Tips & Tricks MP 14-2010
Een tas voor je helm die waterdicht, brandwerend, snij-bestendig en braakwerend is. Dat klinkt veelbelovend in de wereld van te kleine zijkoffers. Geen gesjouw meer met de helm als je met je motor bij het strand bent aangekomen of bij een zakelijke afspraak. Je kan hem gewoon met een slot bij de motor achterlaten. Maar is de tas echt zo veilig als de makers beweren? De SQR helmtas heeft zijn nut, meent bedenker Peer Meijs van SQR Products uit Uden. De tas bestaat uit een buitenkant, gemaakt van brandwerende en -vertragende stof. “Dit betekent dat bij zo’n 200¢ª tot 300¢ª Celsius de tas niet zal smelten”, stelt zijn collega Victor Notermans. Hete uitlaten moeten dus geen probleem zijn. De binnenkant is gemaakt van Kevlar, een snij-bestendig weefsel met een smeltpunt van 450 ¢ªC. Daartussen zit een stalen net met mazen van 10 centimeter. Het net is gemaakt van dun en flexibel staaldraad met een kunststof coating, waardoor de tas klein op te vouwen is. Een oversluitsysteem zorgt ervoor dat de tas geheel waterdicht is.“Het idee is ontstaan uit ellende”, vertelt Peer. “Ik heb een Road King en daar wil ik geen topkoffer op. Dus ik ben gaan experimenteren met stoffen. We wilden een helmtas die tegen water kon, tegen brand en tegen diefstal. Een tas waar je je helm in kan doen en een tas die je aan het stuur kunt laten hangen. Garantie kun je natuurlijk nooit geven, maar de tas is goed. Als je deze helmtas wilt slopen, kun je net zo goed de hele motor meenemen.”De toon is gezet. Peer en Victor zijn overtuigd. Nu wij nog. Om te beginnen hebben ze er een gasbrander bijgehaald en een stuk buitentas van Tecashield. We richten de brander erop en het weefsel vliegt in brand, maar de vlammen breiden zich niet uit. Zodra we de brander uit doen, verdwijnen de vlammen. Het weefsel smeult niet na, wat zichtbaar blijft is een oranje vlek op de blauwe stof.Het net en de binnenzijde moeten diefstal voorkomen. Kevlar is niet met de hand te snijden. Reden om het eens anders te testen. Voor de gelegenheid heeft Peer zijn Harley-Davidson Road King naar buiten gerold. Twee dikke kettingen worden met klemmen aan de binnentas bevestigd. Het ene uiteinde van de ketting wordt verankerd aan de muur, het andere aan het uitlaatsysteem van de Road King. Peer zet ‘m in z’n één en geeft gas. De achterband begint te spinnen. Rookwolken verschijnen, maar de tas geeft geen kik. Hij geeft meer gas, meer rook, meer rubberdampen, maar de tas blijft heel. Resultaat: een ontwricht uitlaatsysteem en tijd voor een nieuwe achterband.Peer lijkt dus gelijk te krijgen met zijn opmerking ‘je kan beter de hele motorfiets meenemen’. Maar dan moet je wel een helmtas hebben en die kost nogal wat. Hij is er in drie versies. De goedkope, wel waterdicht, maar niet brandwerend of snij-bestendig: € 65 ,-. De wat duurdere versie: zonder net, maar wel met Kevlar: € 120,- of de ultieme versie: brandwerend, snij-bestendig, waterdicht en diefstal-proof: € 189,-. Al met al lijkt de helmtas een goede oplossing voor motorrijders die geen topkoffer hebben of willen, voor motorrijders die niet op een zakelijke afspraak elke keer met een helm in de hand willen binnen komen en voor iedere motorrijder die het sjouwen met een helm zat is.[In Logo]MOTOPLUS-oordeel: GOED[Beeld][Opener: IMGP0325]Het moge duidelijk zijn dat de SQR helmtas een aardige krachtpatser is. [IMGP0355]Ook een brander krijgt geen vat op het weefsel waarvan de SQR tas is gemaakt[IMGP0378]Aan de binnenzijde van de helmtas zit een stalen net om grijpgrage vingers buiten de deur te houden. [Beeld uit MotoPlus 6/2010 p. 11 midden links, foto waarop de helm ook zichtbaar is][zonder bijschrift]ASC NU OOK VOOR BMW’S MET INTEGRAL ABS IIBMW’s voorzien van het Integral ABS II remsysteem kunnen nu ook achteraf worden voorzien van ASC (Automatic Stability Control), BMW-jargon voor tractiecontrole. Dit stukje actieve veiligheid registreert continu de wrijving met het wegdek en stelt waar nodig het motorvermogen naar beneden bij, waardoor het doorslippen van het achterwiel wordt voorkomen. Indien gewenst kan dit systeem met een knop op het stuur worden uitgeschakeld en voor de GS-modellen is er een speciale instelling voor gebruik in het terrein. Hieronder een lijstje van BMW’s met Integral ABS II waarvoor ASC nu ook beschikbaar