. Met name de twee eenvoudige achterschokbrekers zijn de beperkende factoren als het tempo wordt opgeschroefd tot bovenmodale scootersnelheden. Ze kunnen de zaak moeilijk in het gareel houden, waardoor er onrust in de achterhand komt en de Burgman op de apex van de bocht onderin wil slaan, waardoor hij dan regelmatig aan de grond komt. Echt hard rijden is niet het ding van de Burgman, maar het blijft wel een uitdaging om met deze mini-GoldWing een GSX-R-coureur te zieken…Vanuit de Jura gaan we de Frans Alpen door, om uiteindelijk in Italië in de regio Turijn te eindigen. We passeren hier klinkende paswegen als de Col de la Croix Fry, Col des Arravis en Col de L’Iseran. Het betere bochtenwerk dus. En het beter remwerk. En met de vertraging van beide scooters zit het meer dan snor. Sterker nog, je kunt er ongelooflijk mee ankeren: gewoonweg verstand op nul, en links en rechts knijpen wat je knijpen kunt, zodat de Bridgestone Battlax-banden (Burgman) en Dunlop Sportmax-banden (TMAX) zich in het asfalt lijken vast te vreten. Maar goed dat je jezelf twee voeten afsteunt tegen de treeplanken voor je, want de remschijven zijn weliswaar niet zo groot, maar dankzij de stoere remklauwen en de relatief kleine wielen is de vertraging verrassend goed. Op beide scooters is het ABS eigenlijk de beperkende factor. Enerzijds kun je door dat ABS ook keihard en zonder enig voorbehoud vol in de remmen, anderzijds regelt het ABS behoorlijk snel terug, vooral achter. Gevoelsmatig zou dat beter kunnen, maar ik denk ook dat je zo eerlijk moet zijn dat je dan veel minder abrupt alles uit de kast kunt remmen. Wat je dus zonder ABS wellicht zou winnen door een tikje extra vertraging, verlies je dan zeker weer in de allereerste remsecondes. En eerlijk is eerlijk: helemaal des scooters is zo hard remmen ook niet: onder normale omstandigheden vallen de remmen juist op met hun soepele aangrijpen en mooie lineaire vertragingsopbouw. Echt helemaal niks mis mee, met de remmen van deze twee vette scooters!Trouwens nog één opmerking over de banden: vooraf maakten we ons zorgen of de bandjes de hele toer wel zouden volbrengen; door hun kleine omtrek maken de wielen immers veel meer omwentelingen als gewone motorwielen. Maar dat bleek geen probleem. In dik 3.000 km verloren de voorbanden nog geen millimeter profieldiepte, terwijl de TMAX achter 1,5 mm inleverde (van 6,9 naar 5,4 mm) en de Burgman 2,6 mm (van 5,1 naar 2,5 mm).In de vierde dag rijden we in een bloedhitte (wat een verschil met de eerste dag!) vanuit Turijn onder Milaan langs, om via de wonderschone en vaak vergeten Passo San Marco uit te komen bij de vermaarde Splügenpas op de Italiaans-Zwitserse grens. En vandaar uit maken we op de vijfde dag een doorsteekje door Zwitserland, Liechtenstein en Oostenrijk naar Zuid-Duitsland.Die Splügenpas kent – met name aan de Italiaanse kant – een flink aantal superkrappe hairpins en hier wordt het volle motorvermogen aangesproken. En ondanks de bescheiden vermogenscijfers geven beide motorscooters geen krimp en de algehele stemming onder de andere Supertoerders is inmiddels omgeslagen in een soort van respect. Er zijn zelfs mensen die nu geïnteresseerd om de scooters heen durven te lopen om ze eens nader te bekijken. Wel na het avondeten in het donker, als de meeste anderen aan de bar zitten…Accelererend uit de krappe hairpins blijkt – precies tegengesteld aan de uitstraling – de Suzuki toch iets meer te vertellen te hebben dan de Yamaha. Hij maakt dankbaar gebruik van de elf extra pk’s, maar ook in de allereerste aanzet pakt de Suzuki wat steviger op. Bovendien kun je in de bergen de powermodus inschakelen, waardoor de Burgman