+ Plus

Suzuki GSF600/S Bandit

Rover met charme…Suzuki’s Bandit is een beetje de Robin Hood van de motorwereld. Eerst maakt hij vele nieuwkopers geld afhandig, om daarna de iets minder bemiddelde occasionkoper massaal te trakteren op zeer aantrekkelijke prijzen. Het lijkt tegenwoordig bijna ondenkbaar, maar er zijn echt tijden geweest waarin hebzucht simpelweg niet bonton was. Bij de aanschaf van een nieuwe motor liet een koper zich niet (mis)leiden door allerlei vage marketingkreten, maar werd er vooral gekeken naar een zo gunstig mogelijke prijs-prestatie-verhouding. Juist op dat gebied is Suzuki altijd sterk geweest. Zo stond de GSF600N Bandit in het voorjaar van 1995 voor de vechtprijs van 12.999,- goudeerlijke guldens bij de dealers. Wie er destijds één kocht, deed dat in de wetenschap een motor te kopen die zijn prijs ook helemaal waard was. De Bandit 600 bood hoe dan ook veel motor voor weinig geld en ondanks zijn vriendelijke prijs kon je niet zeggen dat er op de techniek of het uiterlijk was bezuinigd. Vooral het lucht/oliegekoelde blok met zijn verfijnde koelribben trok aandacht. Met zijn 78 pk’s domineerde de Bandit in die tijd beduidend zwakkere concurrenten als de Yamaha XJ600 en de Honda CB500, die overigens wel een stukje goedkoper waren. Vergelijkbare viercilinders als de Kawasaki Zephyr 750 en de Honda CB Seven Fifty kosten daarentegen wezenlijk meer dan de Bandit. De scepticus die in Suzuki’s nieuwe 600 een kwalitatief minderwaardig dumpproduct zag, werd al snel de mond gesnoerd. De Bandit overtuigde namelijk al vanaf het prille begin met een uitstekende afwerking. Zo was de laklaag kwalitatief hoogwaardig, waren de klokken en de koplamp verchroomt en was het 4-in-1 uitlaatsysteem gemaakt van gepolijst edelmetaal. Pluspunten waren er verder voor het probleemloze rijgedrag, de overtuigende remmen en de prima zitplekken voor rijder en passagier. Alleen de voor sportieve soloritten te zwak geveerde en gedempte veerelementen vormen een smetje op het verder keurige blazoen van de Bandit. Maar met een setje progressieve vorkveren en een hoogwaardige schokdemper uit de accessoiremarkt (ombouwkosten ongeveer 600 euro) is dat probleem snel te verhelpen. Met de beide Bandit 600 modellen – in 1996 verscheen ook de gekuipte ‘S’ – had Suzuki halverwege de jaren negentig geen serieuze concurrenten en de verkooprecords bleven sneuvelen. Andere fabrikanten verkeerden in een soort van collectieve schok door het succes van Suzuki’s Bandit en het zou nog tot 1998 duren voor Yamaha en Honda antwoord gaven met respectievelijk de FZS600 Fazer en de Hornet 600. Inmiddels was er voor de Bandit ook concurrentie uit eigen huis in de vorm van de tweecilinder SV650. Maar ondanks de toegenomen concurrentie bleef de Bandit ook na 1998 een verkoophit en pas in 2000 werden beide fietsen pas grondig vernieuwd. Door de vele detailwijzigingen die in dat jaar werden doorgevoerd is de Bandit – en zeker de ‘S’ – er eigenlijk alleen maar gedegener op geworden. Het robuuste en betrouwbare blok bleef toen overigens ongewijzigd. Alleen al vanwege dat blok zijn occasions uit de eerste serie zeer de moeite waard als je niet al te veel te besteden hebt. En in het geval van een GSF600 Bandit mag je best op de kleintjes letten. DE MARKT Net als de GS500 en de Intruder-serie, andere bestsellers van Suzuki, heeft de GSF600 Bandit erg lang in het programma gezeten. Pas in 2005 werd de Bandit afgelost door de nieuwe en wat sterkere GSF650. Op de occasionmarkt is het aanbod dan ook erg groot. Een situatie die voor eventuele kopers in ieder geval een stuk interessanter is dan voor de dealers. Omdat potentiële kopers de keuze hebben uit een reusachtig aanbod van alle bouwjaren en verschillende prijscategorieën zorgt de enorme concurrentiedruk voor