is. * R1200GS vanaf framenummer ZS98694* R1200GS Adventure vanaf framenummer ZN98790* R1200R vanaf framenummer ZS14531* R1200RT vanaf framenummer ZR60266* R1200ST vanaf framenummer ZL85554* K1200S vanaf framenummer ZR895526* K1300S alle framenummers* K1200R vanaf framenummer ZN21739* K1300R alle framenummers* K1200GT vanaf framenummer ZN71575* K1300GT alle framenummers[Beeld P0021258]BMW’s ASC kan nu ook achteraf worden gemonteerd op machines met Integral ABS II, zoals deze K1200GT. [MRD 14/2010 s. 123]GETEST: AVON DIAGONAALBANDENDe Engelse bandenfabrikant Avon heeft twee diagonaalbanden voor ‘youngtimers’ in het gamma. Welke van de twee is beter? We probeerden de Venom en de Roadrider in de maten 3.50 S19/4PR en 130/90-16 67S onder een Honda CX500C. Als referentie diende de Bridgestone BT45, de winnaar van de laatste vergelijkingstest in dit segment in MotoPlus 12/2006. AVON VENOMDe geringe feedback en het matige gripgevoel onder hellingshoek onderstrepen dat deze band is gemaakt voor een lange levensduur en dat is ten koste gegaan van stuurplezier. Vooral onder koude en natte weersomstandigheden is het vertrouwen onder hellingshoek ver te zoeken. Daarnaast wil de Venom zich voelbaar wat oprichten in bochten. Voor klassiekerfans: de Venom is in een aantal van zijn vele maten ook als ‘whitewall-band’ verkrijgbaar.[In logo]MOTOPLUS-oordeel: VOLDOENDEAVON ROADRIDERVergeleken met de Venom stuurt de Roadrider duidelijk makkelijker in. Al vanaf de eerste meters is merkbaar meer feedback en bochtengrip – ook onder koelere weersomstandigheden. Kritiekpunten zijn er eigenlijk nauwelijks voor deze band, die handelbaarder en preciezer is dan de Venom en ook een nauwelijks een oprichtneiging heeft. Desondanks kan de Roadrider niet tippen aan de eersteklas feedback van de referentieband en ook onder natte omstandigheden legt deze Avon het af tegen de Bridgestone BT45. [In Logo]MOTOPLUS-oordeel: GOED [KADERTJE]De Venom is prima geschikt voor het betere ‘recht-zo-die-gaat-cruiser-stuurwerk’, maar dat is eigenlijk te weinig voor een moderne band. In iedere bocht en vooral bij regen moet je continu op je hoede zijn. Aangezien beide Avons in prijs weinig voor elkaar onderdoen, bestaat er geen enkele twijfel over de winnaar van dit familieduel: de Roadrider. Deze band geeft onder een ‘youngtimer’ meer stuurplezier en een zekerder gevoel onder natte omstandigheden. De minieme besparing die je door de langere levensduur (volgens Avon 10%) met de Venom boekt, is niet meer dan een zwak koopargument. Mede door het brede maatpallet (tot 330 millimeter breed) leent de Venom zich vooral voor cruisers. [Beeld uit MP 3/2010 p. 80]8 TIPS BIJ DE AANKOOP VAN EEN OCCASION1.Als een motor al weken op internet staat en er volgens de aanbieder al veel geïnteresseerden zijn geweest die ‘nog moeten overleggen, maar eigenlijk al gekocht hebben’, kun je de moeite beter besparen. Honderd procent kans op een flop. 2.Wees moedig als er een in jouw ogen te hoog prijskaartje aan een motor hangt. Doe per mail of telefonisch een brutaal bod en onderbouw dat netjes. Het is verbazingwekkend wat dat kan opleveren. Vragen kost niets!3.Rijd niet de halve wereld af voor een bezichtiging. Hierdoor stijgt alleen de druk om te slagen. Vuistregel: een spontaan bezoekje is alleen de moeite waar bij afstanden tot vijftig kilometer. 4.Bekijk vooraf of een lange rit werkelijk loont. Probeer zoveel mogelijk informatie te verzamelen. Dat kunnen detailfoto’s van de betreffende motor zijn, maar ook kopieën van het kentekenbewijs of onderhoudsrekeningen. Deze zijn zonder al te veel moeite via e-mail te versturen (jpg- of PDF-formaat). Probeer in het meest ideale geval twee tot drie bezichtigingen per dag te plannen. 5.Plan je tijd nauwkeurig. Spreek alles goed af met de aanbieder en meld eventuele vertraging op tijd. Laat je in ieder geval nooit door de verkoper opjagen. Hij heeft zeeën van tijd, want hij wil per slot van rekening een motor verkopen. 6.Stel je niet te formeel op. Gebruik niet ‘U’, maar ‘je’, motorrijders onder elkaar. Dit werkt in de praktijk lekker ontspannen. Maar pas op dat je niet al te joviaal wordt. 