verder doortrekt in toeren. Hij schakelt dan dus later op en dat is niet alleen bergop een voordeel, maar ook bergaf. Met ingeschakelde powermodus remt de Burgman namelijk beter af op de motor, want dat is een euvel van beide scooters: door de automatische CVT remmen ze bij gas afsluiten niet direct af, maar lijken zelfs nog even op te schakelen. Vooral de Suzuki heeft hier last van, zodat je bijna freewheelend met het gas dicht een bocht in te rolt. Zodoende rem je met beide scooters relatief veel en dat is met regelmatig brandende remlichten weer minder prettig voor je achterliggers. Vooral bij een sportieve rijstijl spelen de remmen trouwens een hoofdrol, niet alleen voor de vertraging, maar ook omdat je enerzijds met het gas het motorblok aan de gang probeert te houden, terwijl je ondertussen met de rem het tempo regelt. In de autosport hebben ze het dan over een ‘turbogat’, dat je probeert voor te zijn door het blok continu te laten trekken. En dit is dus net zoiets.De Yamaha heeft helemaal onderin iets meer moeite om er bovenop te komen. De centrifugaalkoppeling lijkt in de bergen net te vroeg aan te grijpen, nog voordat het blok vermogen begint te leveren. Mijn twee scooterende 16-jarige zoons riepen later: ‘Oh, gewoon wat lichtere gewichtjes in de centrifugaalkoppeling, dan ga je als een speer de bocht uit!’ en ik denk dat ze gelijk hebben: bij normaal rijden is er geen vuiltje aan de lucht met de TMAX, maar op een steile helling vanuit een hairpin had het blok iets meer toeren mogen draaien (of de laagste ‘versnelling’ wat korter gemogen). Al moet ik er eerlijkheidshalve ook meteen bij vertellen dat je op de TMAX steeds vergeet dat hij ‘slechts’ 44 pk heeft: hij rijdt zo geweldig dat je vaak denkt met 88 pk onderweg te zijn! En zo ga je jezelf ook gedragen…Net als het verschil in benzineverbruik is ook het verschil in prestaties tussen deze twee scooters over het algemeen te verwaarlozen. Gebroederlijk spurten ze in no-time vanuit stilstand naar de 100. En zelfs 140 halen ze op hun dooie akkertje. Meer dan voldoende dus om staande te blijven in het huidige verkeer, zelfs in Duitsland!Dat laatste merken we op de laatste toerdag, wanneer de gaskraan ver open gaat. Zodat blijkt dat je ook met twee motorscooters ’s ochtends om half acht kunt opstappen en precies 510 km, 4,5 uur, twee tankstops en een cappuccino later thuis weer kunt afstappen. Hoezo met een scooter kun je geen kilometers vreten? Zelfs daar draaien de Burgman en de TMAX hun hand niet voor om!Ook op de snelle terugweg blijken de scooters lekker comfortabel. Het rijdt heel relaxed en door de ruime treeplanken kun je af en toe je voeten nog eens verzetten. Wel is het zaak wat ‘actief’ te blijven zitten, en niet als een zoutzak onderuit te gaan hangen, want dan voel je na een weekje je rug wel. Maar ook op dat vlak geven ze geen krimp en verbazen ze vriend en vijand. En de verstelbare Burgman-ruit is perfect, ook op hogere snelheid kun je er goed achter wegkruipen zodat het windgeruis grotendeels achterwege blijft. Wat dat betreft moet de vaste TMAX-ruit een veertje laten: die veroorzaakt op snelheid veel windgeruis rond je helm, zodat je het gehelmde hoofd iets tussen je schouders moet trekken voor meer rust in de tent.Maar in deze zes toerdagen werd overduidelijk dat de moderne motorscooter ècht veel meer kan dan woon-werk-verkeer; je kunt er ook plezier mee hebben! Het begon voor ons als een mooie uitdaging, het werd een sublieme ontdekkingsreis. Dus om nog even op de vraag aan het begin van dit verhaal terug te komen: om nog een keer zo’n megarit te maken op dergelijke motorscooters zou absoluut geen straf zijn, integendeel!