Test Bridgestone A40 en T30 Evo
Als één van de toonaangevende merken kon Bridgestone natuurlijk niet toezien hoe het in het groeiende allroadbandensegment werd geklopt door de concurrentie. Dus: bedankt Battle Wing en welkom Adventure A40. We reden met die geheel nieuwe A40 in de Portugese Algarve, waar ook de evolutie van de nog behoorlijk verse sporttoerband T30 werd gepresenteerd: de T30 Evo.
Met de introductie van de Adventure A40 heeft Bridgestone de nieuwe naamvoering voor het motorbandenprogramma compleet. De letters geven duidelijk de positionering aan, waarbij de cijfers meer arbitrair zijn gekozen: de R10 is de raceband, de S20 de sportieve straatband, de T30 de toerband en de nieuwe A40 de adventure/allroadband. De Battlax Adventure A40, zoals de band volledig heet, is de opvolger van de Battle Wing 501/502. Deze scoorde in onze laatste grote bandentest een zeg maar bescheiden zesde plaats in de eindstand – van de zes. Afgezien van de uitstekende rechtuitstabiliteit en een behoorlijke levensduur had hij verder geen sterke punten. Een opvolger kon dan ook niet uitblijven. De doelstelling: Meer grip op droog en vooral nat wegdek, lichter sturen, grotere bochtenstabiliteit en een langere levensduur bij behoud van de goede rechtuitstabiliteit. Dat zijn een aantal eisen die ietwat met elkaar in de clinch liggen, dus met alleen een andere compound kom je er niet. Zowel voor- als achterband hebben dan ook een nieuw profiel, een nieuw karkas én een nieuwe rubbercompound.
De voorband heeft nu net als de achterband de bekende nulgradengordel, een enkele vijfaderige draad (de welbekende HTSPC – High Tensile Super Penetrated Cord) die in de draairichting om het karkas is gewikkeld. Deze geeft een stabieler loopvlak met betere demping, wat zowel meer stabiliteit als meer comfort geeft. Ook is de vorm van de band anders: iets vlakker met een groter contactvlak, juist ook onder flinke hellingshoeken.
Het loopvlak heeft zowel voor als achter grotere profielblokken dan de Battle Wing, met bredere groeven die nu nadrukkelijk in de richting van de dwarskrachten in bochten lopen, voor een stabieler loopvlak. De bredere groeven zorgen voor een snellere waterafvoer. Opvallend zijn de korte groefjes in de grote profielblokken: deze maken beweging in het omringende rubber mogelijk, waardoor het blok als geheel stabieler blijft en tegelijk beter het wegdek volgt. Dit zorgt voor meer grip en stabiliteit in het bochtenwerk. Ook de achterband heeft een gewijzigd karkas, met onder andere een grote hielkern (de vulling die vanaf de hieldraad tot in de wang loopt).
Voor en achter zijn nieuwe compounds met een hoog aandeel silica toegepast; vóór ‘Silica Rich’ en achter ‘Silica Rich EX’, waarbij de verbinding met en verdeling in het rubber wordt gereguleerd door de zogenaamde Nano ProTech-technologie. Silica is een (tegenwoordig door elke zichzelf respecterende bandenfabrikant toegepast) goedje dat het rubber soepel houdt bij lage temperaturen en zo de koude en natte grip verbetert. Teveel silica gaat echter ten koste van de rubberstabiliteit bij hoge temperaturen, dus de truc is om de juiste balans te vinden en de verbindingen op moleculair niveau zo sterk mogelijk te maken.
Resultaat: volgens Bridgestone een 7% snellere rondetijd op het natte testcircuit. Da’s fors, want dat zou op een rondje van twee minuten liefst 8,5 seconde schelen! Dit terwijl de levensduur ook nog eens met 22% verbeterd schijnt te zijn.
We reden met een Yamaha XT1200Z Super Ténéré, een Suzuki V-Strom 1000, een V-Strom 650 en een Triumph Tiger 800XRx. Een behoorlijk gevarieerd viertal, zowel qua gewicht als rijeigenschappen. En we kunnen er eigenlijk kort over zijn: de motoren stuurden allemaal opvallend licht en neutraal, totdat de voetsteunen en andere metalen delen over de grond krasten. Bij de Triumph was het zelfs een uitdaging om te proberen de voetsteunen en middenbok níet tegen de grond te kleunen. De grip is echt vertrouwenwekkend goed, je ging vanzelf gooien en smijten op de mooie slingerwegen die we op onze route kregen voorgeschoteld. Het mooie is dat het lichte sturen niet gepaard gaat met nervositeit of door willen vallen bij grotere hellingshoeken, waardoor je je heel zeker voelt. Ook valt op dat de banden soepel over slecht wegdek rollen, oneffenheden worden goed geabsorbeerd. Het is denken we ook vooral die eigenschap die ervoor zorgt dat je op onverharde wegen en paden een voordeel zult hebben ten opzichte van gewone toerbanden. We reden een kilometer of tien offroad over voornamelijk harde, rotsige paden met losse stenen, zand, gaten en hobbels. Uiteraard zijn dit bijna pure straatbanden en in diep zand zul je weinig kunnen uitrichten, maar de goede absorptie van de A40 zorgt ervoor dat je toch vrij controleerbaar over allerlei keien en andere narigheid kunt rijden. Het voordeel is echter vooral dat deze banden zich dus ook goed lenen voor slecht wegdek, de meer avontuurlijke weggetjes zeg maar. Precies waar deze motoren voor gemaakt zijn.