weinig speelruimte bij de verkopende partij. Particuliere aanbieders doen er daarom goed aan om zich via de geijkte internetsites eerst op een goede verkoopprijs te oriënteren. De vraag naar gebruikte GSF600’s is in principe groot. De belangstelling is echter niet gelijkmatig over de verschillende bouwjaren verdeeld. Vanaf bouwjaar 2000 is de interesse voor de S-versie het grootst, terwijl bij de bouwjaren tot en met 1999 de naakte variant het meest in trek is. Waarschijnlijk ligt de oorzaak in het feit dat de eerste S-modellen er nogal ouderwets uitzien vergeleken met het type dat in 2000 verscheen. Over het algemeen geldt dat een Bandit 600 behoorlijk prijsstabiel is, maar dat de vraagprijs (bij vergelijkbare bouwjaren, kilometerstanden en onderhoudkundige staat) onder die van de qua nieuwprijs duurdere Yamaha FZS600 Fazer en Honda Hornet 600 moet liggen. Ook de SV650 uit eigen huis is meestal wat duurder dan de GSF-modellen. De oudjes in slechte staat en schadefietsen buiten beschouwing gelaten, heb je voor een bedrag tussen €2300,- en €2800,- een Bandit 600N uit het eerste bouwjaar 1995 via een particuliere verkoper. Hou in dat geval rekening met kilometerstanden tussen de 40.000 en 60.000. Voor modellen tussen 1996 en 1999 moet je rekenen op een bedrag tussen €3000,- en €4000,-, afhankelijk van staat en kilometerstand. De goedkopere fietsen van uit deze bouwjaren hebben tussen de 40.000 en 50.000 kilometer afgelegd en de wat duurdere soms nog geen 20.000. Modellen van na 2000 heb je tussen €4000,- en €4500,-, waarbij de kilometerstand vaak de 20.000 niet overschrijdt. Voor de ‘S’ wordt uiteraard iets meer gevraagd. Fietsen uit het introductiejaar 1996 kom je tussen de €2200,- en €3000,- tegen, waarbij er in de meeste gevallen tussen de 35.000 en 40.000 kilometer op de klok staat. Tussen de €3000,- en €3800,- vind je doorgaans wel een model uit de jaren ’97, ’98 of ’99. De kilometerstanden variëren dan van 15.000 tot 40.000. Vanaf 2000, het jaar dat de Bandit voor het eerst flink werd gewijzigd, gaan de prijzen omhoog. Reken op minimaal €4500,- met uitschieters naar €5700,-. De tellerstanden schommelen dan meestal tussen de 10.000 en 35.000. Kijk je bij dealers, dan merk je dat Nederland een land van de gekuipte motorfiets is, want een naked Bandit is nauwelijks te vinden. Nagenoeg alleen maar S-en dus. Voor de eerste bouwjaren betaal je ongeveer tussen €3000,- en €3800,-, waarbij de kilometerstanden sterk uiteen lopen. Voor jongere modellen van na 2000 ben je normaal gesproken minimaal zo’n €4500 tot €6000,- kwijt. Ook hier lopen de kilometerstanden sterk uiteen. AANKOOPTIPS De techniek is zondermeer het sterkste punt van de Bandit, want echt zwakke punten kent ‘ie wat dat betreft niet. Als de olie steeds netjes volgens schema is ververst en de klepspeling ook steeds volgens het onderhoudsschema is gecontroleerd, hoef je doorgaans geen onaangename dingen te verwachten. Zelfs niet als de betreffende bandiet al meer dan 50.000 kilometer heeft gedraaid. De slappe standaard veerelementen zijn minder levenslustig. Vooral bij gebruikte Bandits uit de eerste bouwjaren is de vooral de achterschokdemper te zwak gedempt en voelt ‘ie nog het meest aan als een luchtpomp. In 2000 zijn de veerelementen weliswaar iets stugger gemaakt, maar dat veranderde niet veel aan de oorspronkelijke kritiek. Wie dus interesse heeft in een Bandit van voor de eeuwwisseling doet er goed aan bij de onderhandelingen vast rekening te houden met extra kosten voor aanschaf van een vervangende achterschokdemper en een stel progressieve vorkveren. Hou rekening met zo’n 600 euro. Ernstiger zijn corroderende bouten en roestvorming in de benzinetank. Sputteren koplamp en dashboardverlichting tegen, dan zit er zo goed als zeker een breukje of vocht in de voorste kabelboom. D7it probleem doet zich eigenlijk alleen maar voor bij S-modellen van de eerste bouwjaren. Andere aandachtpunten zijn versleten balhoofdlagers en het soms erg stroef werkende contactslot. SUZUKI GSF600 BANDIT MODELLEN 1995 Introductie van de naked GSF600N Bandit (type GN77B) met 77 pk. Nieuwprijs 12.999,- gulden. 