7.Check de omgeving, daaruit kun je al snel afleiden hoe de verkoper met de motor is omgegaan. Staat de motor naast een berg rotzooi, scheef tegen een lantaarnpaal of achter in een hoek? Fout. Mooi gepoetst en onder een hoes in de garage? Goed. Spreek ook bij voorkeur overdag af, zodat je de motor in daglicht kunt zien.8.Gouden regel: er bestaat geen koopplicht! Schakel de emoties dus uit en sla alleen dan toe als de motor schadevrij is en de prijs die je vooraf in je hoofd had niet wordt overschreden. Zie bij twijfel van de aankoop af. Het is geen huisdier dat je met pijn in het achterlaat. Er komen dan vast wel weer nieuwe kansen![Voor een volgende keer!]Een normaal remblok is net iets groter dan een luciferdoosje en slechts een paar millimeter dik. Het verricht zijn werkzaamheden in het donker van de remklauw en heeft van tijd tot tijd even wat persoonlijke aandacht nodig. Zeker nu de onderhoudsintervallen van moderne motoren steeds langer worden. Klinken er schrapende geluiden bij het remmen, dan is het feitelijk al te laat. Je remt dan ijzer op ijzer, de remblokken zijn volledig versleten en de metalen onderplaatjes drukken luid hoorbaar op de remschijven. Direct stoppen met rijden, anders rem je de remschijven compleet de vernieling in. En da’s een duur geintje. Dat de remblokken slijten, heeft natuurlijk een oorzaak. Bij het inknijpen van het remhendel wordt door de zuiger in de hoofdremcilinder druk in de remvloeistof opgebouwd, die druk wordt vervolgens overgedragen naar de zuigers in de remklauwen. De zuigers komen van de plek en drukken de remblokken tegen de draaiende remschijven. Door de wrijving tussen de blokken en de schijven wordt het wiel afgeremd. Hierdoor slijten zowel de remblokken als de remschijven. Als vuistregel geldt: bij normale belasting gaan de remblokken ongeveer 25.000 tot 30.000 kilometer mee en de schijven ongeveer drie keer zo lang. In de onderhoudsboekjes van alle motorfabrikanten staat de mededeling ‘remblokken controleren’ bij iedere kleine en grote onderhoudsbeurt vermeld. Weil die Inspektionsintervalle in den letzten Jahren weiter gestreckt wurden und manche modernen Motorräder nur noch alle 12000 Kilometer in die Werkstatt müssen, sollte man selbst seinen Bremsbelägen die entsprechende Aufmerksamkeit schenken.So wird’s gemachtSo sieht es aus, wenn ein Bremsbelag verschlissen ist (links) und ausgetauscht werden muss. Daneben ein neuer Belag. • Regelmäßig nachsehen, ob der Belag noch ausreichend dick ist: Er muss noch deutlich stärker sein als ein Millimeter! • Ein neuer Bremsbelag ist fünf bis acht Millimeter dick. • Kontrollieren Sie vor allen Dingen rechtzeitig, bevor Sie zu einer längeren Ausfahrt aufbrechen, die Dicke der Bremsbeläge vorne und hinten: Ein plötzlich auftretendes "Schrappschrapp" vom Rad ist bei einer Passabfahrt nicht nur peinlich, sondern auch gefährlich! Wie schaut man nun "fachlich richtig" nach dem Zustand der Bremsbeläge, wie kann man ihre Dicke feststellen? Ausbauen und messen ist meist zu umständlich und wird auch in keiner Werkstatt so gemacht. Man muss einfach das richtige "Augenmaß" haben – es ist nicht schwer, einen Millimeter von fünf zu unterscheiden. Der Bremsbelag ist auf einer Trägerplatte befestigt, meistens geklebt und zusätzlich unter hohem Druck aufgepresst.Bei Einzelbelägen auf sehr großen Trägerplatten gibt es meist keine Verschleißmarkierungen. Da hilft nur Augenmaß. Wie bereits erwähnt, verrichten die Bremsbeläge ihre Arbeit im Dunkel des Bremssattels. Deswegen braucht man zunächst etwas Licht, um die Belagstärke kontrollieren zu können: Leuchtet man mit einer Taschenlampe an der Bremsscheibe entlang, ist der Bremsklotz zu sehen. Der Bremsbelag ist etwas kleiner als die zirka drei Millimeter dicke Trägerplatte aus Metall. Zwischen dieser und der Bremsscheibe muss noch mehr als ein Millimeter sein, das ist der Bremsbelag.Die meisten Bremsbeläge sind mit Verschleißmarkierungen versehen. Die unten stehenden Fotos zeigen die gebräuchlichsten. Ein Tipp für alle, die kein gutes Gefühl für Maße haben und auch keine Verschleißmarkierungen an den Bremsklötzen ihrer Maschine erkennen können: Ein Streichholz ist zirka 1,5 Millimeter dick. Dieses muss zwischen die Bremsbelag-Trägerplatte und die Bremsscheibe geschoben werden können: • Passt es und ist auch rechts und links noch genügend "Luft", ist der Bremsbelag noch ausreichend dick. • Passt es nicht, ist der Bremsbelag schon so dünn ("abgefahren"), dass die Bremsklötze schleunigst gewechselt werden müssen.