Voorlopig is de A40 er alleen in de veelgebruikte maten 110/80 R19 en 150/70 R17. Nog niet in de brede 170/60 ZR17-maten van de nieuwe BMW R1200GS en KTM 1190 en 1290 Adventure, en ook niet in de 120/70 ZR19 maat van die KTM’s.
De T30 Evo is de opvolger van de in 2013 verschenen T30. De aanduiding Evo duidt op een doorontwikkeling van de bestaande en reeds succesvolle T30, maar we waren benieuwd naar de verschillen. Van de sportband S20 verscheen vorig jaar namelijk al een S20 Evo en daar bleek de simpele toevoeging ‘Evo’ een understatement, want de S20 Evo is ondanks de uiterlijke gelijkenis onderhuids een heel andere band dan de S20. De achterband werd flexibeler van karkas voor een groter contactvlak en dus meer grip en duurzaamheid bij uitaccelereren van bochten; de voorband werd juist stijver en puntiger van vorm voor een lichter en preciezer instuurgedrag bij behoud van grip. Het verschil is zo groot dat je de twee types niet kunt combineren; een collega ondervond dat toen hij een S20 Evo om zijn achterwiel lepelde en de S20-voorband liet liggen. Dat bleek zwaar en onnauwkeurig te sturen, de voor- en achterband zijn echt als samenwerkende set gemaakt.
Bij de T30 Evo blijken de verschillen minder drastisch. Het karkas van voor- en achterband is niet gewijzigd, maar de compounds wel en bij de achterband is ook het groevenpatroon anders. Pas als je ze naast elkaar zet, zul je het verschil zien: de lange gebogen groeven zijn iets meer uit het midden geplaatst om een bredere middenstrook te creëren, wat daar meer stijfheid geeft. Tegelijk zijn de tussenliggende groeven nu verder naar het midden doorgetrokken om te helpen bij de waterafvoer. Bij toenemende hellingshoek is er ook een groter contactvlak.
De multicompound-achterband heeft drie stroken rubber (3LC), waarvan de middenstrook van een nieuwe, zachtere compound gemaakt kon worden zonder aan levensduur in te boeten (mede dankzij de gewijzigde groeven). De voorband heeft een enkele compound, maar die is wel helemaal nieuw. Die moet een sterk verbeterde natte grip opleveren zonder aan droge grip of levensduur in te boeten. Het zal duidelijk zijn: bij de T30 Evo lag de nadruk op het verbeteren van natte grip bij behoud van de bestaande goede eigenschappen. Ter indicatie van de verbetering: Bridgestone geeft aan dat de rondetijd op het natte testcircuit liefst 9% sneller is! Op een rondtijd van twee minuten is dat maar liefst 11 seconden!
De testrit reden we op een Yamaha MT-07, een Honda VFR800, een Kawasaki Z800 en een Yamaha MT-09 Tracer. Vier totaal verschillende motoren dus. De MT-07 is uiterst wendbaar en stuurt heel licht, op het nerveuze af. Maar hij voelde wel opvallend neutraal bij alle hellingshoeken, ook als de slijtboutjes over het asfalt schraapten. Mits je vloeiend rijdt dan wel, aangezien de machine erg zacht geveerd en gedempt is en dus nogal beweegt, wat ten koste gaat van de op zich goede stuurprecisie. Heel anders voelde de VFR800 aan, qua alles. Zwaarder, sportievere zit, veel stevigere veren en zelfs vrij harde demping – maar het stuurgedrag was net als bij de MT-07 licht en heel neutraal, alleen minder flitsend. Wel prachtig stabiel, zeker ook in snelle bochten. Wat hierbij heel bijzonder was: de voorrijder. Dat was namelijk niemand minder dan de legendarische Freddie Spencer! Inmiddels 53 en een tikje dikker, maar de ontspannen stijl is zelfs op straat onmiskenbaar. Heel toepasselijk reed hij op de Honda V4 – de man debuteerde in 1981 in de GP’s immers op de zeer experimentele NR500-viertakt en reed later op de eerste NSR500’s!
Terug naar de T30 Evo. Meest verrassend vond ik de Z800, een motor die wat kritischer is qua stuurkarakter. Hoewel de Kawa duidelijk nog weer anders aanvoelde dan de VFR800 en de MT-07, was ook hier het lichte en neutrale sturen opvallend. Dat de naam ‘toerband’ een ruim begrip is, bleek wel uit een zeer pittige rit over een slingerweg achter een bezeten Fransman aan. We moeten wel zeggen dat het bijna grenzeloze vertrouwen in de grip zoals we dat bij de A40 hadden, bij de T30 Evo minder aanwezig was. Gezien de prima weersomstandigheden hadden we daarvan iets meer verwacht. We verdenken de nogal hoge bandenspanningen van 2,5 bar voor en vooral de 2,9 bar achter; dit is weliswaar de voorgeschreven standaardspanning, maar is in feite berekend op het ook kunnen torsen van maximale belading. Voor sologebruik op lichte en middelzware motoren zouden we de achterband niet harder dan 2,6 bar zetten en de voorband ook nog wel een klein tikje zachter zetten, zeg 2,4 bar. Dit geeft nagenoeg altijd meer grip en gevoel, en ook meer rust op slecht wegdek.
Het lichte sturen, de stuurprecisie en vooral de heerlijke neutraliteit kenmerkten echter alle motoren. Met een wat lagere spanning was het plaatje vermoedelijk helemaal compleet geweest. En tja, helaas hebben we de verbeterde natte grip niet kunnen uittesten, ook bij de A40 niet. Het zit ook nooit mee.
De T30 Evo zal uiteindelijk de T30 geheel vervangen, maar is voorlopig alleen in de meest gebruikte maten leverbaar: 120/70 ZR17, 160/60 ZR17 en 180/55 ZR17.