1996 De S-versie, met tophalf, verschijnt op de markt. Andere extraatjes zijn een middenbok en handgrepen voor de duopassagier. 1997 Beter gevormde buddyseat. 1998 Ook de naakte Bandit krijgt handgrepen voor de duopassagier en een middenbok. 1999 Stugger gedempte vering op beide Bandit-modellen. 2000 Eerst grote update. Beide modellen krijgen een stijver frame, een breder voorwiel (3.50 x 17), verbeterde vering, grotere remklauwen, bredere banden (120/60ZR17 voor en 160/60ZR17 achter), nieuwe cockpit met elektronisch aangestuurde instrumenten, nieuw ontworpen tank, zadel en kont, andere carburateurs met secundair luchtsysteem voor de Euro1-norm. Bij de S-versie werd de stroomlijn breder en loopt de ruit verder naar achteren door. In de neus zitten twee DE-projectiekoplampen. Nieuwe modelcode: WVA8. 2002 Tijd en tankinhoud worden digitaal weergegeven in de cockpit. 2003 Alarmlichten en continu brandende koplamp standaard. 2004 Nieuwe uitlaatdemper met ongeregelde katalysator en gemodificeerde carburateurs voor de Euro2-norm. 2005 Nieuwe modellen: Bandit 650 en 650S (type WVB5). Meer cilinderinhoud, 78 pk, meer koppel, nieuw voorwiel met andere bandmaat (120/70ZR17), getrapte buddyseat met instelbare zithoogte, verstelbaar stuur, nieuwe cockpit met digitale snelheidsaanduiding, nieuw design voor tank, neus en kont. Ook leverbaar met ABS. TECHNISCHE GEGEVENS (Type WVA8, bouwjaar 2002) MOTOR lucht/oliegekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee kettingaangedreven bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, wet-sump-smering, vier Keihin carburateurs Ø 32 mm, secundair luchtsysteem, 550 watt dynamo, 12V/8Ah accu, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting. Boring x slag 62,6 x 48,7 mm Cilinderinhoud 600cc Compressie 11,3 : 1 Max. vermogen 57 kW (77 pk) bij 10.500 tpm Max. koppel 54 Nm bij 9500 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen dubbel wiegframe, telescoopvoorvork Ø 41 mm, stalen swingarm, monoschokdemper met hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 290 mm, dubbelzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm, tweezuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 4.50 x 17 Bandenmaten 120/60ZR17; 160/60ZR17 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1433 mm, balhoofdhoek 64,5°, naloop 100 mm, veerweg v/a 130/121 mm, zithoogte 800 mm, volgetankt gewicht 222 kg, max. belading 218 kg, tankinhoud 20 liter. METINGEN Topsnelheid 200 km/uur Acceleratie 0 – 100 km/uur 4,1 sec 0 – 180 km/uur 10,3 sec Doortrekken 60 – 100 km/uur 6,1 sec 100 – 140 km/uur 7,2 sec Verbruik Secundair 1 op 19,2 tot 1 op 20,8 1995 In het introductiejaar 1995 was alleen de naakte GSF600N leverbaar, die het overigens zonder middenbok moest doen. 1996 De gekuipte ‘S’ was standaard voorzien van middenbok en handgrepen voor de passagier. 1998 Vanaf 1998 zitten er ook een middenbok en duohandgrepen op de naakte Bandit. 2000 Grondige update met nieuw frame, design, remklauwen, cockpit en carburateurs met secundair luchtsysteem. De S-variant kreeg een nieuwe en grotere tophalf met twee DE-projectiekoplampen. 2002 Verbeterde cockpit met digitale weergave van tijd en tankinhoud. 