Techniek – driecilinders
Voor velen geldt de driecilinder als het ideale compromis tussen een hoogtoerige viercilinder en bullige twin. En dat zowel wat betreft de loopcultuur als de prestaties. Ook steeds meer fabrikanten lijken dat in te zien, vandaag de dag hebben meer fabrikanten dan ooit een krachtige driepitter in hun gamma!
Eind jaren 60 domineerde een driecilinder beide grote wereldkampioenschappen. MV Agusta en Giacomo Agostini wonnen met de Tre diverse titels, de korteslag vierklepper combineerde ogenschijnlijk een compacte bouwwijze met veel vermogen. Zo rond de 85 pk schijnt de 500 er aan het eind van zijn loopbaan uitgeschreeuwd te hebben. Wie destijds het geluk had om de met maximaal toerental werkelijk beestachtig gillende MV’s voorbij te zien komen, en ondergetekende hoort bij dat bevoorrechte clubje, weet waarom die machine in zijn tijd alles won wat er te winnen viel. Zelfs vandaag de dag nog zijn die dingen bloedsnel. Pas toen de Japanners hun snerpende tweetakten in de strijd gooiden, kwam er een eind aan de hegemonie van MV.
Het waren overigens ook tweetakten, die de driecilinderconstructie onder de aandacht van de massa brachten. De wilde Kawasaki driepitters, die er van een 250cc tot de dikke 750 van de H2 waren, maakten indruk op de jeugd met bijna hallucinante acceleratiecijfers en een agressieve vermogenskarakteristiek. Suzuki sloeg terug met de GT-modellen en bood daarmee van de 380 tot en met de vloeistofgekoelde GT750 eveneens een hele lijn aan driecilinders, die qua karakter overigens wel iets meer behoudend waren.
Daarbij kozen nagenoeg alle fabrikanten voor dezelfde basisconfiguratie, die ook vandaag de dag nog gemeengoed is: een lijnmotor met 120 graden kruktapverzet. Dankzij de regelmatige ontstekingsintervallen en goede balancering van de massakrachten lopen driecilinders al vanaf zeer lage toerentallen mooi rond en beschikken desondanks over een ruim toerenbereik. De massamomenten die daarbij vrijkomen gaat men tegenwoordig vanwege het rijcomfort (rijders willen doorgaans immers een zo trillingsarm mogelijke loop) te lijf met een balansas.
Op dit moment zijn er drie fabrikanten die driecilinders in een flinke productieoplage bouwen. MV Agusta heeft een achthonderd in huis, Triumph een heel pallet tussen de 765 en 2.300 cc (binnenkort uitgebreid tot 2.500 cc met de nieuwe Rocket III) en Yamaha heeft met de 847 cc CP3 alweer sinds 2013 een uiterst populaire en krachtige driepitter in de aanbieding. Alle aandrijvingen, die van de überdikke Triumph enigszins uitgezonderd, hebben daarbij één ding gemeen: ze bouwen lekker smal. Door het weglaten van één cilinder, worden behoorlijke, vaak bepalende centimeters bouwbreedte bespaard. En dan is er nog een dingetje: de huidige generatie duizend cc viercilinders levert zo’n bak aan vermogen, dat het veel motorrijders eerder afschrikt dan dat het kooplust opwekt. Bovendien staat de hoogpotente viercilinder ook in sociaal opzicht enigszins onder druk. Een hoogtoerige, fel schreeuwende vier-in-lijn wordt maatschappelijk gezien niet meer zo makkelijk geaccepteerd als een aantal jaren terug. De sonoor klinkende driecilinders daarentegen, liggen bij de motorrijders qua emotie absoluut goed in het gehoor, zonder de omgeving gillend gek te maken. Bovendien leveren ze met zo’n achthonderd cc cilinderinhoud wat betreft vermogen en koppel al meer, dan je eigenlijk nodig hebt.
Natuurlijk profiteert de actuele driecilinder daarbij wel degelijk van de sterke viercilinders. Verbrandingsruimten, kleppen, zuigers, nokkenassen, drijfstangen; het gros van de techniek bouwt op de kennis die de afgelopen tientallen jaren is opgedaan bij de vierpitters. Dat verklaart meteen, hoe het kan dat met relatief weinig inspanning de moderne driecilinder ineens zo concurrerend in de markt kon worden gezet. Men kon immers deels bogen op de bewezen techniek van de bestaande viercilinders. Een MV Agusta F3 800 bijvoorbeeld levert 25% minder vermogen dan de F4 1000, maar is wel gewoon goed voor 148 pk. Voldoende toch?
Eigenlijk is het best verbazingwekkend dat niet meer fabrikanten hun heil zoeken in een driecilinder. Met name in de supersportklasse waar de zeshonderd nagenoeg volledig verdwenen is. Zonder enige problemen zouden Honda en Co een 750 cc driecilinder kunnen bouwen, die vergelijkbaar met de MV rond de 150 pk aan vermogen zou moeten kunnen leveren. En daarmee zouden ze nagenoeg net zo sterk zijn als de laatste generatie 750cc-viercilinders. Nu is dit wellicht wel wat kort door de bocht, het sportsegment geniet immers niet meer de populariteit die het ooit had, dus dat fabrikanten daar niet in investeren is – hoewel jammer – ergens ook wel begrijpelijk. BMW heeft het overigens als eens geprobeerd en moest daarvoor duur leergeld betalen. De ongelukkige K75 werd exact ontwikkeld volgens het principe van de viercilinder waarvan één cilinder werd geamputeerd. Dat er daardoor, vanwege de liggende bouwwijze van de K-lijn, te weinig gewicht op het voorwiel rustte, had men vooraf eigenlijk al kunnen vermoeden. Bovendien liep ook niemand echt warm van de ietwat schamele 68 pk’s van de driecilinder, die een relatief zware motorfiets moesten aandrijven. Een in allerijl ontwikkelde vierkleps-driecilinder die wel met uitstekende waarden pronkte, viel helaas ten offer aan de rode stift. Jammer!
Voorlopig is het dus enkel Triumph die meerdere versies van een driecilinder op de markt heeft. Met hun 765 is het ook nog eens hofleverancier van de Moto2-klasse, ook een slimme zet.
Niet alleen ten opzichte van een viercilinder biedt het driecilinder-concept voordelen, ook in directe vergelijking met tweecilinder. Een paralleltwin heeft tot dusverre nog geen weerwoord tegen zowel de loopcultuur, prestaties als akoestiek van een driecilinder (hoewel dat laatste natuurlijk behoorlijk subjectief is). De sterkere V-motoren zijn weer duidelijk duurder in productie door de dubbele cilinders/cilinderkoppen met in totaal vier nokkenassen. Zo bekeken, is en blijft de driecilinder echt de gulden middenweg!