2004 Nieuwe einddemper met ongeregelde katalysator voor de Euro2-norm. 2005 Bandit 650 met meer koppel, nieuw design, andere cockpit en ABS. ALTERNATIEVEN KAWASAKI ZEPHYR 750 Een goed alternatief voor de naakte Bandit zou de Kawasaki Zephyr 750 kunnen zijn. Deze bijna klassiek gelijnde luchtgekoelde viercilinder verscheen in 1991 op de markt en werd door zijn aantrekkelijke mix van nostalgie, moderne techniek en een aantrekkelijke prijs een behoorlijk succes voor Kawasaki. Modern voor die tijd waren de forse 41mm-telescoopvoorvork, de volledig instelbare stereo-schokdempers achter, de hoogwaardige aluminium swingarm met excentrische kettingspanners, de brede 17 inch banden en de behoorlijk giftige remmen. Tel daar het prima frame, het sterke blok en de dynamisch ontspannen zitpositie bij op en je hebt een heerlijke fiets voor secundaire wegen. Dat de Zephyr zich niet echt op de snelweg thuis voelt, ligt niet alleen aan het ontbreken van windbescherming maar meer nog aan de erg korte overbrenging. Hierdoor draait de Kawa behoorlijk wat toeren op de snelweg en stijgt het benzineverbruik ook behoorlijk. Verdere minpunten zijn de slechte koude start, de slappe vorkveren en de geringe maximale belading. Het blok van de Zephyr 750, dat feitelijk wortelt in de Z650 uit 1977, staat bekend om zijn nogal luidruchtig razende stationairloop. Niets ernstigs, het hoort gewoon bij de Zephyr. Als dat geluid ook nog hoorbaar is als de wielen eenmaal rollen, dan is er waarschijnlijk toch iets met het blok aan de hand. Maar normaal gesproken hoort het breed opgezette blok van de Zephyr tot de meest betrouwbare blokken die er zijn, mits het steeds zorgvuldig is warm gereden en goed onderhouden uiteraard. Bij occasions met hoge kilometerstanden vallen er vaak wat oliesporen bij de cilinderkop en –voet te bespeuren. Vanaf modeljaar 1993 is dat bijna niet meer het geval, omdat Kawasaki vanaf dat moment betere afdichtingsmaterialen gebruikte. Mocht er na een proefrit toch olie te zien zijn op genoemde plekken, dan wacht in het meest ongunstige geval een dure reparatie. Niet ongewoon is verder een hoger olieverbruik bij een sportieve rijstijl. Een bekend zwak punt van de Zephyr is corrosie. Gebrekkig onderhoud openbaart zich in verweerde aluminium onderdelen en roestvorming op bouten en uitlaten. Ook roest in de benzinetank wil wel eens voorkomen. Een tweedehands Zephyr 750 vindt je niet snel bij een dealer. Via internet heb je meer kans. Reken op bedragen tussen de 1400 en 3000 euro. De kilometerstanden zijn over het algemeen acceptabel: tussen de 22.000 en 43.000. TECHNISCHE GEGEVENS (Type ZR750 D2, bouwjaar 1999) Luchtgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, 739 cc, carburateurs, 56 kW (76 pk) bij 9500 toeren, 63 Nm bij 7300 toeren, vijfversnellingsbak, O-ring-ketting, stalen dubbel wiegframe, telescoopvoorvork, aluminium swingarm, stereoschokdempers, veervoorspanning, in- en uitgaande demping instelbaar, banden 120/70H17 en 150/70H17, tankinhoud 17 liter, volgetankt gewicht 227 kg, topsnelheid 195 km/uur. SUZUKI SV650S Een concurrent uit eigen huis is de Suzuki SV650, die net als de Bandit een naakte en een gekuipte variant kent. Deze in 1998 gelanceerde V-twin werd een instant succes. Zelfs de meest overtuigde viercilinderrijders werden verleid door de brede powerband en het volle geluid van de SV650. Rond boemelen met lage toerentallen of sportief boven in het toerenbereik doorjakkeren; de SV doet het probleemloos. Het brandstofverbruik blijft trouwens ook in het laatste geval altijd zeer acceptabel. Overtuigen doet ook het rijwielgedeelte. Het aluminium frame voldoet steeds meer dan uitstekend, maar bij sportief gebruik is de voorvork duidelijk te zacht. Lekker fel aanpakkende remmen, een mooi gepolijst uitlaatsysteem van edelstaal en de op beide modellen aangename zit maken het SV-plaatje compleet. Minder fraai is de duidelijk voelbare reactie op lastwisselingen, maar daar moet een aspirant-koper zich niet door laten afschrikken. Net zo min als door het vaak stroef werkende contactslot. Echte zwakke punten zijn ons niet bekend, dus je zal je niet snel een buil vallen aan een gebruikte SV. Ook in die hoedanigheid is de tot 2002 gevoerde variant met carburateurs een graag geziene gast. Deze versie geniet bij veel SV-fans trouwens de voorkeur boven de in 2003 verschenen uitvoering met benzine-injectie. Door die populariteit blijft het prijsniveau stabiel, zeker als het de gekuipte S-versie betreft. Een goed onderhouden SV650S met minder dan 10.000 kilometer op de klok kun je alleen met veel geluk voor een bedrag onder 4000 euro vinden. Particulier moet je eerder denken aan bedragen tussen 4000 en 5000 euro, waarbij de kilometerstanden schommelen tussen 7000 en 51.000. Bij dealers ligt het prijsniveau tussen 4500 en 5500 euro. Voor de naakte versie ben je in beide gevallen zo’n 350 tot 450 euro goedkoper uit. TECHNISCHE GEGEVENS (Type AV, bouwjaar 2001) Vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90°-V-motor, 645 cc, carburateurs, 52 kW (71 pk) bij 9000 toeren, 62 Nm bij 7500 toeren, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, aluminium brugframe, telescoopvoorvork, aluminium swingarm en monoschokdemper, banden 120/60ZR17 en 160/60ZR17, tankinhoud 16 liter, volgetankt gewicht 189 kg, topsnelheid 204 km/uur. YAMAHA FZS600 FAZER Yamaha’s antwoord op de Suzuki GSF600 Bandit was de in 1998 gepresenteerde FZS600 Fazer, die in korte tijd razend populair werd. Door de goedgevormde tophalf kun je het uitstekend volhouden op de snelweg, terwijl het soepele blok en het nette rijwielgedeelte ook voor veel lol op secundaire wegen zorgen. Een uitstekende sportieve toerfiets voor de kleine beurs dus. Geroemd zijn de stoppers van de Fazer, die rechtstreeks van de YZF-R1 komen. Eigenlijk zorgt alleen de zitpositie voor een puntje van kritiek. Langere rijders storen zich vaak aan de hoekige uitstulpingen aan de bovenkant van de tank. Ook na de modelwijziging in 2002 bleef deze vorm in de benzinetank aanwezig. Op het 2000-model verbeterde het zitcomfort voor de duopassagier trouwens aanzienlijk. De houdbaarheid van de vloeistof gekoelde viercilinder geeft geen reden tot klagen. Kilometerstanden van boven de 50.000 zijn eigenlijk zonder al te veel problemen te realiseren. In 2000 onderging de FZS600 de grootste wijzigingen met onder andere een grotere tank, instelbare veervoorspanning voor de voorvork, lagere voetsteunen, andere cockpit en een verbeterde koppeling. In 2002 kreeg de Fazer een facelift met een nieuwe neus en andere koplampen. Eigenlijk is de in 2003 door de FZ6 Fazer opgevolgde FZS600 een ronduit aanbevelenswaardige motor als je in dit segment op zoek bent naar een occasion. Bijkomend voordeel is dat de onderhoudskosten niet schrikbarend hoog zijn. De prijzen voor een goede occasion zijn doorgaans gunstig en dat geldt ook voor het brandstofverbruik dat bij normaal gebruik zo’n 1 op 17 bedraagt. Nieuw ging de FZS600 Fazer als het bekende warme broodje over de toonbank, maar als occasion doet de Fazer het vreemd genoeg wat minder. Na de tweede helft van 2004 is de vraag naar gebruikte Fazers aanzienlijk afgenomen. De meeste geïnteresseerden willen vaak niet meer dan 5500 euro betalen. Voor dat bedrag heb je vaak wel een geliefd 2000- of 2001-model met kilometrages tussen 5000 en 20.000. TECHNISCHE GEGEVENS (Type RJ02, bouwjaar 2001) Vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, 599 cc, carburateurs, 70 kW (95 pk) bij 11.500 toeren, 61 Nm bij 9500 toeren, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, stalen dubbel wiegframe, telescoopvoorvork, aluminium swingarm met hevelsysteem en monoschokdemper, banden 110/70ZR17 en 160/60ZR17, tankinhoud 20 liter, volgetankt gewicht 217 kg, topsnelheid 221 km/uur.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.